Дальнемагистральный пассажирский самолет ИЛ-86

Ил-86
— четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. По классификации НАТО — «Camber» («Изогнутый», «Выпуклый»). Первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1997 годах на авиационном заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов.

Краткое описание

Первый ИЛ-86 поднялся в воздух на десять лет позже, чем его американский аналог модификации «Боинг-747». Такая задержка вызвана не только слабым развитием советской авиапромышленности, но и экономическими предпосылками, связанными с финансовым кризисом.

На то время в рассыпающемся Советском Союзе не существовало пассажирских авиалайнеров, способных перевозить более 300 пассажиров. Граждане СССР летали за границу очень редко, вся процедура сопровождалась многочисленными проверками и опросами. Тем не менее работа по созданию аэробуса того времени началась вестись уже в семидесятых годах прошлого века.

Производство

Ил-86 выпускался серийно с 1979 по 1997 годы на авиационном заводе в Воронеже (ВАСО). Всего было построено 106 самолётов всех модификаций (102 Ил-86 и 4 Ил-80 для нужд МО СССР)[2]. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай.
Четыре самолёта построены в варианте воздушного командного поста Ил-87 (Ил-80) для управления вооружёнными силами на случай ядерного конфликта.

Предпосылки

Начнем с того, что для авиационных перевозчиков из Америки в начале 70-х, широкофюзеляжный самолет был жизненно необходим. Первую версию подобного лайнера представила . В Аэрофлоте вполне способны были обеспечить потребности страны модели ТУ-134, ИЛ-62, ИЛ-18, ТУ-154, ЯК-40.

Указанные летательные аппараты отличались надежностью, маневренностью и прочими характеристиками. ИЛ-86 совершил свой первый полет во время Олимпиады, проводимой в Москве. Главное предназначение агрегата – обеспечение транспортировки пассажиров от аэропортов «Домодедово» и «Шереметьево».

Ссылки

• 	Штурмовики	Ил-2 · Ил-8 · Ил-10 · Ил-16 · Ил-20 (1948) · Ил-40 · Ил-102
  	Торпедоносцы и противолодочные самолёты	ДБ-3ТП · Ил-6 · Ил-38
  	Транспортные самолёты или двойного назначения	Ил-32 · Ил-76 · Ил-112 · Ил-214
  	Специальные самолёты на базе транспортных	А-50 ¹ · А-60 ¹ · Ил-78 · 976 СКИП ¹ · А-100 ¹
  	Пассажирские самолёты	Ил-12 · Ил-14 · Ил-18 (1946) · Ил-18 · Ил-62 · Ил-86 · Ил-96 · Ил-103 · Ил-114
  	Специальные самолёты на базе пассажирских	Ил-20 · Ил-24Н · Ил-80
  	Текущие проекты	Ил-112В · Ил-214 ² · Ил-76МД-90А (Ил-476) · ПТС «Ермак»
  	Нереализованные / экспериментальные	Ил-26 · Ил-36 · Ил-42 · Ил-52 · Ил-56 · Ил-64 · Ил-66 · Ил-66 · Ил-70 · Ил-72 · Ил-72 · Ил-74 · Ил-84 · Ил-90 · Ил-106 · Ил-108 · Ил-118 · Ил-196
  Примечания: курсивом выделены перспективные, опытные или не пошедшие в серийное производство образцы, полужирным — серийные образцы; ¹ совместно с ОКБ Бериева; ² совместно с НПК «Иркут»

Разработка и испытания

Самолет ИЛ-86, фото которого представлено выше, стал первым отечественным пассажирским лайнером с широким фюзеляжем. В требованиях к агрегату оговаривалось много нюансов, среди которых особую важность имела вместительность салона не менее 250 пассажиров, а также возможность его посадки на взлетно-посадочные полосы, имеющиеся в наличии.

В октябре 1967 года было принято решение о создании летательного аппарата с удлиненным фюзеляжем на 6800 мм. Разработка над 350-местным самолетом началась в конструкторском бюро Ильюшина.

Для размещения такого количества личного состава потребовалось наращивание кресел в каждом ряду, не пренебрегая условиями комфорта. В итоге ОКБ проработало двухпалубный вариант и одноуровневый аналог. Фюзеляж оборудовался парой раздельных кабин. Это предложение не нашло поддержки у заказчика.

