СМ-92 / Легкий многоцелевой самолет

У этого термина существуют и другие значения, см. Тип 92.

Тип 92

(九二 式 重 機関 銃 Kyūni-shiki jū-kikanjū) — японский станковый пулемёт, созданный в 1932 году для замены в войсках пулемёта Тип 3. Название Тип 92 происходит от года принятия на вооружение — 2592 года по японскому календарю (1932 по григорианскому)[1]. Пулемёт производился на заводах Hino Motors и Hitachi, общий объем производства составил около 45 000 экземпляров[2].

История

В 1932 году на вооружение японской армии был принят новый винтовочный патрон 7,7×58 мм SR Арисака Тип 92, призванный со временем заменить не полностью удовлетворявший армию своим характеристикам патрон калибра 6,5 мм. В основу этого патрона был положен английский патрон .303, использовавшийся в японской авиации. Под этот патрон был создан и принят на вооружение станковый пулемет Тип 92, являвшийся развитием 6,5 мм пулемета Тип 3[3].

Пулемёт широко использовался Имперской армией Японии и китайскими коллаборационистами[4]. Трофейные Тип 92 также применялись Национально-Революционной армией Китая против японцев во время Второй мировой войны, Корейской народной армией против сил Организации Объединенных Наций во время Корейской войны, НФОЮВ и ВНА во время войны с Францией и в ходе войны во Вьетнаме[4].

СМ-92 / Легкий многоцелевой самолет

• Общие данные
• Мониторинг

• Дата изменения данных: 22.12.2015

СМ-92 «Финист»
Легкий многоцелевой самолет «Финист» разработан НКФ (научно-коммерческой Может использоваться в качестве пассажирского, десантного, санитарного, сельскохозяйственного и учебно-тренировочного самолета. Самолет СМ-92 «Финист» может эксплуатироваться на площадках с низкой прочностью грунта. Выпускается на Смоленском авиационном заводе с 1993 года.
МОДИФИКАЦИИ.
Возможна поставка самолетов в следующих модификациях:

• СМ-92П — модификация по заказу ФПС;
• пассажирский на 6 пассажирских мест с багажом;
• транспортный на 600 кг груза;
• десантный для тренировки парашютистов или выброски 4 парашютистов-пожарных со снаряжением;
• санитарный для перевозки 2 лежачих больных и 1 сопровождающего;
• сельскохозяйственный с баком на 600 кг химикатов;
• учебно-тренировочный для подготовки к полетам на самолетах этого же типа или для первоначального обучения;
• поплавковый (разрабатывался для одной из фирм в Канаде);
• для аэрофотосъемки;
• для поиска и патрулирования объектов;
• на лыжном шасси и др.

РАЗМЕРЫ.

• Длина 9,13 м;
• размах крыла 14,60 м;
• колея шасси 3,20 м;
• ширина пассажирского салона 1,27 м;
• грузовой двери: 1,35 х 1,12 м;
• диаметр воздушного винта 2,40 м.

ЧИСЛО МЕСТ.
Экипажа — 1 (в варианте СМ-92П — 3); пассажиров — 6 (в варианте СМ-92П — до 8 человек).
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА.
1 х ПД х М-14П х 360 л.с. Воздушный винт — трехлопастный автоматически изменяемого шага MTV-9, разработан немецкой (президент Герд Мюльбауэр). Такие же воздушные винты устанавливаются на спортивные самолеты ОКБ Сухого Cу-29 и Су-31. Производит винты московский (по лицензии от «MT-Propeller»). Возможна установка турбовинтового двигателя.
МАССА.

• Максимальная взлетная 2350 кг;
• максимальная посадочная 2350 кг;
• нормальная взлетная 2350 кг;
• снаряженного 1500 кг;
• максимальная коммерческой нагрузки 600 кг;
• максимальный запас топлива 380 л.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.

• Максимальная скорость 280 км/ч (250 км/ч);
• Максимальная крейсерская скорость 230 км/час;
• Рекомендуемая крейсерская скорость 200-210 км/час;
• Крейсерская высота полета 300-3000 м;
• Практическая дальность: с максимальным запасом топлива 1500 км, с 6 пассажирами 1000 км, с максимальной коммерческой нагрузкой 615 км;
• Потребная длина ВПП 300 м;
• Максимальная продолжительность патрулированная 7,5 час.;
• Ресурс самолета 10.000 часов или 20.000 посадок.

