Бе-200 многоцелевой самолет-амфибия (6 фото + 1 видео)

Бе-200Бе-200

Бе-200
— российский самолёт-амфибия (летающая лодка), разработанный ТАНТК им. Г. М. Бериева и производимый на Иркутском авиационном заводе. В 2008 году производство Бе-200ЧС перенесено на ТАНТК имени Г. М. Бериева. По ряду лётно-технических характеристик самолёт не имеет аналогов в мире[1].

Бе-200 является одним из наиболее необычных и многоцелевых самолётов. Данная модель разработана на основе и с использованием идей, заложенных в предшественника — амфибию А-40. Самолёт способен взлетать как с земли, так и с водной поверхности. Основными сферами применения являются охрана водных поверхностей, экологические миссии, тушение пожаров, перевозки пассажиров и грузов.

Первый полёт прототипа Бе-200ЧС состоялся 24 сентября 1998 года.

История создания

Решение о начале работ по созданию самолёта-амфибии было принято Постановлением Правительства от 17 июля 1992 г. № 497. Министерству промышленности Российской Федерации было поручено обеспечить разработку и строительство в сроки: рабочего проектирования — 1993 год, строительство двух опытных самолётов — 1994—1995 г.г., начало лётных испытаний — 1994 год, завершение сертификационных работ — 1996 год. Средства были предусмотрены в размере: 1600 млн рублей в 1993—1995 гг. по Программе развития гражданской авиации до 2000 года и 150 млн рублей из фонда концерсии в III квартале 1992 года.

В 2008 производство Бе-200ЧС перенесено с Иркутского авиационного завода на ТАНТК им. Бериева (г. Таганрог). Иркутский авиазавод поставляет часть деталей для производства планеров, в частности, крыло самолёта[2]. К моменту начала выпуска в Таганроге планировалось существенно усовершенствовать самолёт. Самолёты Бе-200, выпущенные после 2011 года, оборудованы кабиной экипажа со специально разработанным, пилотажно-навигационный комплексом ARIA-200, позволяющий экипажу из двух человек одновременно выполнять самолётовождение и решать в автоматическом режиме следующие задачи:

• выход на очаг пожара и акваторию забора воды,
• заход на посадку на аэродромы, оборудованные инструментальной (ILS) системой посадки по 1 и 2 категориям ICAO,
• точное определение взаимного положения в группе при плохой видимости

т. н. стеклянная кабина[3].

10 ноября 2010 года на модификацию Бе-200ЧС

(указанный в сертификате как
Be-200ES-E
) был получен европейский ограниченный сертификат типа (англ.
Restricted Type Certificate
)[4].

Ан-32П

Самолет создан на базе серийного транспортного самолета Ан-32 и обеспечивает выполнение следующих операций по охране и защите леса:

• тушение лесных пожаров огнетушащими веществами;
• десантирование парашютистов-пожарных, специального оборудования, снаряжения и грузов к местам лесных пожаров.

В течение более чем 10 лет эксплуатации были подтверждены расчетные летно-технические характеристики самолета. При сбросе 8 т огнегасящей жидкости из двух групп баков с высоты 40-50 м, при скорости самолета 240-260 км/ч на поверхности земли создается водяное пятно с концентрацией жидкости более 1 л/м2 длиной 120-160 м и шириной 10-35 м. Слив огнегасящей жидкости может происходить одновременно (залпом) или последовательно из двух баков одного борта, а затем другого с автоматической задержкой или с ручным управлением.

Два самолета использовались при тушении горно-лесного пожара в окрестностях Ялты, (Украина). Опыт их применения (около 100 полетов над горной местностью) показал высокую эффективность этих самолетов. Три самолета были направлены на опытную эксплуатацию в Португалию. Работая очень напряженно (в день на каждом самолете совершалось до 10-12 вылетов), группа выполнила 545 вылетов на тушение пожаров. Летные качества и эффективность самолета как средства тушения пожаров были высоко оценены участвующими в опытной эксплуатации специалистами.

Ан-32П (общий вид)

В период отсутствия пожаров предусмотрено переоборудование самолета в аэродромных условиях в стандартный транспортный вариант для перевозки грузов.

Для выполнения транспортных операций на самолете имеются:

• большой грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, закрывающийся рампой, которая может опускаться на землю и служить трапом или сдвигаться под фюзеляж, что обеспечивает быструю загрузку грузов в самолет с борта автомобиля и удобство при парашютном сбросе грузов и людей;
• погрузочное устройство грузоподъемностью 3 т.

Размеры грузовой кабины (длина 12,48 м, ширина 2,78 м и высота 1,84 м) и люка обеспечивают перевозку различных грузов, самоходной и несамоходной колесной техники. Грузовая кабина герметична и оборудована системой кондиционирования воздуха.

Самолет обладает следующими основными особенностями:

• высокой степенью надежности конструкции и систем, безопасностью эксплуатации, проверенными в процессе длительного срока службы базового самолета Ан-32;
• возможностью эксплуатации на грунтовых аэродромах благодаря конструкции шасси с пневматиками низкого давления и высокому расположению двигателей, исключающему попадание посторонних предметов в воздухозаборник
• высокой энерговооруженностью, позволяющей выполнять полеты с крутыми траекториями при работе в горных условиях;
• автономностью эксплуатации с возможностью запуска двигателей от ВСУ;
• способностью выполнять полеты в сложных метеоусловиях.