Происшествия

Из 106 построенных самолётов по состоянию на 8 июля 2008 года было потеряно четыре[12].

17 марта 1991 года на борту Ил-86 над Уралом террорист бросил в салоне две бомбы. Кабина самолёта была сильно задымлена. Стёкла кабины покрыты слоем сажи. Только после того, как сажа была счищена, удалось увидеть посадочную полосу. Успешная посадка. Вторым пилотом был заслуженный пилот РФ Юрий Сытник[13].

Модернизация

В феврале 1970 года специалисты конструкторского бюро Ильюшина получили задание на разработку самолета, способного перевозить не менее 350 пассажиров. 2 февраля 1970 года ОКБ было выдано конкретное задание на проектирование широкофюзеляжного пассажирского самолета. Уже через два года была начата активная разработка модели, ориентированной на транспортировку людей по принципу «багаж при себе».

Конструкторам предстояла непростая задача – сделать лайнер с правильной геометрией и расстановкой сидений. На этот показатель влияли не только аэродинамические параметры, но и безопасность, коммерческая составляющая, комфортность экипажа, а также погрузка и выгрузка багажа. В итоге разработчики модели ИЛ-86 остановились на версии с круглым сечением фюзеляжа и расположением кресел на верхней палубе по формуле 3/3/3. Такое решение дало возможность разместить девять сидений в одном ряду, обеспечив два прохода. Среди нововведений технического плана можно отметить применение механизации крыла из подкрылков с тремя щелями.

Примечания

1. [www.ilyushin.org/en/about/history/first-flights/ Официальный сайт ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина». Даты первых полётов.]
2. ↑ 1234
   [russianplanes.net/planelist/Ilushin/Il-86 Реестр самолётов типа Ильюшин Ил-86]. russianplanes.net. Проверено 27 марта 2013. [www.webcitation.org/6FcBp2VQv Архивировано из первоисточника 4 апреля 2013].
3. Таликов Н. Д.
   Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 190
4. Таликов Н. Д.
   Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 198
5. Таликов Н. Д.
   Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 212
6. [www.ilyushin.org/history/dates.html Официальный сайт ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина». Даты первых полётов.]
7. www.aviadocs.net/MAK/AC/IL_86/N10_86_D0_D31.pdf
8. Таликов Н. Д.
   Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 240
9. [civilavia.info/documents/c8eb_86.html Ил-86. История серии.]
10. [www.fontanka.ru/2013/02/27/227 Самолет за КАДом: его история и будущее — Город — Новости Санкт-Петербурга — Фонтанка.Ру]
11. [www.vaso.ru/?menu=planes_p09 Ил-86]. Воронежское акционерное самолётостроительное общество. Проверено 29 января 2013. [www.webcitation.org/6E7EbsGxx Архивировано из первоисточника 2 февраля 2013].
12. [aviation-safety.net/database/dblist.php?field=typecode&var=315%&cat=%1&sorteer=datekey&page=1 Aviation Safety Network]
13. [www.m24.ru/articles/46762 Чудо на Неве: как на реку удалось посадить пассажирский лайнер]. m24.ru : сетевое издание (9 июня 2014). Проверено 21 марта 2020.

Характеристики ИЛ-86

Нижняя палуба летательного аппарата оборудовалась специальными стеллажами, которые предназначались для багажа и прочих грузов. Пассажиры перед попаданием на эту часть судна должны были пройти три люка, оставив ношу, после чего направлялись в пассажирскую часть на втором уровне (по нескольким однопролетным лестничным проходам).

Особенность самолета ИЛ-86 заключается в скорости перемещения пассажиров, которые тратили меньше времени на посадку и оформление багажа. Такая опция обусловлена преимущественно процедурой оформления транспортировки груза, не требующей длительной сортировки и загрузки вещей на борт. Сюда же входит и отсутствие простоя у транспортерной ленты по несколько минут.

