Предварительные испытания
В ноябре 1939 года профессор Хертель через плановый отдел конструкторского бюро представил гигантскую программу испытаний Ju 288. Данной программой к испытаниям на месяцы вперед привлекался почти весь проектный отдел компании Junkers, являвшийся самым крупным среди авиастроительных компаний Германии. Профессор Хертель знал, что преимущество во времени перед конкурентами могло стать решающим фактором при получении контракта. Программа предварительных испытаний, например, включала в себя тестирование герметичной кабины, испытания при низких температурах изделий из резины, смазок, масел, исследований флаттера, испытания в аэродинамической трубе и буксировка в воде. Всего план включал в себя 140 отдельных пунктов.
На момент выпуска программы в компании Junkers планировали поднять в воздух первый опытный образец Ju 288 V1 в августе 1940 года. До этого момента в компании планировали опробовать в воздухе ряд новых компонентов, для чего были переоборудованы несколько самолетов типов Ju 86 и Ju 88. Так, например, в задней части фюзеляжа Ju 86 V31 были установлены боковые блистеры кабины Ju 288; позднее прототип Ju 86 V31 использовался для испытаний оборудования и агрегатов компании Hirth. Затем к испытаниям подключили Ju 86 P/0294. На Ju 86 P V28 систематически проводили испытания герметичной кабины с оборудованием, предназначенным для установки на Ju 288.
в марте 1940 года был изготовлен макет опытного образца Ju 288 V1, который соответствовал более позднему варианту требований генерального штаба. На заднем плане можно различить ранний вариант четырехместной кабины экипажа с выступающей под фюзеляже нижней частью. Площадка, на которой собирался макет строго изолирована перегородками от прочей части цеха и вход на данный отгороженный участок был разрешен только персоналу, имевшему соответствующий допуск
Прототип Ju 88 V1 использовался для испытаний системы быстрого сброса топлива, испытаний рулей высоты и исследований условий видимости во время дождя. На прототипе Ju 88 V2 установили макет кабины Ju 288 и затем с помощью струйного распылителя и гребенчатого прерывателя испытывали работу элеронов. На прототипе Ju 88 V5 установили макет кабины Ju 288 и двухкилевое хвостовое оперение. Затем были проведены испытания пароиспарительной системы охлаждения, жидкостной системы охлаждения под избыточным давлением, двойных коков воздушных винтов и аэродинамических тормозов для пикирующего полета. На прототипах Ju 88 V8 и Ju 88 V16 были испытаны рули направления, на прототипе Ju 88 V 17 испытывали бортовое оборудование и на прототипах Ju 88 V23 и V42 –триммеры рулей высоты с выносом оси шкворня вперёд.
Процесс разработки конструкции
В мае и в июне 1940 года представителями RLM и испытательного центра Рехлин 1 (Rech 1) было выполнено несколько осмотров макетов, во время которых основное внимание было уделено условиям размещения членов экипажа, вооружению, системе сброса бомб и прицелами. Так же изучалось различное расположение аппаратуры и оборудования
Когда все эти вопросы были решены, RLM разрешило приступить к производству всех конструктивных узлов.
ширина фюзеляжа прототипа Ju 288 V1 составляла всего 99 см. После первого полета конструкцию самолета значительно изменили
До конца июня 1940 года были высланы все рабочие чертежи для прототипов от Ju 288 V1 до Ju 288 V3. Для прототипа Ju 288 V4, который считался эталоном для серийного производства, по итогам осмотра макетов была проведена дополнительная проработка конструкции.
Летом 1940 года начались интенсивные совместные работы компании Junkers с компаниям Zeiss, Йена, и Rheinmetall-Borsig по разработке прицелов, перископов и оборонительных остановок. Также к этому времени стало понятно, что первые опытные образцы самолетов типа Ju 288 не получат в запланированные сроки двигатели Jumo 222. Конструкторам пришлось еще раз вносить изменения в рабочие чертежи, и на прототипы с Ju 288 V1 по Ju 288 V5 были установлены двигатели BMW 801A, которые на тот момент были наиболее мощными из имевшихся тогда в наличии авиамоторов.
