Ил-62: последний самолёт великого Ильюшина

Лётно-технические характеристики

Ил-62: последний самолёт великого Ильюшина

Опубликовано: 14.04.2020 19:26

Новую эру гражданской авиации открывали в Казани

Говоря об авиастроении в Татарстане, мы традиционно вспоминаем о производстве военной техники. Однако нельзя не отметить огромный вклад республики в развитие гражданского воздушного флота. Одной из ярких страниц в истории Казанского авиационного завода стало производство Ил-62 и последующих модификаций одного из лучших советских лайнеров.

ОТ ВИНТА!

Сегодня в российском небе почти безраздельно властвуют «эйрбасы» и «боинги», пилоты которых ведут служебные переговоры на английском и меряют пространство в футах и милях. А неполных тридцать лет назад визитной карточкой страны были пассажирские самолёты Ильюшина и Туполева, ежегодно перевозившие десятки миллионов пассажиров.

Знаковой советской машиной стал Ил-62. Передовые конструкторские решения сделали его комфортным, простым в управлении и обслуживании и, главное, надёжным и безопасным. В начале шестидесятых он стал первым советским межконтинентальным турбореактивным лайнером. Его создание было обусловлено мировыми тенденциями и внутренней потребностью страны в машине, способной беспосадочно долететь из Москвы до Хабаровска и Гаваны.

От продолжения использования турбовинтового Ту-114, решавшего эту задачу, отказались отчасти из политических соображений. Во-первых, престиж страны требовал развития реактивной авиации. Во-вторых, американцы очень нервно реагировали на близкое родство машины со стратегическим бомбардировщиком Ту-95. А ну как пассажирский самолёт прокладывает трассы ядерному ракетоносцу или же сам окажется волком в овечьей шкуре? И объективно: четыре гигантских «сдвоенных» винта машины – источник мощного низкочастотного шума, заставляющего вибрировать ваши внутренности. То ли дело самолёт с реактивными двигателями, вынесенными на специальный пилон в хвостовой части. Разница в акустическом комфорте, как между кабиной трактора и салоном легкового автомобиля.

ПРО КОЛЛЕГ И КОНКУРЕНТОВ

Создание самолёта поручили ОКБ Сергея Ильюшина. Туполевцы – законодатели моды в дальней авиации – были плотно заняты другими проектами, что позволило раскрыть потенциал коллегам. Ил-62 стал первым в СССР дальнемагистральным лайнером второго поколения и последним самолётом, в создании которого лично принимал участие великий Ильюшин. Машина стала звёздным часом его ученика и преемника Генриха Новожилова.

В фирме Ильюшина, с которой Казанский авиазавод начал тесно сотрудничать, царила удивительно демократичная атмосфера. По воспоминаниям ветеранов было очень много молодёжи и любой начинающий инженер-конструктор мог донести какую-то свою идею до уровня генерального конструктора, быть услышанным и понятым. Свежие решения вкупе с прежними наработками позволили сделать Ил-62 прорывным и соответствующим всем международным требованиям. И во всех смыслах красивым. Совершенство аэродинамических форм этой «птички» заставляло забывать о её взлётном весе в 160 тонн.

Огромный вклад в создание и доводку этой машины внесло, разумеется, КАПО (ныне – КАЗ) им.Горбунова: конструкторы, инженеры и организаторы производства стали лауреатами государственной премии. Первенец в серии был передан на лётно-испытательную станцию завода в январе 1966 года и в середине февраля совершил свой первый полёт. А 15 сентября того же года Ил-62 официально поступил на службу в «Аэрофлот».

В середине шестидесятых Ил-62 стал первым советским турбореактивным самолётом, способным преодолевать межконтинентальные расстояния

Появление нового самолёта у СССР вызвало ревность западных конкурентов. И её отголоски, как это ни удивительно, слышны до сих пор. Не так давно обнаружился сайт, где Ил-62 обозвали «неудачной пиратской копией западной конструкции в самом плохом по качеству исполнении». Причина столь суровой оценки в том, что «он очень похож на британский самолет Vickers VC-10». Ну и, конечно, советский самолёт априори имел проблемы с безопасностью. Правда, он «мог продолжить полёт на двух двигателях и даже совершить повторный заход на посадку с двумя неработающими двигателями», но только при условии, «что другие системы, и особенно система управления, находятся в рабочем состоянии». Видимо, за рубежом воздушные суда управлялись силой мысли.