Испытания

В декабре 1976 года произошел первый вылет опытного образца самолета ИЛ-86, фото которого приведено ниже. Это действо было осуществлено с центрального аэродрома им. Фрунзе. Руководителем полета стал Э. Кузнецов, который выполнил в 1978 году технический рейс из Москвы в Сочи. В тот же период осуществлялись полеты в направлении Ленинграда, Ростова-на-Дону, Симферополя и Минеральных Вод.

Как отмечено в официальных данных конструкторского бюро Ильюшина, рассматриваемый самолет успел побывать в Новосибирске (официальной датой посадки считается февраль 1980 года). В декабре того же года летательный аппарат получил сертификат летной годности. После этого был совершен первый регулярный рейс по маршруту Москва – Ташкент.

Салон ИЛ-86

После начала официального использования рассматриваемого самолета данное судно установило 17 мировых рекордов, подтвержденных официально. Среди них:

• Полет по замкнутому маршруту на одну и две тысячи километров.
• Поднимание различного рода грузов при скорости свыше 970 километров в час.
• Самый высокий показатель надежности среди самолетов гражданской авиации на то время.

Широкофюзеляжный самолет был рассчитан на эксплуатацию в периодах средней протяженности. На момент создания судна оно оснащалось современным оборудованием, которое обеспечивало надежность и маневренность машины, наряду с высоким показателем безопасности. За создание такого агрегата создатели были награждены Ленинской премией и еще рядом государственных наград.

Об одном авиационном происшествии с Ил-86

Инцидент с Ил-86. Рейс Ташкент-Москва аварийно садился в Актюбинске. После взлета не полностью убрались закрылки из-за неисправности механизма. В результате этого на высоте около 10 тыс метров оторвалась одна секция закрылков. Самолет посадили без использования механизации крыла. Люди и техника не пострадали, только колеса почти полностью сожгли при торможении. Самолет дней 5 простоял в Актюбинске, после восстановления своим ходом улетел в Москву. Было это в августе 1986 или 1987 года.

Ил-86 СССР-86007. Актюбинск. Фото: Мулин Сергей

Газетный репортаж

ТАСС передал Указ Президиума Верховного Совета СССР: «За высокое летное мастерства и мужество, проявленные при выполнении служебных обязанностей, наградить орденом Трудового Красного Знамени: ПАНКОВА Ивана Петровича — командира корабля и ШЛЕЕНКОВА Владимира Семеновича — старшего бортового инженера; орденом «Знак Почета»: БУГАЕВА Леонида Владимировича — второго пилота, КОКОРУ Сергея Григорьевича — штурмана и ТАРАСОВА Владимира Степановича — бортового инженера». Наш специальный корреспондент рассказывает об этом рейсе.

ОГРОМНЫЙ самолет замедлил бег и наконец стал тихий, как провинившийся дошкольник в угол. Из здания аэропорта, с подножек пожарных машин на него смотрели люди, пилоты, пассажиры, аэродромная обслуга: в Актюбинском аэропорту «ИЛ-86» выглядел непривычно.

Сбежал по переднему трапу старший бортинженер, посмотрел на колеса шасси — семь из них Рыли спущены, не выдержали при экстренном торможении. Старший бортинженер по смотрел на колеса и — чисто по-шоферски — вдруг пнул по одному — целому — ботинком. Вышел командир. Напряжение этих последних тридцати восьми минут не отпускало, Он улыбался благодарившим его пассажирам, но сам осознал как следует, что произошло и что произойти могло, только через час после посадки, уже в гостинице… — И во сколько же все закончилось, Иван Петрович? — спросил я командира. Мы разговаривали и родном его Внукове, на столе лежали схемы, по которым потом штурман Сергей Кокора демонстрировал, каким образом они заходили на посадку. — В семь пятьдесят..— ответил командир. И уточнил:— Нет, в семь пятьдесят три.— И я записал цифры и блокнот. Хорошо иметь дело с точными людьми! Спасибо, Иван Петрович.