Авиарегистр Межгосударственного Авиационного Комитета и Укравиатранс в 1995 году выдали Сертификаты типа специальной категории на самолет Ан-32П.

Серийное производство самолета выполняется на «Серийном .

Технические характеристики Ан-32П

Видео о работе АН-32П по тушению пожара на складах с вторичным сырьем

Модификации

Краткая историческая справка

Исторически сложилось так, что тема создания гидросамолетов раньше всего стала актуальной в странах, в силу особенностей географического положения имеющих обширные водные территории и участки государственной границы, проходящие по воде. Это такие страны, как:

• Россия;
• США;
• Канада;
• многие страны Европы;
• Австралия;
• Новая Зеландия и другие островные государства.

Практически все страны уже много лет ведут свои разработки гидровоздушных судов, на рынке постоянно появляются новые модели и модификации. Число гидропланов исчисляется уже тысячами, а до насыщения рынка еще далеко, т.к. потребность обеспечения транспортной доступности многих водных районов растет с каждым годом. Заполнить этот транспортный дефицит не в состоянии ни легкомоторные самолеты, ни вертолеты. Самолет-амфибия, который легко взлетает с водной глади и на нее же приземляется здесь вне конкуренции, т.к. помогает решать множество задач в областях:

• патрулирование и наблюдение на государственной границе, проходящей по воде;
• мониторинг и наблюдение с целью пресечения противоправных деяний в заповедных водоохранных зонах;
• участие в поисково-спасательных работах в зоне бедствий и катастроф;
• участие в тушении пожаров и т.д.

Еще с дореволюционных времен в Российской империи, а затем в СССР и в современной России велись и ведутся работы по разработке, проектированию и производству самолетов-амфибий.

Дореволюционные гидропланы

Работы по созданию летающей лодки, которая может взлетать и садиться на водную поверхность, велись с начала прошлого века. Первой моделью, которая смогла подняться в воздух с воды и затем приводниться, стал гидроплан американского изобретателя Гленна Кертисса. Формой он походил на аэроплан, только вместо шасси были установлены специальные поплавки.

По конструктивным решениям собственно гидропланом можно назвать проект российского инженера Д.П. Григоровича, созданный им в 1913 г. Именно его модель М-1 стала первой в этом классе. В период Первой мировой на вооружении армии Российской империи существовала специальная эскадрилья, как их тогда называли, летающих лодок, разработанных на основе М-1 Григоровича. Это модели М-5 и М-9. К примеру, модель М-5 могла развить скорость в 128 км/ч, при этом максимальная высота полета составляла 4 км, а время полета ограничивалось максимум 5 часами. Оружие на нее не устанавливали, т.к. она выполняла разведывательные задания и производила корректировку огня корабельной артиллерии.

Авиация развивалась стремительно, поэтому гидропланы М-9 уже отличались от предшественников наличием вооружения, на них устанавливались пулеметы, и имелась возможность брать на борт бомбы, их крепили под крыльями. Экипаж состоял из трех человек: летчика, бортового механика, осуществлявшего бомбометание, и стрелка-пулеметчика.

Позднее, уже в годы гражданской войны, гидросамолеты использовались обеими сторонами конфликта, как большевиками, так и «белыми».

В течение Второй мировой изменилось вооружение гидросамолетов, т.к. началось массовое использование торпед. Их устанавливали и на гидросамолеты, а название «торпедоносцы» появилось именно по этой причине. Также до наступления эры реактивных самолетов подводные лодки в обязательном порядке комплектовались легкими складными гидросамолетами, выполнявшими роль разведчиков.

КБ Бериева

Когда появились реактивные самолеты, гидропланы постепенно начали сдавать позиции, т.к. по техническим характеристикам, таким как скорость и дальность полета, они не могли конкурировать с новым поколением самолетов. Но в СССР всегда уделялось большое внимание развитию гидроавиации. Основным создателем этих машин в СССР было ОКБ в Таганроге под началом знаменитого главного конструктора Г.М. Бериева. Под его руководством в период с 30-х до 60-х гг. прошлого века был создан целый ряд гидросамолетов и самолеты-амфибии.

Перед войной были закончены работы над крупными проектами, такими как:

• МБР-2;
• Бе-2;
• Бе-4.

Первый гидросамолет МБР-2

Эти машины успешно принимали участие в военных действиях и отлично себя зарекомендовали. В мирное время конструкторское бюро продолжило свою работу, и были созданы следующие аппараты:

• Бе-6;
• реактивный Бе-10.

Самолеты долго состояли на вооружении ВМФ СССР и России, за отличные качества они не раз были отмечены на международном уровне, а также поставили целый ряд рекордов.

Также в конце 1960-х гг. бюро Бериева разработало самолет для пассажирской авиации Бе-30, но, как сообщает Википедия, в массовое производство он так и не был запущен, предположительно, по политическим мотивам. Однако, через 25 лет его восстановленная версия Бе-32К на аэрокосмическом салоне во Франции произвела сильное впечатление на авиаэкспертов.

С 1970-х гг. сфера проектирования в ОКБ Бериева значительно расширилась, и бюро приступило к разработке стратегических военных комплексов:

• стратегический комплекс А-50;
• комплекс Ту-142МР.

В то же время все годы шла непрерывная работа по разработке и проектированию реактивных самолетов-амфибий новейшего поколения. Амфибии, работы по проектированию которых велись долгие годы, представлены следующими моделями:

• Бе-12 (Е);
• Бе-103;
• А-40 Альбатрос;
• А-42ПЭ;
• Бе-200.