Между тем внешнее сходство присутствует в целом ряде лайнеров-одноклассников, поскольку продиктовано аэродинамикой. Что касается безопасности, то идеальной техники не бывает. За более чем полвека эксплуатации семейства Ил-62 на 289 выпущенных машин пришлось шестнадцать аварий, в которых пострадали люди (включая испытательные полёты). Конструктивные недостатки стали причиной четырёх таких случаев. У «Викерса» по открытым источникам в катастрофах было потеряно семь из 54 машин. То есть «наши» пять с половиной процентов аварий против как минимум тринадцати «их». При этом британский самолёт находился в коммерческой эксплуатации лишь до 1981 года, а наш – до начала третьего тысячелетия.

ФАКТЫ ДЛЯ КОНТРПРОПАГАНДЫ

…Окончательная «глубина» анализа авторов злосчастного сайта стала ясна по информации об испытаниях самолёта, которые проводили «И.Виринков», «Е.Кузнецов» и «Б.Мазкавцев». Родились означенные «пилоты», по всей видимости, в результате небрежного перевода зарубежной статьи. Об этом безобразии не стоило бы, наверное, и говорить, не будь оно явным примером современного заказа на низкопробную пропаганду. Противостоять ей можно и нужно объективными фактами, которые зачастую прямо-таки лежат на поверхности. Достаточно заглянуть, к примеру, в соответствующую статью «Википедии», чтобы выяснить: за штурвалом Ил-62 сидели заслуженные лётчики-испытатели – Герои Советского Союза Яков Верников, Эдуард Кузнецов и Борис Машковцев. Борис Вячеславович, к слову, поднимал в Казани не только первый серийный Ил-62, но и Ил-62М. И на крыло в обоих случаях ставили не какую-то «пиратскую копию», а уникальную машину.

Ветеран у памятника Ил-62М в Шереметьево.

Четыре трёхтонных двигателя, размещённых в хвосте, сдвинули «с привычного места» центр тяжести, который оказался позади основных стоек шасси. На других лайнерах с подобной компоновкой вопрос устойчивости решали смещением шасси вместе с крыльями назад. В результате нагрузка на рули значительно увеличивалась и требовала применения бустеров (гидроусилителей) – «посредников» между лётчиком и самолётом. Ил-62 создавался по беспрецедентной для подобной машины безбустерной схеме, в которой ломаться было почти что нечему. Благодаря совершенству инженерных, аэродинамических решений управление огромным лайнером легко осуществлялось в основном мускульной силой пилота (или работой автопилота) посредством механических тяг. А чтобы пустой самолёт не опрокинулся назад, в хвосте самолёта установили специальную опору.

В первом полёте, который в январе 1963 года выполнял знаменитый Владимир Коккинаки, с хвостовой опорой произошёл курьёз. Бортинженер под влиянием прежнего опыта не осознал, что её надо убрать перед взлётом. И она сломалась, повредив фюзеляж, когда самолёт начал поднимать нос. Тем не менее программу испытания отработали, а машину починили. Её отличала хорошая ремонтопригодность.

Ещё одной особенностью огромного лайнера стал уникальный реверс двигателей. «Обратная тяга» позволяла значительно сократить длину пробега, садиться в условиях обледеневшей, к примеру, полосы и, к восторгу публики, двигаться по аэродрому… задним ходом!

ОТ БРЕЖНЕВА ДО ЕЛЬЦИНА

Самолёт радовал пассажиров тишиной в салонах, уникальной системой кондиционирования и поддержания комфортного для человека давления воздуха.

Машина постепенно модернизировалась: усиливалась конструкция крыльев, совершенствовалась их механизация, улучшалось приборно-навигационное и кабинное оборудование. На серийных Ил-62 устанавливались модификации двухконтурных двигателей НК-8. Ил-62М получил более мощные (с тягой до 10,7 тонны) и при этом экономичные двигатели Д-30КУ. Вкупе с дополнительным топливным баком в вертикальной части киля это позволяло уверенно совершать прямые рейсы Москва – Нью-Йорк.