…Все шло тогда, как обычно, «Наш самолет выполняет рейс Ташкент — Москва… Полет будет проходить на высоте… Пристегните привязные ремни… Вам будет предложен горячий завтрак… Время в пути…» —И во сколько все началось?— спросил я командира. —В семь пятнадцать,— ответил командир. «ИЛ» к семи пятнадцати давно набрал высоту, вырвался из полосы облачности, когда вдруг самолет затрясло жесткой, неприятной дрожью. Сильной дрожью. —Мы со вторым пилотом не могли штурвалы в руках удержать,— сказал командир.—Затрясло так, что приборов видно не стало — стрелки заметались,— сказал старший бортинженер, —Представьте, вы на морозе в одежде — и в прорубь. А потом вас по стиральной доске,— добавил экспрессии штурман. Тряска была ни на что не похожа: «Ну на «ИЛ-62», если скорость превысить, возникает трясочка, но, во-первых, не такая, во-вторых, не та у нас была скорость, да и не на шестьдесят втором мы…» —Володя,— приказал командир старшему бортинженеру, самому в этот момент свободному из экипажа,— сбегай в фюзеляж, посмотри, что там… Шлеенков пошел. И только ступил в салон, как самолет дернуло, тряска прекратилась (через 75 секунд после того, как началась, зафиксировал штурман). Вибрировал все же корпус, но уже не так, далеко не так… Двигатели, посмотрел Шлеенков, работают нормально, что же за дела?.. И тут пассажир из задних рядов:«Посмотрите, тут у вас…» — и показывает в иллюминатор.

Говоря официально, у самолета оказалась повреждена часть механизации крыла. Создалась ситуация, которой еще не испытывал ни один экипаж Аэрофлота. А решение надо было принимать мгновенно. Решение командир принял, как потом было признано специалистами, единственно верное: «ИЛ-86» пошел на снижение. Это был еше один критический момент полета: как поведут себя оставшиеся секции закрылок? — Приготовьтесь, начнется опять тряска, будем садиться в поле,— сказал командир,— Володя, сбегай в фюзеляж.., Шлеенков опять пошел в салон. Бортпроводница разносила завтрак. Все пассажиры были спокойны — только один, тот, у заднего иллюминатора, пошутил:«У нас самолет разваливается, а вы — завтрак?..» «Самолет не разваливается — ответил Шлеенков, — и завтрак именно поэтому…» Тряски больше не было, Шлеенков вернулся в кабину. «Будем садиться в Актюбинске,— решил командир, И стюардесса взяла в руки микрофон: «Граждане пассажиры! По техническим причинам наш самолет произведет посадку в аэропорту города…» Актюбинск для посадки аэробусов, собственно говоря, не предназначен. Не та полоса, не тот бетон. Но выбирать не приходилось — до Актюбинска оставалось около ста семидесяти километров… Земля помогла, чем могла: «расчистила» коридор, держала связь… Советы, рекомендации? Они, в Актюбинске, эту машину не эксплуатируют, с Москвой связываться да объяснять, что произошло (когда самим-то до конца непонятно), времени столько уйдет… В общем, надеяться приходилось главным образом на собственные силы, и прежде всего на самого молодого в экипаже штурмана Сергея Кокору. Именно ему предстояло срочно перестроить весь посадочный комплекс на Актюбинск.

— Знаете,— сказал мне командир,— в таких нештатных ситуациях надо делать поправку на некий, скажем так, коэффициент экстремальности. Грубо говоря, надо прийти в себя. А здесь Сереже из себя даже выходить было некогда.., Кокора все расчеты сделал правильно и так быстро, как это требовалось. Самолет пошел на посадку. Первый раз они «не вписались». Зато второй раз шасси коснулись полосы едва ли не на первой же плите. Командир рисковал и здесь, но этот риск был злом меньшим: обычно даже с полной выпущенной механизацией «Ил-86» садится при скорости 260 километров в час, здесь же скорость была аж на 85 километров выше… Аэробус садился едва ли не как истребитель (кстати, по образованию Панков именно истребителем и был — оканчивал Ейское училище). Но хватит ли на такой скорости полосы?.. Командир включил экстренное торможение. Огромный самолет замедлил бег и наконец стал — тихий, как провинившийся дошкольник в угол… К 16.00 прибыл резервный «ИЛ», забрал пассажиров. Ни один из 279 даже не попытался сдать билеты. Абсолютное большинство из них так до самой посадки и выхода на поле ничего и не заметило. А через полтора часа после событий прилетел из Москвы генеральный конструктор Новожилов. Он осмотрел самолет, пожал руку командиру: «Спасибо за посадну!» Потом и специальная комиссия подтвердит, что сделана она была безупречно.