Сфера использования самолетов-амфибий очень широка, начиная от обычного патрулирования и мониторинга и заканчивая проведением поисково-спасательных мероприятий в условиях ЧС. Сейчас ведется разработка новых моделей амфибий – Бе-112 и Бе-101. Также большое внимание уделяется проектированию больших амфибий, обладающих взлетной массой свыше 1000 тонн, которые смогут перевозить больше грузов и пассажиров.

С 2011 г. произошло слияние ОКБ имени Бериева и ОАО «ТАВИА», новая корпорация получила название ОАК «ТАНТК им. Г.М. Бериева». Предприятие занимается не только разработкой, но и запуском в серийное производство, производством модернизационных и ремонтных работ гидросамолетов и военных стратегических комплексов по заказам ВМФ и ВВС РФ.

Технические характеристики

Технические характеристики

• Экипаж:
  2 человека
• Пассажировместимость:
  до 64 пассажиров
• Длина:
  32,05 м
• Размах крыла:
  32,78 м
• Высота:
  8,90 м
• Площадь крыла:
  117,44 м²
• Габариты кабины (ДxШхВ):
  18,7 м x 2,4 м x 1,8м
• Масса пустого:
  28000 кг
• Масса полезной нагрузки:
  8000 кг груза, а также 12 м³ воды в баках (8 секций водяных баков, с возможностью одновременного или последовательного сброса)
• Максимальная взлётная масса:С воды:
  40000 кг
• С суши:
  42000 кг

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  700 км/ч на высоте 7000 м
• Крейсерская скорость:
  550—610 км/ч
• Скорость при взлёте:
  220 км/ч
• Скорость при посадке:
  195 км/ч
• Скорость при наборе воды:
  100-120 км/ч
• Практическая дальность:
  3100 км
• Практический потолок:
  8000 м
• Скороподъёмность:
  8 м/с

Может эксплуатироваться как с сухопутных аэродромов, так и с водоёмов при высоте волны до 1,2 метра. Фюзеляж самолёта герметичен, что позволяет быстро переоборудовать его для перевозки пассажиров или грузов, а также для выполнения ряда специальных операций.К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)[источник не указан 2420 дней

]

Силовая установка

Силовая установка включает в себя два двухконтурных турбореактивных двигателя Д-436ТП разработки ЗМКБ «Прогресс». Выпускается Мотор-Сич и УМПО). Также рассматривалась возможность оснащения экспортной версии двигателями Роллс-Ройс Эллисон, но это бы потребовало провести заново 70 % работ по сертификации[5]. Кроме того, уже на 2008 год осуществлялось только мелкосерийное производство двигателей BR-715, ввиду их устаревания. На 2014 год в качестве основного двигателя ввиду ситуации на Украине рассматривается SaM146, разработанный для SSJ.К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)[источник не указан 1384 дня

]

Ил-76ТДП

Работы над созданием пожарной версии Ил-76 начались в 1988 году, а в 1989 году был изготовлен экспериментальный образец выливного авиационного прибора (ВАП), состоящего из двух цилиндрических емкостей, вмещающих по 16000 л жидкости каждая. Для быстроты воплощения идеи в конструкции использовались стальные трубы, применяемые в магистральных газопроводах (с наружным диаметром 1220 мм и толщиной стенки 14 мм). Огнегасящая жидкость ОС-5 в ВАП свободно сливалась через открытый грузовой люк самолета.

Ил-76ТДП (общий вид)

Проведенные летные испытания по определению устойчивости и управляемости самолета при сливе воды в различных сочетаниях (раздельно, залпом, с разным по времени открыванием емкостей на скоростях полета от 260 до 400 км/ч) подтвердили правильность выбранной концепции. Площадь поверхности орошения при последовательном сливе из двух баков составила 600×80 м, при скорости полета 280 км/ч и высоте слива 80 м. При сливе воды одновременно залпом из двух баков площадь составила 400×100 м. Концентрация жидкости на земле достигала 5,2 л на кв. метр в центре зоны сброса с постепенным уменьшением к периферии.

Первые летные испытания Ил-76ТД с оборудованием ВАП проводились на реальных пожарах в Красноярском крае в 1990 года совместно КБ Ильюшина, Министерством авиационной промышленности и «Авиалесоохраной». Тушение пожаров проводилось в тайге на равнине, холмистой местности (высота рельефа до 600 м) и в горах (высота рельефа до 2500 м). Сбросы воды велись по единичным (2-5 га) очагам пожаров средней интенсивности и по крупным пожарам (до 50 га). В ходе этой работы была разработана методика полета самолета при тушении лесных пожаров в районах со сложным рельефом местности.

Весной 1992 года произошли два крупных пожара на воинских складах под г. Ереваном и г. Владивостоком. Пожарный Ил-76 прекрасно зарекомендовал себя на обоих пожарах и в том же году экспериментальный образец ВАП был рекомендован к серийному производству с увеличенным объемом.

К началу 1993 года в ОКБ был спроектирован усовершенствованный ВАП-2 с объемом резервуаров 42000 литров. Общая масса конструкции ВАП-2 с водой составила около 45 тонн. Принципиально конструкция системы не изменилась. Два цилиндрических резервуара длиной 21 м и объемом по 21000 литров каждый изготавливались из алюминиевого сплава с толщиной стенки 5 мм.