Появление нового самолёта у СССР вызвало ревность западных конкурентов. И её отголоски, как это ни удивительно, слышны до сих пор

Современные характеристики в сочетании с приемлемой ценой и политической конъюнктурой делали самолёт привлекательным для дружественных СССР государств, включая, разумеется, страны социалистического лагеря. Однако в Чехословакии после событий Пражской весны 1968 года сотрудничество наладилось не сразу. И если лайнер как таковой в «Чехословацких авиалиниях» приняли и полюбили, то вот со схемой обслуживания были не согласны, кивая на «капиталистический» опыт.

Прежний советский авиасервис ставил во главу угла соблюдение межремонтного промежутка, а затем надолго изымал судно из эксплуатации. Именно Чехословакия заставила перейти на схему с поэтапным ремонтом по мере износа конкретных деталей. Его сроки уже не вгоняли владельцев в убытки и тоску. Огромную помощь в решении проблемы оказал Генрих Васильевич Новожилов, сопровождавший свои машины на всех этапах производства и эксплуатации.

Кстати, их лётная биография продолжается по сей день. Ветераны добросовестно служат в силовых ведомствах и в президентском авиаотряде. До 1995 года модификация Ил-62М «Салон» являлась в нашей стране (как и в целом ряде государств) «бортом №1», перевозившим и Брежнева, и Ельцина. Это однозначно говорит о высочайшем уровне качества и надёжности казанского самолёта.

Фото: photosight.ru; aviator.guru

Автор статьи: ШАБАРДИН Антон Выпуск: №55 (28824)

Добавьте «Республику Татарстан» в избранные источники на Яндекс.Новости Подпишитесь на канал «Республики Татарстан» в Яндекс.Дзен

1. Фарит:

   03.05.2020 в 08:14

   Огромное спасибо за интересную публикацию о уникальном достижении советской авиационной промышленности. За 50 лет эксплуатации ИЛ-62 ни одной крупной катастрофы! Об этом должна знать наша молодежь, уже привыкшая к тому, что все научно- технические достижения приходят с Запада. Я авиационный инженер, с 1978 по 2000 год работал на КАПО им. Горбунова. Предлагаю уважаемому Шабардину А. интересную тему. В 1996 году героический коллектив КАПО им. Горбунова поднял на крыло лайнер ТУ-214. Это был уникальный полностью российский самолет. Даже авионика была российской. Замечательный самолет, вполне конкурентный с аналогом Боинг-757. Но лобби Боинга в России победило, и ТУ-214 так и не вышел на серийное производство. Основным заказчиком самолета самолета является Президентскийй авиаотряд(больше 10 самолетов).

   Ответить

Добавить комментарий

Нажмите, чтобы отменить ответ.
Также вас может заинтересовать

Ил 62

Советский пассажирский самолет Ил 62 совершил первый полет 3 января 1963 года

Ил 62 — первый советский турбореактивный дальнемагистральный пассажирский самолет межконтинентальной дальности. Советский пассажирский самолет Ил 62 разработан в ОКБ Ильюшина в 1960 году с учетом мировых требований к воздушным судам такого класса для замены самолетов Ту 114. По уровню технического совершенства соответствует турбореактивным пассажирским самолетам «второго поколения».

Первым межконтинентальным пассажирским самолетом в СССР стал турбовинтовой Ту 114. Однако, на рубеже конца 1950-х — начала 1960-х годов в мире стала стремительно развиваться реактивная пассажирская авиация. Стремясь следовать новейшим техническим достижениям, в СССР начал прорабатываться вопрос о создании межконтинентального пассажирского лайнера с турбореактивными двигателями. От подобного проекта Туполев, загруженный сразу несколькими проектами пассажирских самолетов, отказался напрочь и тогда за воплощение взялся еще один известный советский конструктор пассажирских самолетов — Сергей Владимирович Ильюшин.

Ил 62 стал последним самолетом построенным под руководством Сергея Ильюшина, В конце 60-х годов Сергей Ильюшин по состоянию здоровья ушел на пенсию и ОКБ Илюшина возглавил Новожилов, который заканчивал проектные работы и испытания самолета Ил 62.

Разработка Ил 62 была начата в начале 1960-х годов, когда Аэрофлот выработал требования к дальнемагистральному самолету, способному совершить беспосадочный перелет из Москвы в Хабаровск и Гавану. Эти требования поставили задачу обеспечения наибольшей безопасности полетов, максимального комфорта для пассажиров и высокой экономической эффективности. В самолете должна была находиться специальная техника, которая обеспечивала бы безопасное решение при отказе двигателя, а также в зонах повышенной турбулентности. По безопасности, надежности, экономичности и дальности полета он должен был не уступать самолетам Боинг 707 и DC-8.