ОБОРУДОВАНИЕ.
Пилотажно-навигационное оборудование позволяет самолету совершать полеты днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. В модификации СМ-92П на правой консоли крыла может быть установлена поисковая РЛС. Кроме того, летчик имеет простейший оптический прицел, обеспечивающий бомбометание, стрельбу из пулеметов и пуск НУРС.
ВООРУЖЕНИЕ.
В случае заказа достаточно крупной партии самолетов СМ-92 со стороны ФПС РФ, на самолетах СМ-92П на 6 узлах подвески вооружения могут быть установлены: до 2 блоков Б-8В-7 с НУРС калибра 80 мм; свободнопадающие авиабомбы; пулеметы ПКТ; 1 пулемет устанавливается на вертлюге в двери левого борта фюзеляжа.
КОНСТРУКЦИЯ И МАТЕРИАЛЫ.
Самолет имеет цельнометаллическую конструкцию из алюминиевых сплавов. При необходимости самолет может быть оборудован вторым постом управления (к настоящему моменту вторым постом управления были оборудованы все проданные самолеты, т.к. все заказчики были готовы заплатить за спаренное управление). Системы отопления и вентиляции являются штатным оборудованием самолета.
СТОИМОСТЬ И ФИНАНСИРОВАНИЕ.
Стоимость самолета в базовой комплектации составляет $160 тысяч. К концу 1995 года была оплачена поставка примерно 30 самолетов, в том числе 16 самолетов для ФПС и 5 — для заказчиков из Бельгии. Разработка самолета СМ-92 и организация его производства проведены без привлечения государственных средств. Расчетная стоимость самолета СМ-92 первых серий воронежской сборки оценивается (по состоянию на 1999 год) в $203-206 тысяч, т.е. выше чем стоимость ранее собранных в Смоленске этих же самолетов. Планируется до 80% деталей узлов, агрегатов и систем планировалось получать со Смоленского авиационного завода, который в свою очередь установил высокие цены на изделия своего производства для поставок в Воронеж. Кроме того на цену самолета влияет и стоимость импортных комплектующих, общим числом в 13 наименовании общей стоимостью $37 тысяч. Импортными должны быть бортовое оборудование самолета и германский воздушный винт. Двигатель М-14 производства УМЗ стоимостью примерно $20 тысяч. Считается, что по мере роста числа продаж и увеличения серийности производства цена самолета будет снижаться. По состоянию на 1999 год все затраты на организацию производства и выпуска СМ-92 в Воронеже несет ВМЗ. Он подготовил бизнес план и рассчитывает на обещанные местные налоговые послабления. Общая стоимость проведения технологической подготовки производства, проведения сертификации самолета и комплектация первых самолетов оценивалась в сумму не менее $2-3 млн.
СЕРТИФИКАЦИЯ И ИСПЫТАНИЯ.
Первый полет самолета состоялся 29 декабря 1993 года. СМ-92 спроектирован в соответствии с нормами и требованиями АП-23. В начале 1995 года планировалось начать проведение сертификационных испытаний в 1 квартале и завершить их в 4 квартале 1995 года, но сертификация самолета в России была остановлена в связи с неоправданно завышенной стоимостью сертификационных работ.
ПРОИЗВОДСТВО И ВЫПУСК.
По состоянию на начало декабря 1996 года построены 8 самолетов СМ-92Финист (кроме 8 летных самолетов был построен один самолет для статиспытаний). На МАКС-95 был представлен самолет ?6 в модификации СМ-92П. В течение 1995 года были построены всего 3 самолета, а за период с января по ноябрь 1996 года -ни одного: к началу 1996 года серийное производство самолета практически приостановлено вследствие тяжелого финансового положения завода-изготовителя. Совместное производство легкого многоцелевого самолета СМ-92, было начато Воронежским механическим, Смоленским и Воронежским авиационными заводами. Руководство Воронежского авиационного самолетостронтельного общества (ВАСО) предоставило Воронежскому механическому в подготовке производства (сборки), подборе кадров и летных испытаниях СМ-92 на ВАСО. Изготавливая дапьнемагистральные самолеты типа Ил-96, ВАСО хочет посмотреть на реализацию программы СМ-92, но сейчас не участвует в ней, создавая однако все условия для использования ВМЗ площадей, оборудования и кадров ВАСО. ВАСО может подключиться к программе после её первых реальных успехов. Сейчас ВАСО выделило 2 корпуса для сборки СМ-92, имеется договоренность об использовании летно-испытательном станции ВАСО для испытании собранных СМ-92. Собирать и облетывать СМ-92 планируется на территории ВАСО. Головной организацией по программе СМ-92 является ВМЗ и продажи будут осуществляться им. В перспективе, в случае удачной реализации сборки СМ-92 в Воронеже, не исключается создание совместного предприятия ВМЭ и ВАСО. В 1999 году по «оптимистическому варианту» планировалось собрать в Воронеже до 10 самолетов СМ-92, по «пессимистическому варианту» не менее 4-х. По ранее проведенным исследованиям и расчетам, спрос на СМ-92 составит от 1300 до 1500 экземпляров. В соответствии с контрактом, подписанным в декабре 1994 года между Смоленским авиазаводом и ФПС РФ, пограничникам до августа 1995 года должны были быть поставлены 16 самолетов СМ-92 с темпом поставок 4 самолета в месяц, однако такие темпы поставок из-за тяжелого материального положения авиазавода выдержаны не были и производство самолетов для ФПС фактически заморожено. В перспективе заказ ФПС мог быть увеличен до 150 машин. Общие потребности ФПС в самолетах типа СМ-92 оцениваются в 300-500 экземпляров.
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ.
Серийное производство самолета ведется с 1993 года на Смоленском авиационном заводе. Тяжелое положение, сложившееся на заводе в 1995 году, негативно повлияло на темпы производства самолета. Первый самолет Финист был куплен Майклом Кримблом — шеф-пилотом Английской Королевы для личных нужд. Второй самолет приобрел аэроклуб г. Брюсселя.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ.
Создание самолета СМ-92 Финист является большим достижением коллектива фирмы Техноавиа. Разработка самолета началась в 1992 году, поэтому самолет получил обозначение СМ-92 («Самолет многоцелевой, 92 год»). Создание модификации самолета для пограничников обусловлено необходимостью плотного контроля госграницы РФ, для чего планируется каждой заставе или отряду пограничников придать авиаотряд в составе 4 самолетов. Для создания основы авиационного (воздушного) контроля границы и проведения войсковых испытаний и сделан первый заказ на 16 самолетов СМ-92. Один из самолетов СМ-92 13 февраля 1999 года под Орлом потерпел катастрофу. Погибли два пилота Воронежской и два инженера. Воронежского механического завода. Старший штурман Сергеи Касьянов, пилот-инструктор Владимир Лапин, руководитель проекта «Малая авиация Черноземья» Юрии Юровский и его зам Александр Мосиец вылетели из Смоленска в Воронеж. Самолет перестал отвечать на вызовы орловских диспетчеров не долетев километров сто до города. Спасатели МЧС, прибывшие на место аварии, обнаружили лишь обломки, погибших пилотов и двух главных специалистов проекта, которым помощь уже была не нужна. Вероятная причина катастрофы, по словам главного инженера ВАСО Михаила Шушпанова, — резкое ухудшение метеоусловий на участке полета: самолет попал в циклон, туман, изморозь, видимость ноль, вероятно, произошло обледенение. В 1999 году самолет СМ-92 был продемонстрирован губернаторам Центрально-Черноземного региона России.
РАЗРАБОТЧИК:
НКФ «Техноавиа».