П. ГУТИОНТОВ.

И вот свидетельство пассажира:

Я с родителями летел тем рейсом из Ташкента. Могу сказать без какого-то напускного пафоса: готовились умирать. Стюардессы плакали, собирали розданную еду (350 человек, лето, отпуска, а еще не все и поели к тому моменту), а потом просто сели по местам и сидели белые как полотно и всхлипывали. Родители взяли меня за руки, мама потом рассказывала, что они с папой прощались…Он довольно долго летел на небольшой высоте, землю видели, может как раз топливо сбрасывал. Звук почему-то запомнился, как будто морское судно в бурю скрепит. Что самое интересно, сразу по прилету (выходили сами) среди пассажиров поползли слухи про пожар двигателя. Там, куда бегал БИ сидели пьяные вояки, они единственные из всех, кто смеялся. Потом из Актюбинска через несколько часов двумя Ту-154 нас отправили в ДМД, кстати, и прилететь на Ил-86 мы туда же были должны, еще дождь в тот день сильный запомнился, дядька меня в ветровку все кутал

Родственникам, простоявшим под дождем, говорили одно и тоже: «Вылетел по расписанию». Потом сообщили, что совершил посадку в Актюбинске и ничего больше. Мама рассказывала, что когда шли из зала прилета в Москве, люди шептались: «Покойники идут» и тоже самое в Актюбинске люди говорили. То есть народ как-то знал заранее про нас?! Отец (у него с юмором все в порядке было, особенно с черным), когда еще в Актюбинске по трапу спускались, заприметил пожарные машины. Несколько из них поливали самолет, по всей видимости те разувшиеся шасси, а одна машина стояла перед кабиной пилотов. Отец какой-то тетке сказал, что, мол, эта машина наши кости поливать приехала. Что интересно сели мы и потом долго очень шло руление, мимо каких-то ангаров, запомнились военные самолеты. До этого не видел их, маленький был… Мне тогда получается ровно пять лет было, но все как отложилось, стресс. Еще вспомнилась деталь, но не ясно. То ли во время полета как-то звучало, что могут посадить в Оренбурге, то ли уже когда прилетели люди гадали где мы сели, так как аэропорт виден не был, а стюардессы в трансе еще были, а пилотам, наверное, не до того было, чтобы нам еще что-то рассусоливать. Спасли главное! Низкий им поклон, Панкову и Бугаеву, за то, что я могу вот так на четвертом десятке, имея уже двух своих детей, сидеть перед монитором и вспоминать мое детство, которое не закончилось внезапно где-то в поле под Челкаром или Актюбинском. P.S. Хотел бы я посмотреть на журналиста Гутионтова, как бы он ничего не заметил, ага… Кстати, как уже писал, прислали за нами не ИЛ, а две Тушки. Он сам себе в статье противоречит. То у него Актюбинск не предназначен для посадки Ил-86 и экипаж идет на риск, сажая аварийную машину со второго раза на первую плиту, потому что нет выхода,а то, вдруг, уже по доброй воле так спокойно еще и резервный Ил из Москвы прилетает. Не было там никакого Ила, ни 62-го, ни тем более 86-го. И еще один момент тут преукрашен, явно, в сторону хэппи-энда. У отца друг работал на ТАПОиЧ конструктором и лично знал Новожилова. Он говорил потом, что называется на кухне, что там в КБ «Ильюшин» долгие разборки были и сначала летчиков во всем пытались обвинить (например, в том, что сливали горючее и, якобы, Новожилов, вообще говорил, что они чуть-ли не должны были продолжать полет до Москвы, может это и бред, плохо усвоенной мной по малолетству), а вот, видимо, потом разобрались и «Сообщили подробности» в газете. Я тогда увлекался авиацией, любимым автором был М.Водопьянов, мама мне его читала каждый день, так что на авиационные детали уже как умел- обращал внимание. Но типы самолетов хорошо различал. Мы много летали с родителями.

https://aviaforum.ru/threads/il-86-sssr-86007-aktjubinsk.1940…

Особенности

При длине самолета ИЛ-86 почти в 60 метров, он имел массу преимуществ между отечественными и зарубежными аналогами. По факту, летательный аппарат представлял собой низкоплановый аэробус с четырьмя турбинными двигателями. Он оснащен однокилевым оперением и стреловидным типом крыльев.