Тяжелый транспортный самолёт ИЛ-76ТД

Выливной авиационный прибор (ВАП-2)

Выливной авиационный прибор (ВАП-2)

В передней части резервуаров, сверху, размещены заливные горловины с двумя заливными узлами под стандартные пожарные рукава. Там же находятся и шланги перелива, которые выводятся за борт самолета через передние двери и предотвращают перелив жидкости в кабину при заправке.

Четыре человека, используя передвижные тельферы на потолочной части самолета, загружают и швартуют ВАП-2 за 1,5-2 часа. Стандартный самолет Ил-76 может быть переоборудован в Ил-76ТДП в течение 4 часа.

Подготовка к полетам на пожаротушение с применением выливных авиационных приборов ВАП-2 определяется временем заправки самолета топливом и водой двух емкостей. При централизованной заправке и оптимальном давлении воды в гидросистеме подготовка не превышает 15 минут. При отсутствии централизованной заправки водой возможна заправка с использованием пожарных автомобилей.

Технические характеристики Ил-76ТДП

Видео о работе Ил-76ТДП по тушению пожаров в Чили

Эксплуатанты и заказчики

Вне России, первый Бе-200ЧС в начале мая 2008 года получил Азербайджан[6]

Индонезия Индонезия 30 октября 2020 года правительство Индонезии выделило бюджетные средства для приобретения четырёх российских самолётов-амфибий Бе-200 в противопожарном варианте (Бе-200ЧС).[7]

Гражданские

Россия Россия:

• ТАНТК имени Г. М. Бериева — 2 самолёта (опытные экземпляры, № 01 и № 02).[8] В случае подписания контракта на поставку Бе-200 в какую-либо страну эти самолёты планируется передавать во временное пользование (лизинг) до начала поставок заказанных самолётов[9].
• МЧС России — 6 самолётов[10] Дополнительно заказано ещё 8 самолётов с началом поставки в конце 2010 года[11].

Азербайджан Азербайджан:

• МЧС Азербайджана — 1 самолёт.[8]

Военные

Россия Россия — 24 апреля 2013 года подписан контракт на поставку 6 Бе-200 (2 Бе-200ЧС и 4 Бе-200ПС) на общую сумму 8,4 млрд рублей[12].

Bombardier (Canadairs CL-415)

В декабре 1986 года была куплена , а в августе 1988 года образовалась группа «Canadair Group of Bombardier Inc.». Эти исторические события произошли в период, когда «Canadair» вела разработку турбовинтового варианта летающей лодки-амфибии CL-215. Замена поршневых моторов турбовинтовыми двигателями обещала повышение летных данных, увеличение тяговооруженности и облегчала снабжение самолета топливом и запасными частями. В 1991 году улучшенный вариант амфибии получил обозначение CL-415, чтобы не путать с турбовинтовой конверсией CL-215T поршневого самолета. Официальная презентация новой модификации состоялась в октябре 1991 года – после получения первого заказа от Франции.

Первый CL-415 поднялся в воздух 6 декабря 1993 года, канадский сертификат летной годности был получен в июне, а сертификат США – в октябре 1994 года. В декабре 1994 года первую машину передали Франции. Изначально предполагалось построить 50 самолетов первой производственной серии, но к маю 2009 года заказчики получили 67 самолетов, к этому времени компания получила заказы на 71 машину.

CL-415 унаследовал проверенный планер амфибии CL-215, хотя в конструкцию самолета внесли ряд изменений, самым важным из которых стала установка двух турбовинтовых двигателей Pratt & Whitney Canada PW123AF, гондолы которых разместили над крылом, чтобы поднять выше ось вращения новых четырехлопастных винтов Hamilton Standard. К другим заметным внешним отличиям относятся небольшие винглеты на концах крыла, установленные для повышения поперечной устойчивости. С целью компенсации потери путевой устойчивости из-за перемещения вверх двигателей, доработали хвостовое оперение. Также была увеличена мощность приводов поверхностей управления, установлена система централизованной заправки топливом под давлением, приборное оборудование выполнено по принципу «стеклянной кабины», заменена электросистема, установлен кондиционер кабины. Конструкция планера усилена с целью увеличения максимальной взлетной массы, установлены четыре бака для воды или противопожарной смеси суммарной емкостью 6140 л.

Bombardier (Canadairs CL-415) (общий вид)

В стандартном варианте амфибия CL-415 предназначена для тушения пожаров, а также перевозки грузов и пассажиров. Обычно самолет обозначают просто «415» или «415 Superscooper». Противопожарный самолет может быть достаточно легко переоборудован в транспортный. Даже в противопожарном варианте самолет способен перевозить до восьми пассажиров, после переоборудования пассажировместимость возрастает до 30 человек. Если установленные над полом кабины баки для воды не демонтируются, то самолет способен перевозить груз и до 11 пассажиров, кресла для пассажиров ставятся перед и за баками. «Canadair» также предлагает вариант CL-415M, предназначенный для патрулирования морских акваторий, выполнения поисково-спасательных и специальных задач. На CL-415M предусмотрена возможность установки РЛС, современной навигационной системы и другого специального оборудования. В серию самолет запущен как Bombardier 415MP.

Всего на 2014 год построено 88 самолетов, из которых в эксплуатации находятся порядка 70 машин. Самолет занимает довольно узкий рынок специальных самолетов, но в этой области он хорошо распространен в Европе и Северной Америке.