Мониторинг:

14.02.2012 Линии по производству самолетов Як-18Т и СМ-92 сохраняются в Смоленске

АвиаПорт.Ru:

Линии по производству легких гражданских самолетов Як-18Т и СМ-92 «Финист» на ОА…

19.12.2008 МАК выдал сертификат типа на легкий многоцелевой самолет СМ-92Т «Турбо Финист»

Межгосударственный авиационный комитет, пресс-релиз:

19 декабря 2008 года в Межгосударственном авиационном комитете состоялось вручен…

05.09.2005 Пограничники проявляют интерес к самолету СМ-92 «Финист»

АвиаПорт.Ru:

Федеральная пограничная служба проявляет интерес к использованию легких многоцел…

27.12.2004 Основные покупатели самолета СМ-92 «Финист» находятся за рубежом

АвиаПорт.Ru:

Выпущено более 15 легких многоцелевых семиместных самолетов СМ-92 «Финист». Осно…

24.03.2004 В Смоленске запустили в серийное производство еще одну партию самолетов СМ-92

АвиаПорт.Ru:

В настоящее время в серийное производство на Смоленском авиационном заводе запущ…

• все материалы (75)

Конструкция

Конструктивно Тип 92 напоминал своего предшественника Тип 3 — он использовал схожую систему воздушного охлаждения, заряжался жесткими лентами-кассетами на 30 патронов и так далее. Пули, выпущенные из Тип 92, выходили из ствола со скоростью около 730 м / с, а скорость стрельбы составляла около 450 выстрелов в минуту. Во время войны на Тихом океане Тип 92 периодически применялся для стрельбы по воздушным целям. Среди солдат союзников пулемёт получил прозвище «дятел» из-за характерного звука, который он производил при стрельбе из-за его относительно низкой скорости стрельбы, китайские солдаты прозвали Тип 92 «куриная шея» (雞 脖子)[4]. Тип 92 имел максимальную дальность стрельбы 4500 метров, но практически он стрелял на 800 метров.