Для этого самолета специально были созданы силовые агрегаты НК-86, представляющие собой модернизированные моторы, используемые на ИЛ-62 и ТУ-154. Тяга двигателей – 13 000 кгс. Именно эти «движки» и стали основной причиной вывода летательного аппарата из серийной эксплуатации. Дело в том, что НК-86 имел большой показатель шумности и расхода горючего. Дошло до того, что над этими силовыми агрегатами начали шутить, утверждая, что они запускают самолет с вялым разбегом и только благодаря кривизне Планеты это получается. Кроме того, габариты указанного двигателя, с учетом планера и шасси, сделали невозможным расчет ремонтопригодности лайнера и его эффективную работоспособность при высоких температурах окружающего воздуха. При взлете машины часто срабатывали датчики температуры, что приводило к полной или частичной деактивации двигателей.

Лётно-технические характеристики

Источник данных: Сайт ВАСО[11]

Технические характеристики

• Экипаж: 3—4 чел.
• Пассажировместимость:

• 3-классная компоновка: 314
• 2-классная компоновка: 234
• Эконом: 350

• Грузоподъёмность: 42 т
• Длина: 59,94 м
• Размах крыла: 48,06м
• Высота: 15,81 м
• Площадь крыла: 320 м2
• Масса снаряжённого: 111,5 т
• Максимальная взлётная масса: 215 т
• Масса топлива во внутренних баках: 88000 кг
• Силовая установка: 4 × ТРДД НК-86
• Тяга: 4 × 13 000 кгс
• Вспомогательная силовая установка: 1 × ГТД ВСУ-10

Лётные характеристики

• Крейсерская скорость: 950 км/ч
• Практическая дальность: 3800 км (максимальная взлётная масса)
• Практический потолок: 12 000 м

Интересные факты

Ради справедливости, стоит отметить, что салон ИЛ-86, фото которого представлено ниже, обладал отличной звукоизоляцией. Несмотря на шумность силовых установок, пассажиры не испытывали особого дискомфорта во время перелета. Тем не менее, уровень звука не позволил вписаться в допустимые международные нормы для проведения регулярных полетов в линейке гражданской авиации.

Это создало проблему для совершения рейсов в страны за рубежом. По большому счету, жизнеспособность одного из первых советских аэробусов оказалась недолгой. Массовый вывод этих самолетов начался уже в 2001 году. Во многом это было связано с их непрактичностью и повышенной шумностью. Последними рейсами для ИЛ-86 стали рейсы из Москвы в Сочи и Симферополь. На этом направлении работала вплоть до октября 2010 года.

В 80-е годы минувшего столетия в СССР проводились исследования самолетов серии ИЛ-86. Впоследствии на них планировали установить моторы типа ТРДД Rolls-Royce («Роллс-Ройс») RB211-22В (производство – Великобритания, тяговая мощность – 19 000 кгс). В результате летательный аппарат должен был получить удлиненный фюзеляж и способность транспортировать не менее 450 пассажиров на дистанцию до четырех тысяч километров.

Именно на базе ИЛ-86 был разработан и создан дальнемагистральный аналог под индексом 96. К сожалению, обе модификации так и не стали серийными лайнерами, в связи с практическими соображениями. Эту нишу заняли прослужившие около десяти или пятнадцати лет модели марки «Аэробус» (Airbus А310), а также «Боинги» конфигураций Boeing 747, Boeing 767.

Модификации

Итог

История советского аэробуса не увенчалась успехом, как и его ближайшего преемника ИЛ-96. Общее число построенных единиц с удлиненными фюзеляжами составило всего 27 экземпляров. В активной эксплуатации, которая продолжается и сейчас, задействовано всего 11 машин. Некоторые экземпляры входят в состав специального летного отряда России, еще 3 штуки эксплуатируются на Кубе. Разработчики отмечают, что рассматриваемые четырехмоторные дальнемагистральные самолеты не нашли должного применения, ввиду высокой топливной расходной заправки и шумности, а также низкого комфорта для пассажиров.