При создании самолета СССР еще не состоял в Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Однако было принято решение выполнить на самолете основные требования ИКАО по обеспечению безопасности полетов.

Первый опытный прототип Ил 62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 тягой по 7500 кгс впервые поднялся в небо 3 января 1963 года. На втором прототипе СССР-06153 в 1964 году установили новые двигатели НК-8 (9500 кгс), а позже — модифицированные НК-8-4. Испытания продолжались 4 года и в середине 1967 года самолет поступил в эксплуатацию.

С 1969 года в ОКБ Ильюшина приступили к разработке модифицированного варианта Ил 62М. Новый вариант под обозначением Ил 62 М-200 отличается (от исходного Ил 62) усиленной конструкцией планера, двухщелевыми закрылками (вместо однощелевых), увеличенным диапазоном углов перестановки стабилизатора и автоматизацией его управления, улучшенной конфигурацией носков руля высоты, включением интерцепторов в проводку управления по крену, новыми центральными узлами штурвального управления, усовершенствованной системой управления, более мощными и экономичными ТРДД Д-30КУ, улучшенной аэродинамикой гондол двигателей, размещением в киле дополнительного топливного бака емкостью 5000 литров, новым турбоагрегатом ТА-6А, существенно усовершенствованным навигационным оборудованием. В результате, взлетная масса самолета Ил 62М-200 возросла со 160,5 тонны у Ил-62 до 164,7 тонны, на 4200 кг.

Летные испытания самолета Ил 62 М были проведены в 1970-1972 годах. В январе 1973 года он поступил в эксплуатацию. С июня 1974 года до августа 1978 года ОКБ Илюшина разрабатывало проект Ил 62 МК, отличавшегося увеличенной до 196 пассажиров вместимостью и рассчитанного на взлет с полосы длиной 2300-2600 м. Для этого была изменена конструкция шасси: увеличена колея, снижено давление в шинах, усилены тормоза, на крыле предусмотрен воздушный тормоз. Поскольку самолет предполагалось эксплуатировать на линиях средней протяженности, фюзеляж был усилен, чтобы выдерживать большее число взлетов и посадок. Однако этот проект никогда не был реализован. В июле 1978 года передан в эксплуатацию первый Ил-62М (б/н СССР-86484) с усиленным крылом и увеличенной до 167 тонн взлетной массой. Усиление крыла также увеличило ресурс самолета.

Самолеты семейства Ил 62 серийно выпускались в 1966-1995 годах на авиационном заводе в Казани. Всего было построено 289 самолетов: 5 прототипов (построены в Москве), 94 Ил 62 и 190 Ил 62 М и Ил 62 МК. 5 Ил 62 М заложено, но не достроено. Из этого количества 81 самолет был изготовлен для экспорта в социалистические страны: Ангола, Венгрия, ГДР, КНДР, КНР, Куба, Мозамбик, Польша, Чехословакия.

На самолете Ил 62 было установлено несколько мировых рекордов скорости и дальности полета. В течение нескольких десятилетий Ил 62 служил и служит в качестве правительственного («борт № 1») — в СССР, Северной Корее.

Литература

1. Андреев И. Борьба за вес. // Техника — молодёжи. — 1977. — №11. — С. 46-47.
2. Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 244-250.
3. Васильев Н. Стареющий флагман «Аэрофлота»: Авиалайнер Ил-62. // Крылья Родины. — 1997. — №7. — С. 1-4.
4. Вульфов А. Флагман (Ил-62: история эксплуатации). // Авиация и космонавтика. — 2001. — № 3, 4.
5. Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С.В.Ильюшина / Г.В.Новожилов, Д.В.Лещинер, В.М.Шейнин и др. — М.: Машиностроение, 1990. — С. 15-17, 233-249.
6. Чуев Ф.И. Ильюшин. — М.: «Молодая гвардия», 1998. — С. 217-223.

Истребители | Бомбардировщики | Штурмовики | Разведчики | Транспортная авиация | Вертолёты | Морская авиация | Пассажирская авиация | Спортивная авиация | Специальная авиация | Авиавооружение | ОКБ | Авиазаводы | Авианесущая техника | Аэродромная техника