Стрельба из Тип 92 велась с треножного станка системы Арисака. Для зенитной стрельбы станку придаётся дополнительная стойка, закрепляемая к вертлюгу. Отличительной особенностью этого станка являются трубчатые насадки на концах его опор. В эти насадки вставляются специальные удлиненные рукоятки, образующие своего рода носилки для транспортировки в сборе пулемета расчетом из двух или трех человек. В некоторых случаях пулемёты устанавливались на тумбовые установки в ДОТах[3].

Необычным было размещение прицела — он был слегка наклонён вправо, а не в центре. Производилось несколько различных прицелов для Тип 92 — перископические прицелы Тип 93 и Тип 94, а также телескопический прицел Tип 96. Также был выпущен зенитный прицел кольцевого типа.

Основные проблемы с этим оружием включали короткие ленты — пластины на 30 патронов, которые не допускали высокого темпа огня, как у пулемётов с ленточным питанием, и встроенная маслёнка, обеспечивающая смазку патронов в ленте перед их подачей в ствол, что гарантировало надежную экстракцию в условиях загрязнения оружия, но повышала его сложность и затрудняло эксплуатацию[5].

, семиместный многоцелевой легкомоторный самолет, спроектированный коллективом для решения целого комплекса задач, может быть использован для перевозки 6 пассажиров; десантирования 7 парашютистов; перевозки крупногабаритных грузов весом до 600 кг; патрулирования дорог, лесных массивов, трубопроводов и других объектов; патрулирования государственной границы и связных операций; работ по аэрофотосъемке; обучения технике пилотирования, а также в качестве санитарного, полицейского, буксировщика планеров и так далее.

В тесном сотрудничестве со Смоленским авиационным заводом самолет был запущен в производство в рекордно короткие сроки — первый полет прототипа СМ-92 состоялся 29 декабря 1993 г., спустя всего полтора года с момента начала проектирования.

Машины неоднократно демонстрировались на престижных авиасалонах, в том числе на «МАКС-97» — в варианте пограничника, и по отзывам западных специалистов вызывают большой интерес на международном авиационном рынке. Результаты серии испытательных полетов позволяют с уверенностью сказать, что самолет вполне конкурентоспособен и может занять достойное место в ряду одномоторных самолетов такого класса.

СМ-92 «Финист» — цельнометаллическии подкосныи высокоплан, выполненный по традиционной схеме. Силовая установка состоит из воздушного винта изменяемого шага типа MTV-3 и двигателя М-14П мощностью 360 л.с. Подобные двигатели (или его модификации) установлены на всех российских легких самолетах (Як-55М, Су-26, Су-29, Як-18Т, Як-52 и других). Отсек силовой установки отделен от кабины экипажа стальной противопожарной перегородкой. Доступ к двигателю и агрегатам силовой установки осуществляется через створки капота, открывающиеся вверх. В отсеке силовой установки размещены основные агрегаты топливной, масляной систем и аккумуляторная батарея.

Фюзеляж самолета выполнен по панельной схеме, технологически разделен на несколько панелей, собираемых отдельно и затем поступающих на окончательную стапельную сборку фюзеляжа. Это позволяет унифицировать агрегаты и сократить время постройки машины.

В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа и салон, в котором установлены кресла для пассажиров: два сдвоенных блока кресел расположены у правого борта самолета и одно отдельное кресло — в конце салона у левого борта. Доступ в пассажирский салон осуществляется через грузопассажирскую дверь, находящуюся на левом борту фюзеляжа. Дверь при открывании сдвигается назад, освобождая проем размером 1100×1200 мм, достаточный не только для посадки и высадки пассажиров, но и для погрузки в самолет крупногабаритного груза. При размещении и перевозке на самолете грузов легкосъемные пассажирские кресла могут быть сняты за 15 минут без применения какого-либо специального инструмента. Эти кресла после демонтажа складываются, в сложенном состоянии размещаются у задней стенки пассажирского салона и перевозятся на самолете. Тем самым обеспечивается возможность в любой момент переоборудовать машину в пассажирский вариант. Применение легкосъемных кресел позволяет использовать самолет и для выброски парашютистов, которых в случае демонтажа кресел в пассажирском салоне размещается семеро.