первый прототип Ju 288 V1 незадолго до завершения изготовления; октябрь 1940 года
прототип Ju 288 V1 в ангаре; октябрь 1940 года. Самолет оснащен двигателями BMW 801A. По соображениям безопасности до установки на Ju 288 V1 данные двигатели были силовой установкой прототипа Ju 88 V25, который с этими двигателями провел в воздухе 10 часов
Первый осмотр макета
29 ноября 1939 года в Дессау состоялось совещание на высшем уровне, на котором от RLM присутствовали Удет, Лухт (Lucht) и Рацденбах (Reidenbach) и от компании Junkers – Коппенберг, Хертель и Тидеманн (Thiedemann). В ходе совещания его участники осмотрели первый представленный макет, который в значительной степени отвечал требованиям RLM. Предполагалось, что сложности возникнут только с перископами и выступающими из кабины боковыми каплеобразными блистерами. Из-за этого компании Junkers было поручено исследовать иные пути решения возникших проблем, среди которых была четырехместная кабина, в которой два члена экипажа могли сидеть бок о бок. Эрнст Удет выдал заказ на постройку 20 прототипов и дал старт конструкторским работам и подготовке к организации производства. В соответствии с новыми требованиями генерального штаба, учитывавшими опыт боевых действий и касавшимися вооружения и оборудования, размеры самолета необходимо было увеличить. Средняя часть фюзеляжа получала больше шпангоутов, а размах крыла увеличивался до 18,35 метров, чтобы удержать в границах удельную нагрузку на крыло. Затем разработчики для улучшения секторов обстрела оборонительного вооружения решили перейти к двухкилевому оперению с шайбами, установленными у законцовок стабилизатора. В итоге в начале 1940 года были определены общие требования, и, наконец, можно было приступать к детальной проработке конструкции.
макет первого варианта бомбардировщика Ju 288. В ноябре 1939 года его осмтрели Удет, Лухт и Рацденбах
Брунольф Бааде (1904-1969) был назначен руководителем разработки Ju 288, Иоганн Хазелофф (Johann Haseloff) был ответственным за фюзеляж, Фриц Фройндель (Fritz Freundel) руководил разработкой несущих поверхностей. Также в разработке Ju 288 важную роль сыграли Эрих Гайнельт (Erich Heinelt), отвечавший за шасси, и Густав Штойерлайн (Gustav Steuerlein), занимавшийся оборонительным вооружением. Важная информация для создания и дальнейшего совершенствования машины была предоставлена статистическим бюро, руководил которым Карл Айкеле (Karl Aikele), Филиппом фон Доеппом, отвечавшим за испытания в аэродинамической трубе, и Оскаром Ниссеном, руководившим исследовательским отделом.
Летные испытания в основном находились в руках шеф-пилота компании Junkers флюгкапитана Зигфрида Хольцбаура (Flugkapitän Siegfried Holzbaur) и флюгкапитана Ганса-Иоахима Маттиса (Hans-Joachim Matthies). Затем в летных испытаниях принимали участие пилоты Петер Хессельбах (Peter Hesselbach) и Ганс-Иоахим Панхерц (Hans-Joachim Pancherz), а так же Альфред Функе (Alfred Funke) и Рудольф Готтчальк (Rudolf Gottschalk). В испытаниях принимали участие инженеры-летные испытатели Карл Вендт (Karl Wendt), Вернер Йооп (Werner Joop), Альфред Борманн (Alfred Bormann), Йоханнес Гёдеке (Johannes Gödecke) и Ойген Якоби (Eugen Jacoby). В компании Junkers летными испытаниями занималось собственное подразделение, состоявшее из двух отделов: полетов и механики полета, которыми руководили Реджинальд Шинзингер (Reginald Schinzinger) и доктор Ханс В. Каул (Dr. Hans W. Kaul).
Конец первого прототипа Ju 288 V1
2 марта 1941 года после двух часового испытательного полета флюгкапитан Зигфрид Хольцбаур во время выполнения посадки выпустил шасси. Внезапно раздался взрыв, после чего загорелась левая консоль крыла самолета. Из-за малой высоты полета летчик не мог выпрыгнуть с парашютом, и ему оставалось только попытаться посадить самолет. Бортинженер Вернер Йооп привел в действие механизм сброса фонаря кабины. После этого вся кабина внезапно оказалась заполненной дымом, вследствие чего Хольцбаур не мог видеть показания приборов.