Технические характеристики Bombardier (Canadairs CL-415)

Видео о работе пожарного самолета Bombardier (Canadairs CL-415)

Примечания

1. Валерий Ярмоленко.
   [www.rian.ru/defense_safety/20100328/216864762.html Российский самолёт-амфибия сорвал аплодисменты на авиасалоне в Чили]. РИА Новости (28 марта 2010). Проверено 13 августа 2010. [www.webcitation.org/65Yvs6WUH Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012].
2. [www.aviaport.ru/digest/2008/09/08/156898.html Начинается серийный выпуск самолёта-амфибии Бе-200 в Таганроге]
3. [rpg7.org/aircraft_news/24-be-200-taganrogskoj-sborki-budet-usovershenstvovan.html Бе-200 таганрогской сборки будет усовершенствован // Новости ВПК, Министерства Обороны, Вооружённых Сил России]
4. [www.easa.eu.int/certification/type-certificates/docs/aircrafts/EASA-TCDS-A.114_(IM)_Beriev_BE—200ES—E_(restricted)-03-17112010.pdf EASA RESTRICTED TYPE-CERTIFICATE for Beriev Be-200ES-E]
5. [www.aviaport.ru/news/2005/09/28/95467.html Устанавливать на Бе-200 авиадвигатели Rolls-Royce нецелесообразно // АвиаПорт. Новости]
6. [pda.avia.ru/news/?id=1209975644 Самолёт-амфибия Бе-200ЧС передан первому зарубежному заказчику — МЧС Азербайджана]
7. [www.antaranews.com/berita/526563/pemerintah-anggarkan-pembelian-empat-pesawat-rusia-beriev Pemerintah anggarkan pembelian empat pesawat Rusia Beriev]
8. ↑ 12
   [www.aviaport.ru/news/2009/01/13/164566.html МЧС РФ должно получить ещё один Бе-200ЧС в третьем квартале 2009 года]
9. [www.aviaport.ru/news/2009/01/14/164672.html Опытные Бе-200 планируется использовать в целях дальнейшего продвижения самолёта на рынок]
10. [www.lenta.ru/news/2012/04/16/ruslan/ МЧС заказало два транспортника «Руслан»]
11. [www.aviaport.ru/news/2009/01/13/164564.html Министерства согласовали финансирование постройки ещё восьми Бе-200 для МЧС РФ]
12. [lenta.ru/news/2013/05/24/be200/ Минобороны купило шесть самолётов-амфибий]

Ссылки

• 	Корабельные катапультные	КОР-1 (Бе-2) • КОР-2 (Бе-4)
  	Реактивные лодки	Р-1 • Бе-10
  	Амфибии	Бе-8 • Бе-12/Бе-14 «Чайка» • А-40
  	Многоцелевые гражданские	Бе-103 • Бе-200
  	Сухопутного базирования	Ан-30 ¹ • Бе-30/Бе-32 • Ту-142МР «Орёл» • А-50 ² • А-100
  	Экспериментальные ЛА	Бе-1 • ВВА-14 • А-60
  	Нереализованные проекты	П-42 • Бе-2500 • А-42 «Альбатрос» • Бе-101
  Примечания: ¹ совместно ОКБ им. О. К. Антонова; ² совместо с концерном «Вега»