Крыло у СМ-92 «Финист» прямое, однолонжеронное, с задней стенкой. Угол поперечного V=2╟, геометрическая крутка по размаху — 2╟, угол установки бортового профиля равен +3 градусам. Лобовая часть крыла до лонжерона (расположенного на 30% хорд) и до половины размаха представляет собой герметичный бак-кессон емкостью 180 л (на одну консоль). Конструктивно крыло выполнено по классической схеме — с продольным и поперечным набором. Особенностью является применение гнутых, а не прессованных профилей в конструкции полок лонжеронов и стенки крыла. Необходимая площадь сечения полок лонжеронов обеспечивается набором гнутых профилей в пакет и одновременно креплением обшивки крыла и проклепыванием всего пакета.

Гнутые профили могут изготавливаться практически на любом заводе, что позволит не только снизить затраты на приобретение более дорогих полуфабрикатов, но и уменьшить риск срыва поставок со стороны заводов-смежников.

При применении многослойной конструкции в таких ответственных агрегатах, как лонжероны крыла, реализуется так называемый принцип «безопасно повреждаемой конструкции», заключающийся в том, что повреждение одного из силовых элементов не влечет за собой разрушение всей конструкции, а позволяет ей безопасно и надежно функционировать. Действительно, разрушение одного из слоев «пирога» в полку лонжерона по каким-либо причинам (дефект материала, дефект сборки, внешнее повреждение и тому подобное) не вызовет немедленных драматических последствий — многослойная конструкция позволяет локализовать возможную зону повреждения и предотвратить распространение повреждения на весь агрегат в целом.

Всю заднюю кромку крыла занимают щелевые элероны и закрылки. Элерон с вынесенной осью вращения, конструктивно выполнен по однолонжеронной схеме с жестким носком. На задней кромке элеронов установлены фиксированные триммеры — ножи для регулировки возможной ассимметрии самолета.

Закрылок — двухсекционный, однощелевой, с вынесенной осью вращения. Отклоняется на 20╟ на взлете и на 40╟ на посадке. Носок закрылка и задняя часть крыла имеют специальную профилировку, обеспечивающую высокие аэродинамические характеристики крыла. Конструктивно закрылок выполнен аналогично элерону. Привод закрылков — от винтовых механизмов, расположенных вдоль размаха крыла. Винтовые механизмы связаны жесткой трансмиссией, приводимой во вращение электромотором, установленным на потолке фюзеляжа под декоративной панелью обшивки салона.

Пассажирский салон оснащен системами обогрева и вентиляции. Обогрев осуществляется путем нагрева забортного воздуха, поступающего на вход в теплообменник, контуром выхлопного коллектора двигателя, расположенного в теплообменнике. Через клапан-распределитель, управляемый из кабины пилотов, нагретый воздух поступает в распределительную магистраль системы обогрева кабины пилотов и пассажирского салона. Теплый воздух выводится в салон через серию дефлекторов, находящихся на уровне пола с левого и правого бортов фюзеляжа. Предусмотрен отдельный вывод магистрали для обеспечения обогрева лобового стекла левого пилота.

Система вентиляции состоит из козырька-шторки, расположенной на наружной обшивке кабины экипажа и открывающейся против потока. Под действием скоростного напора забортный воздух нагнетается в магистраль вентиляции и по распределительным каналам поступает к дефлекторам, расположенным по оси симметрии фюзеляжа на потолке кабины пилотов и пассажирского салона.

Доступ в кабину экипажа осуществляется через отдельные двери, расположенные с левого и правого бортов фюзеляжа. Двери выполнены с увеличенной площадью остекления, что позволяет не только облегчить пилотирование самолета (особенно на взлетно-посадочных режимах), но и более эффективно вести наблюдение с воздуха за объектами, расположенными на земле. На всех дверях предусмотрена система аварийного сброса.

В кабине пилотов установлена приборная доска с полным комплектом приборов, обеспечивающих полеты днем в простых метеоусловиях. В комплект радио- и навигационного оборудования входят две УКВ-радиостанции, система спутниковой навигации, радиокомпас. Все оборудование поставляется американской . По желанию заказчика самолет может быть дополнительно оснащен любым комплектом приборов и оборудования: транспондером, метеопоисковым локатором, курсоглиссадной системой, автопилотом, радиовысотомером. Возможна и установка на самолет противообледенительной системы.

По оси симметрии кабины пилотов расположен средний пульт с рычагами управления двигателем, шагом винта, створками маслорадиатора и жалюзи и переключателем положения закрылков.

Кресла и педали имеют регулировку по росту летчика. На педалях установлены гашетки управления тормозами основных колес шасси.

Управление самолетом осуществляется посредством штурвала по продольному и поперечному каналам и педалями по курсу. Проводка к рулю высоты и элеронам жесткая, посредством тяг и качалок; проводка к рулю направления — тросовая.

На руле высоты установлен триммер, управляемый из кабины пилотов посредством тросовой проводки.

Вертикальное оперение выполнено по двухлонжеронной схеме, в передней части на фюзеляже установлен форкиль. В случае транспортировки в стандартном морском 40-футовом контейнере киль может быть отсоединен от фюзеляжа. Руль направления с роговой компенсацией, однолонжеронный, практически без поперечного набора — его роль играют рифтованные обшивки руля.

Горизонтальное оперение подкосное, состоит из стабилизатора и руля высоты с роговой компенсацией. Конструкция горизонтального оперения аналогична вертикальному. Следует отметить особенность горизонтального оперения самолета СМ-92 «Финист»: его площадь подобрана таким образом, что для этого самолета вообще отсутствует так называемый «, то есть определенный порядок загрузки самолета грузами или пассажирами и правила их размещения в салоне для обеспечения необходимых запасов устойчивости и управляемости самолета. СМ-92 имеет гарантированный запас устойчивости и управляемости при всех возможных вариантах загрузки (положениях груза) во всем диапазоне эксплуатационных весов.

Шасси у самолета трехколесное, с хвостовой опорой. Основные стойки представляют собой стальные рессоры, выполненные в виде конической трубы и жестко заделанные в конструкцию фюзеляжа. На рессоры крепятся тормозные колеса размером 600 х 180 мм, позволяющие эксплуатировать самолет с грунтовых и неподготовленных взлетно-посадочных полос. Тормоза дисковые, независимые, гидравлические (автомобильного типа). Разворот самолета может осуществляться отклонением руля направления, связанного с управляемым хвостовыми колесом или (и) дифференциальным торможением основных колес.

Хвостовая опора состоит из трубчатой рессоры и управляемого колеса, связанного посредством пружинных демпферов с рулем направления. Предусмотрен механизм стопорения разворота хвостового колеса в нейтральном положении.

В случае использования СМ-92 «Финист» в качестве самолета-буксировщика планеров на хвостовую рессору устанавливают буксировочный замок.

Топливная система состоит из двух баков-кессонов, расположенных в носках крыльев. Топливо самотеком поступает по питающим трубопроводам к двигателю. В топливной магистрали установлены фильтры грубой и тонкой очистки, кран контроля расхода баков и перекрывной топливный кран.

Масляная система традиционна для самолетов с двигателем М-14П. Включает в себя масляный бак емкостью 30 литров, находящийся под капотом двигателя, масляный фильтр и маслорадиатор. На выходе из маслорадиатора устроена створка, регулирующая расход охлаждающегося воздуха через маслорадиатор и, соответственно, степень охлаждения масла.

В настоящее время к самолету СП-92 «Финист» проявляют заметный интерес не только в странах СНГ, но и за рубежом — особенно заказчики из Канады и США. Наличие широкой сети небольших аэродромов на территории этих стран (а в Канаде еще и огромное количество небольших озер) позволяет использовать «Финист» в сухопутном и поплавковом вариантах со значительным коэффициентом экономической отдачи, принимая во внимание его низкую продажную цену.

В настоящее время продолжаются широкомасштабные работы по испытаниям СМ-92 «Финист» не только по стандартной программе сертификации, но и в экстремальных ситуациях, на «запредельных режимах» работы техники и экипажа. Работники Летно-испытательной службы «Техноавиа», проводя испытания самолета согласно обычного графика, за время, отведенное на один «режим», успевают сделать , дополнительные замеры параметров полета и обеспечить аналитическую группу информацией еще на 2-3 дополнительных «режима», и все это при высочайшей аккуратности и точности снимаемой информации. Такое возможно только при исключительной самодисциплине и профессионализме летчиков-испытателей, которые имеют в своем послужном списке не один десяток типов самолетов.

Не удивительно, что такие асы решили «потрясти» свою машину на самых жестких режимах. Выбор «комплексного теста на выживаемость» привел к идее кругосветного перелета, который и состоялся в августе 1995 г.