Отрывок, характеризующий Бе-200

Наполеон молча отрицательно покачал головой. Полагая, что отрицание относится к победе, а не к завтраку, m r de Beausset позволил себе игриво почтительно заметить, что нет в мире причин, которые могли бы помешать завтракать, когда можно это сделать. – Allez vous… [Убирайтесь к…] – вдруг мрачно сказал Наполеон и отвернулся. Блаженная улыбка сожаления, раскаяния и восторга просияла на лице господина Боссе, и он плывущим шагом отошел к другим генералам. Наполеон испытывал тяжелое чувство, подобное тому, которое испытывает всегда счастливый игрок, безумно кидавший свои деньги, всегда выигрывавший и вдруг, именно тогда, когда он рассчитал все случайности игры, чувствующий, что чем более обдуман его ход, тем вернее он проигрывает. Войска были те же, генералы те же, те же были приготовления, та же диспозиция, та же proclamation courte et energique [прокламация короткая и энергическая], он сам был тот же, он это знал, он знал, что он был даже гораздо опытнее и искуснее теперь, чем он был прежде, даже враг был тот же, как под Аустерлицем и Фридландом; но страшный размах руки падал волшебно бессильно. Все те прежние приемы, бывало, неизменно увенчиваемые успехом: и сосредоточение батарей на один пункт, и атака резервов для прорвания линии, и атака кавалерии des hommes de fer [железных людей], – все эти приемы уже были употреблены, и не только не было победы, но со всех сторон приходили одни и те же известия об убитых и раненых генералах, о необходимости подкреплений, о невозможности сбить русских и о расстройстве войск. Прежде после двух трех распоряжений, двух трех фраз скакали с поздравлениями и веселыми лицами маршалы и адъютанты, объявляя трофеями корпуса пленных, des faisceaux de drapeaux et d’aigles ennemis, [пуки неприятельских орлов и знамен,] и пушки, и обозы, и Мюрат просил только позволения пускать кавалерию для забрания обозов. Так было под Лоди, Маренго, Арколем, Иеной, Аустерлицем, Ваграмом и так далее, и так далее. Теперь же что то странное происходило с его войсками. Несмотря на известие о взятии флешей, Наполеон видел, что это было не то, совсем не то, что было во всех его прежних сражениях. Он видел, что то же чувство, которое испытывал он, испытывали и все его окружающие люди, опытные в деле сражений. Все лица были печальны, все глаза избегали друг друга. Только один Боссе не мог понимать значения того, что совершалось. Наполеон же после своего долгого опыта войны знал хорошо, что значило в продолжение восьми часов, после всех употрсбленных усилий, невыигранное атакующим сражение. Он знал, что это было почти проигранное сражение и что малейшая случайность могла теперь – на той натянутой точке колебания, на которой стояло сражение, – погубить его и его войска. Когда он перебирал в воображении всю эту странную русскую кампанию, в которой не было выиграно ни одного сраженья, в которой в два месяца не взято ни знамен, ни пушек, ни корпусов войск, когда глядел на скрытно печальные лица окружающих и слушал донесения о том, что русские всё стоят, – страшное чувство, подобное чувству, испытываемому в сновидениях, охватывало его, и ему приходили в голову все несчастные случайности, могущие погубить его. Русские могли напасть на его левое крыло, могли разорвать его середину, шальное ядро могло убить его самого. Все это было возможно. В прежних сражениях своих он обдумывал только случайности успеха, теперь же бесчисленное количество несчастных случайностей представлялось ему, и он ожидал их всех. Да, это было как во сне, когда человеку представляется наступающий на него злодей, и человек во сне размахнулся и ударил своего злодея с тем страшным усилием, которое, он знает, должно уничтожить его, и чувствует, что рука его, бессильная и мягкая, падает, как тряпка, и ужас неотразимой погибели обхватывает беспомощного человека. Известие о том, что русские атакуют левый фланг французской армии, возбудило в Наполеоне этот ужас. Он молча сидел под курганом на складном стуле, опустив голову и положив локти на колена. Бертье подошел к нему и предложил проехаться по линии, чтобы убедиться, в каком положении находилось дело. – Что? Что вы говорите? – сказал Наполеон. – Да, велите подать мне лошадь. Он сел верхом и поехал к Семеновскому. В медленно расходившемся пороховом дыме по всему тому пространству, по которому ехал Наполеон, – в лужах крови лежали лошади и люди, поодиночке и кучами. Подобного ужаса, такого количества убитых на таком малом пространстве никогда не видал еще и Наполеон, и никто из его генералов. Гул орудий, не перестававший десять часов сряду и измучивший ухо, придавал особенную значительность зрелищу (как музыка при живых картинах). Наполеон выехал на высоту Семеновского и сквозь дым увидал ряды людей в мундирах цветов, непривычных для его глаз. Это были русские. Русские плотными рядами стояли позади Семеновского и кургана, и их орудия не переставая гудели и дымили по их линии. Сражения уже не было. Было продолжавшееся убийство, которое ни к чему не могло повести ни русских, ни французов. Наполеон остановил лошадь и впал опять в ту задумчивость, из которой вывел его Бертье; он не мог остановить того дела, которое делалось перед ним и вокруг него и которое считалось руководимым им и зависящим от него, и дело это ему в первый раз, вследствие неуспеха, представлялось ненужным и ужасным. Один из генералов, подъехавших к Наполеону, позволил себе предложить ему ввести в дело старую гвардию. Ней и Бертье, стоявшие подле Наполеона, переглянулись между собой и презрительно улыбнулись на бессмысленное предложение этого генерала. Наполеон опустил голову и долго молчал. – A huit cent lieux de France je ne ferai pas demolir ma garde, [За три тысячи двести верст от Франции я не могу дать разгромить свою гвардию.] – сказал он и, повернув лошадь, поехал назад, к Шевардину. Кутузов сидел, понурив седую голову и опустившись тяжелым телом, на покрытой ковром лавке, на том самом месте, на котором утром его видел Пьер. Он не делал никаких распоряжении, а только соглашался или не соглашался на то, что предлагали ему. «Да, да, сделайте это, – отвечал он на различные предложения. – Да, да, съезди, голубчик, посмотри, – обращался он то к тому, то к другому из приближенных; или: – Нет, не надо, лучше подождем», – говорил он. Он выслушивал привозимые ему донесения, отдавал приказания, когда это требовалось подчиненным; но, выслушивая донесения, он, казалось, не интересовался смыслом слов того, что ему говорили, а что то другое в выражении лиц, в тоне речи доносивших интересовало его. Долголетним военным опытом он знал и старческим умом понимал, что руководить сотнями тысяч человек, борющихся с смертью, нельзя одному человеку, и знал, что решают участь сраженья не распоряжения главнокомандующего, не место, на котором стоят войска, не количество пушек и убитых людей, а та неуловимая сила, называемая духом войска, и он следил за этой силой и руководил ею, насколько это было в его власти. Общее выражение лица Кутузова было сосредоточенное, спокойное внимание и напряжение, едва превозмогавшее усталость слабого и старого тела. В одиннадцать часов утра ему привезли известие о том, что занятые французами флеши были опять отбиты, но что князь Багратион ранен. Кутузов ахнул и покачал головой. – Поезжай к князю Петру Ивановичу и подробно узнай, что и как, – сказал он одному из адъютантов и вслед за тем обратился к принцу Виртембергскому, стоявшему позади него: – Не угодно ли будет вашему высочеству принять командование первой армией. Вскоре после отъезда принца, так скоро, что он еще не мог доехать до Семеновского, адъютант принца вернулся от него и доложил светлейшему, что принц просит войск. Кутузов поморщился и послал Дохтурову приказание принять командование первой армией, а принца, без которого, как он сказал, он не может обойтись в эти важные минуты, просил вернуться к себе. Когда привезено было известие о взятии в плен Мюрата и штабные поздравляли Кутузова, он улыбнулся. – Подождите, господа, – сказал он. – Сражение выиграно, и в пленении Мюрата нет ничего необыкновенного. Но лучше подождать радоваться. – Однако он послал адъютанта проехать по войскам с этим известием. Когда с левого фланга прискакал Щербинин с донесением о занятии французами флешей и Семеновского, Кутузов, по звукам поля сражения и по лицу Щербинина угадав, что известия были нехорошие, встал, как бы разминая ноги, и, взяв под руку Щербинина, отвел его в сторону. – Съезди, голубчик, – сказал он Ермолову, – посмотри, нельзя ли что сделать. Кутузов был в Горках, в центре позиции русского войска. Направленная Наполеоном атака на наш левый фланг была несколько раз отбиваема. В центре французы не подвинулись далее Бородина. С левого фланга кавалерия Уварова заставила бежать французов. В третьем часу атаки французов прекратились. На всех лицах, приезжавших с поля сражения, и на тех, которые стояли вокруг него, Кутузов читал выражение напряженности, дошедшей до высшей степени. Кутузов был доволен успехом дня сверх ожидания. Но физические силы оставляли старика. Несколько раз голова его низко опускалась, как бы падая, и он задремывал. Ему подали обедать. Флигель адъютант Вольцоген, тот самый, который, проезжая мимо князя Андрея, говорил, что войну надо im Raum verlegon [перенести в пространство (нем.) ], и которого так ненавидел Багратион, во время обеда подъехал к Кутузову. Вольцоген приехал от Барклая с донесением о ходе дел на левом фланге. Благоразумный Барклай де Толли, видя толпы отбегающих раненых и расстроенные зады армии, взвесив все обстоятельства дела, решил, что сражение было проиграно, и с этим известием прислал к главнокомандующему своего любимца. Кутузов с трудом жевал жареную курицу и сузившимися, повеселевшими глазами взглянул на Вольцогена. Вольцоген, небрежно разминая ноги, с полупрезрительной улыбкой на губах, подошел к Кутузову, слегка дотронувшись до козырька рукою. Вольцоген обращался с светлейшим с некоторой аффектированной небрежностью, имеющей целью показать, что он, как высокообразованный военный, предоставляет русским делать кумира из этого старого, бесполезного человека, а сам знает, с кем он имеет дело. «Der alte Herr (как называли Кутузова в своем кругу немцы) macht sich ganz bequem, [Старый господин покойно устроился (нем.) ] – подумал Вольцоген и, строго взглянув на тарелки, стоявшие перед Кутузовым, начал докладывать старому господину положение дел на левом фланге так, как приказал ему Барклай и как он сам его видел и понял.

И у Бе-200 есть конкуренты…

В советские времена мы привыкли считать наши самолеты самыми лучшими в мире, и где-то так и было. Но спустя 20 лет после развала СССР приходится привыкать к тому, что от российской техники начинают отворачиваться даже наши самые верные клиенты. Ничего личного – просто бизнес…

К
онечно, в продажах военной техники сильна политическая составляющая, но сейчас ее все больше заменяет вопрос качества и цены. Для «развивающихся» стран в этом плане раздолье: из-за снижения политической конфронтации между ведущими производителями вооружений они могут выбирать лучшее – как по качеству, так и по цене и сопутствующим бонусам.

Крупнейшим независимым потребителем военной техники является Индия, и традиционно она значительную долю своего спроса удовлетворяла за счет продукции СССР-России. Увы, в последнее время наше место на индийском рынке вооружений успешно завоевывают американцы: достаточно вспомнить громадные контракты на тяжелые военно-транспортные и патрульно-противолодочные самолеты, на тяжелые вертолеты, заключенные с США и по сути закрывшие для России эти ниши. И, опять же увы, российские производители не всегда обеспечивают достойное качество, в том числе и послепродажного обслуживания, так что винить в прорыве американцев приходится не столько их и «продажных» индийцев, сколько себя самих. Но не одни американцы рвутся к индийскому военному кошельку. Первые шаги в направлении выхода на международный рынок вооружений, в том числе и авиационных, делает Япония. Под удар попадает наш Бе-200…

Еще в 2010 году года индийский флот озвучил необходимость приобретения самолетов-амфибий. Основной их задачей называлась поисково-спасательная служба на удаленных от субконтинента Андаманских, Никобарских и Лаккадивских островах, также машины должны быть способными выполнять морскую разведку, осуществлять грузо-пассажирские перевозки между островами и доставку запасных частей для кораблей индийского флота, высадку сил быстрого реагирования и спасателей. Машины должны быть приспособлены и для перевозки раненых, и для борьбы с пиратами и террористами, обладать мощным поисковым оборудованием (включающим радар бокового обзора и инфракрасную систему), и аппаратурой радиоразведки. Для базирования на островах самолет должен уметь работать с коротких ВПП и иметь дальность полета минимум 1500 километров.