Перелету предшествовала очень напряженная штурманская и техническая подготовка. Самолет был укомплектован тремя системами спутниковой навигации (для надежности); бортинженер позаботился о полном комплекте запасных частых и ремонтного инструмента для планера и двигателя (летчики потом шутили, что из запчастей можно было собрать новый самолет). Экипаж экипировали в спасательное снаряжение и оснастили системой спутниковой аварийной сигнализации — вопрос выживаемости был одним из важнейших. Предстояло преодолеть около 30000 км, частично над океаном, где температура воды колеблется от 5 до 6╟С. Наиболее протяженный водный участок перелета (около 9 летных часов) проходил на траверзе Гренландии, а это не тропики. К этому можно прибавить обширные и безлюдные территории Канады, покрытые на сотни километров болотами, где самолет и люди при аварии пропали бы бесследно.

Итак, без государственной поддержки, без шумихи в печати, надеясь только на себя и на технику, получив кличку «Crazy Russians» (сумасшедшие русские) от пилотов-профессионалов Великобритании, Исландии, Гренландии, Канады и США, экипаж в составе летчика-испытателя В. П. Макагонова, летчика-испытателя М. Б. Молчанюка и бортинженера В. И. Алексеенко на самолете СМ-92 «Финист» пролетел 30000 км днем и ночью за 160 часов по маршруту: Тушино — Смоленск — Брест — Познань — Уайт-Уолсом (Англия) — Престуик (Шотландия) — Стоноуэй — Рейкьявик — Нарсаарсюак (Гренландия) — Гус-Бей (Канада) — Лабрадор — Ла Гранд Ривьера — Ред Лейк — Саскатун- Ред Дир — Кемлупс — Абботсфорд- Маккензи — Уайт Хоре — Нортуэй (США) — Фаирбенкс — Ном — Бухта Проведения (Россия) — Марково — Магадан — Якутск — Маган — Мирный- Киренск — Красноярск — Ачинск — Новосибирск — Тюмень — Ульяновск- Борки — Тушино.

За время полета были проверены и подтверждены летные и эксплуатационные характеристики самолета СМ-92 «Финист» в различных климатических, географических и метеорологических условиях.

Самолет с успехом продемонстрирован на Североамериканском континенте, на российском Севере, Дальнем Востоке, в Сибири, в районе Урала. СМ-92 даже принял участие в авиасалоне «Airshow Canada».

Сложность этапов полета определялась многими факторами: интенсивностью воздушного движения, перелетом над водной и горной поверхностью, плохие метеоусловия (ограниченная видимость, осадки, умеренное обледенение, болтанка). Хотя считается, что лучшим временем для перелетов в северных широтах является август месяц, в 1995 г. это был явно не самый удачный период. Однако хорошие летные качества самолета позволяли успешно преодолевать районы плохой погоды, а пилотажно-навигационное оборудование на борту делало возможным инструментальный заход на посадку при метеоминимуме вплоть до высоты нижней кромки облаков 30 метров, а горизонтальной видимости — не более 500 метров. В итоге перелет был выполнен без существенных замечаний к работе авиатехники.

В период с 22 августа по 6 сентября 1997 г. на территории Туркменистана, Узбекистана, Казахстан на и России проводился международный автомарафон на Кубок Мира «Мастер-Ралли-97». В соответствии с распоряжением Правительства РФ от 21 июля 1997 г. МЧС России поручалось авиационное сопровождение автомарафона. В состав отряда авиационной поддержки включили и самолет СМ-92, который использовался для ретрансляции переговоров участников соревнований, приема сигналов аварийных радиомаяков и наведения спасательных вертолетов в аварийных ситуациях.

В соответствии с трассовыми условиями автомарафона и требованиями поддержания устойчивой радиосвязи в УКВ-диапазоне на удалении до 300 км от наземной радиостанции, полеты «Финиста» должны были выполняться на высоте 3300 — 3600 метров по сложному маршруту над Каспийский морем, пустынной и горной местностью, при высоких температурах и пониженном давлении; аэродромах базирования, в том числе грунтовых и запыленных, значительно (до 400 — 600 км) удаленных друг от друга. Самолет пилотировали летчик-испытатель В. Н. Барченков, второй пилот Е. А. Сухарев, техническое обслуживание проводил авиатехник Г. А. Переведенцев.

Хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета позволили без затруднений выполнять полет с максимальным весом до 2500 кг, в том числе в условиях песчаного аэродрома (разбег-500 м, время разбега -21 секунда, скорость отрыва 120 км/ч, при высоких температурах воздуха (до 35╟С), высоты расположения аэродрома до 700 метров и производить посадку при ветре до 23 м/с (боковая составляющая 14 м/с — посадка с убранными закрылками).

Время набора высоты 3 км на режиме двигателя I номинал (обороты 82%, наддув 840… 520 мм рт.ст.) и скорости 130 — 135 км/ч равнялась одному часу. Максимальная продолжительность полета в режиме барражирования на высоте 3300 — 3600 метров, включая набор высоты и снижение, составила 10,5 часов при затратах бензина 550 литров. Скорость на высоте 3 км равнялась 140 км/ч. На протяжении всех полетов общей продолжительностью 117 часов все системы и двигатель самолета работали нормально и безотказно, включая условия кратковременного обледенения. Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивал летчиков достаточной информацией для полета по заданному маршруту.

Таким образом, была продемонстрирована возможность безопасной и эффективной эксплуатации самолета СМ-92 «Финист» в качестве самолета-ретранслятора.
Модификации :

Схемы:

Уголок неба. 2020 (Страница: Дата модификации: )

Примечания

1. [1] Станковый пулемет Тип 03 / Type 03 и тип 92 / Type 92 (Япония)
2. [2] JapaneseWeapons.net.
3. ↑ 12
   Пулемёты Тип 3, Тип 92
4. ↑ 1234
   Japanese 7.7mm Heavy Machine Gun Type 92
5. Type 92 Japanese HMG
6. Type 92 Shiki Kikanju Heavy Machine Gun (HMG) — Imperial Japan
7. Christophe Dutrône.
   Le salaire de la peur: convois en Indochine (фр.) // Batailles & Blindés Magazine. — 2009. — Октябрь (№ 33). — С. 15. — ISSN 1765-0828.

Конструкция ПП К6-92

Армянский пистолет-пулемет К6-92 не отличается особой оригинальностью конструкции или новизной разработанных схем. Это «классический» пистолет-пулемет, который базируется на стандартной для большинства образцов оружия подобного класса схеме использования автоматики со свободным затвором. Процесс ведения огня осуществляется с открытого затвора, режимы ведения стрельбы – автоматический огонь (непрерывными очередями) либо одиночные выстрелы.

Всего в Армении было изобретено три модификации данного вида стрелкового оружия: К6-92, К6-М и V1. У всех трех модификаций пистолет-пулемета затвор расположен целиком позади казенной части ствола, а магазины: у К6-92 и К6-М впереди предохранительной (спусковой) скобы; у V1 — в рукоятке. Ствол оружия крепится с помощью накидной гайки к переднему вкладышу ствольно-затворной коробки. Накидная гайка стопорится посредством специального храповика.

Канал ствола имеет 6 нарезов правого направления. Приклад металлический откидной, со складным плечевым упором. Рукоятки во всех трех моделях имеют выемки под пальцы и обрамлены литыми щечками («крышками») из ударопрочного пластика. В качестве прицельных приспособлений используются регулируемые мушки и постоянный прицел, которые расположены на вкладышах ствольно-затворной коробки. Прицел и мушка с боков прикрыты ограждением.

Пистолет-пулемет К6-92

У моделей К6-92 и К6-М рукоятка затвора расположена сверху, в прорези крышки ствольно-затворной коробки и имеет продольный паз, не перекрывающий линию прицеливания. У пистолета-пулемета модели V1 рукоятки затвора расположены по бокам ствольно-затворной коробки и не выступают за размеры оружия. Такое различное расположение рукояток затвора позволяет во всех этих трех моделях пистолетов-пулеметов производить перезарядку любой рукой.

У пистолета-пулемета модели V1 впереди предохранительной скобы имеется специальная рукоятка для его удержания второй рукой. У К6-92 предохранитель флажковый, который одновременно является переводчиком вида огня: с одиночного огня на автоматический (непрерывный) или тройной огонь.

В отличие от него у более поздних моделей К6-М и V1 имеются по два предохранителя: один ползунковый, который одновременно является переводчиком вида огня, второй — рычажной, смонтирован в рукоятке и срабатывает только при прижиме его рукой в момент производства выстрела. В пистолетах пулеметах К6-92, К6-М и V1 используются прямые коробчатые металлические магазины емкостью 16 или 24 патрона. В К6-92 и К6-М магазин вставляется снизу в горловину, которая прикреплена к ствольно-затворной коробке и является также передней рукояткой удержания