А

мфибии, как сообщалось, планировали заказать как ВВС, так и флот, первые – шесть штук, вторые – 9, причем не исключается, что итоговое число флотского заказа может достичь 18. Естественно, реальное количество машин, на которые будет выдан тендер, еще может поменяться в любую сторону, но, учитывая стоимость летающих лодок, побороться есть за что.

Естественно, на предложение тут же отреагировали канадская Bombardier с CL-415 и российский «Бериев» с Бе-200, но вскоре выяснилось, что ими список подходящих под условия будущего конкурса самолетов не исчерпывается. Есть еще японская ShinMaywa US-2.

Это очень опасный соперник для «Бериева 200», и то, что он доселе с ним не сталкивался, объяснятся исключительно японской политикой, запрещающей продажу военной техники японского производства за рубеж. В последнее время экономические трудности, с которыми сталкивается Страна восходящего солнца, вынуждает японцев потихоньку снимать такие ограничения, и к выходу на рынок вооружений US-2 уже нет никаких препятствий. В ноябре 2011 года было официально указано, что, хотя самолет и военный, но невооруженный, и, следовательно, его продажи за рубеж не попадают под запрет экспорта вооружений.

Ранее ShinMaywa предложила на экспорт гражданскую версию своей амфибии, но интереса она не вызвала главным образом по причине дороговизны и невысокого спроса на такие машины на гражданском рынке. Последний в основном завоеван канадцами с их легкими двухмоторными машинами, способными использоваться и как чисто пожарные, и по совместительству как спасательные и патрульные. Девять стран уже выбрали CL-415, причем в четырех случаях на бортах машин появились военные опознавательные знаки. Для сравнения, куда большие Бе-200 летают только в цветах российского МЧС и его азербайджанского аналога (1 самолет).

Судя по тому, что хотят от своих амфибий индийцы, основная борьба развернется между крупными «океанскими» машинами, причем конкурсантам придется спроектировать новые модификации своих самолетов, соответственно это будет у «Бериева» что-то вроде Бе-220, у японцев экспортный самолет проходит как SS-3. Возможно, «Бериев» и является фаворитом, но и японская амфибия не лыком шита.

Во-первых, она была специально спроектирована для выполнения большей части тех задач, которые называют индийцы, причем в условиях открытого моря. Мореходность US-2 значительно выше, чем у Бе-200, взлетно-посадочные характеристики радикально лучше (в том числе и из-за использования пятого двигателя для управления пограничным слоем), продолжительность и дальность полета, а также грузоподъемность заметно больше. Способность US-2 вести патрульно-спасательные операции в открытом море в любое время года проверена и на ней, и на ее предшественнице, Shin Meiwa US-1/1A (в общей сложности выполнено порядка 900 спасательных миссий, спасены сотни человек), в то время как Бе-200 эксплуатируется главным образом с суши в качестве пожарного самолета. Авионика на базовых версиях US-2 и Бе-200 в целом идентичная.

Во-вторых, на японском самолете используются те же двигатели AE 2100 (хотя и другой модификации), что и на недавно закупленных для индийских ВВС транспортных самолетах «Геркулес», что в значительной мере упростит эксплуатацию, в то время как на Бе-200 используются Д-436, и их в Индии нет, и, видимо, не будет даже в гражданской версии. Техподдержка что российских, что украинских двигателей заметно уступает американской.

В-третьих, японцы видятся многим в Индии гораздо более ответственными партнерами, нежели русские. И у них есть право так думать: истории с задержками поставок самолетов А-50 и бесконечными переносами сроков готовности и роста стоимости авианосца «Викрамадитья», как и некоторые другие, на слуху. Как и японская обязательность.

О

днако, японское предложение не лишено и недостатков по сравнению с Бе-200. Главный – высокая стоимость самолета: аж 75 млн. долл. за штуку! Правда, Бе-200 тоже не из дешевых – последний контракт на 8 Бе-200 для российского Министерства обороны потянул на 14 миллиардов рублей, что дает среднюю стоимость одного самолета в 53 миллиона долларов. И, как говорят, высокая цена японской амфибии определялась исходя из очень небольшой потребности Сил Самообороны, заказывающих одну амфибию в два года, в то время как получение индийского контракта могло бы разом увеличить производство в два раза и, видимо, заметно снизить стоимость самолета.

Недешево обойдется и эксплуатация пятимоторной японской амфибии, но это плата за ее высокие взлетно-посадочные характеристики. Решать индийским военным, а они уже давно не ищут «на грош пятаков» и готовы платить за нужную им технику достаточно большие деньги. По крайней мере, за транспортные С-117 Globemaster III, превосходящие по многим характеристикам Ил-76, они готовы платить по 178 млн. долл., а за противолодочные P-8 Poseidon – 220 млн. долл. за штуку. Так что как бы не пришлось нашему авиапроизводителю упустить и этот индийский контракт. Если, конечно, он вообще будет выдан.

А тем временем японцы провели презентацию US-2 на индийской выставке Defexpo-2012, продвигают свою US-2 и в других странах, например, Индонезии и Брунее. Шансов заинтересовать индонезийцев дорогой амфибией немного, но даже их японцы упускать не хотят. Ну так и «Рособоронэкспорту» надо бы сделать все возможное для проталкивания Бе-200 на индийский рынок, а ТАНТК самим как-то воздействовать на «Рособоронэкспорт». А то будет как с Ил-76, в программе которого про продвижение на экспорт, при наличии внутреннего заказа, как будто забыли…