Дальше произошло то, что несколько напоминало посадку по приборам. Первым из летящего на высоте четырех метров со скоростью 160 км/ч самолета выпрыгнул радист Герман Калкофен (Hermann Kalkofen). Итог: вывих плеча и ушибы. Затем из катящегося по аэродрому Ju 288 V1 выпрыгнул бортинженер Вернер Йооп. Когда самолет остановился, из него выпрыгнул Хольцбаур и сломя голову стал убегать как можно дальше от горящего самолета. Заводская пожарная команда сразу же прибыла к горящему самолету и приступила к тушению пожара. В этот момент кабина экипажа отломилась и как бы склонилась в поклоне. Хольцбаур и Йооп получили отравление угарным газом, но в остальном с ними все было в порядке.
прототип Ju 288 V1 в Дессау после пожара, произошедшего 2 мая 1941 года. На снимке хорошо заметны изменения, внесенные в конструкцию самолета после первого полета
Причина аварии была найдена быстро. Обломился топливопровод запорного пожарного крана и топливо из этого трубопровода вспыхнуло, попав на горячие выхлопные патрубки двигателя. Компания Junkers получила от страховой фирмы Mivermi компенсацию в размере 500000 рейхсмарок. Повреждения самолета составили 80% и восстановить его не было возможности. Сумма страховки прототипа Ju 288 V1 составляла 800000 рейхсмарок.
Изменения в руководстве проекта
Одновременно с приглашением на участие в конкурсе произошло решающее изменение в руководстве проекта. Относительно безуспешно работавший на компании Junkers в качестве руководителя проектного отдела профессор Герберт Вагнер (Herbert Wagner) покинул компанию, равно как и руководитель конструкторского отдела Август В. Кик (August W. Quick). Герберт Вагнер ушел в компанию Henschel, а Август Кик в Немецкий научно-исследовательский авиационный институт (Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt; DVL). Компания Junkers смогла получить нового руководителя проектного отдела. Им стал Генрих Хертель (Heinrich Hertel; 1901-1982) покинувший компанию Heinkel из за разногласий с ее руководителем Эрнстом Хейнкелем. Новым руководителем конструкторского бюро стал Ганс Гроплер (Hans Gropler; 1909-1969). Таком образом программа Ju 288 стала первым большим испытанием Генриха Хертеля в компании Junker. Хертель ответил на этот вызов со свойственной ему энергией, и вскоре в компании Junkers он получил прозвище «Генрих Лев» (Heinrich der Löwe) .
Следует отметить, что руководитель конструкторского бюро компании Эрнст Циндель (Ernst Zindel) не принимал участия во всей разработке Ju 288. Под руководством Эрнста Цинделя был создан средний бомбардировщик Ju 86. Несмотря на то, что этот самолет был запущен в серийное производство, его конструкция была устаревшей в сравнении с конкурентами He-111 и Do-17. Разочарование поражением Ju 86 руководителя компании Junkers Коппенберга (Koppenberg) было настолько сильным, что в дальнейшем Эрнст Циндель более не принимал участия в новых разработках фирмы. Поэтому для работ по Ju 88 из США специально были вызваны конструкторы Альфред Гасснер (Alfred Gassner) и его друг Генрих Эверс (Heinrich Evers). При этом Альфред Гасснер, работая в компании Fairchild, не отличился особо передовыми проектами.
Дальнейшие испытания
В дополнение к с большому количеству других испытаний, описать которые из за недостатка места не имеется возможности – например об экспериментах по обеспечению защиты закрылков от изменения скоростного напора и использования гребенчатого прерывателя в качестве дополнительного средства поперечного управления – инженеры компании испытали на прототипе Ju 288 V2 так называемый преобразователь тракта управления (Steuerungswegwandler).
У ранних прототипов пилоты выявили большую чувствительность систем продольного управления и управления по курсу при нейтральном положении отклоняющихся поверхностей. Незначительные отклонения штурвала или педалей осложняли ровный полет в направлении цели. Для улучшения был создан так называемый преобразователь тракта управления и при одинаковом отклонении элементов системы управления в среднем положении соотношение перемещения педалей или штурвала к перемещению отклоняющихся поверхностей было увеличено до 2:1. Эта мера позволила получить значительное улучшение управления самолетом в продолжительном полете, и было решено использовать данную систему в серийном производстве.
Когда 20 июля 1942 года прототип Ju 288 V2 совершил посадку на аэродроме Дессау и выкатился за границу взлетно-посадочной полосы, было сломано шасси. Во время последовавшего за этим ремонта была смонтирована оборонительная установка типа «В» и разработанная компанией Junkers дистанционная система управления вооружением FA 15. В ноябре этот самолет был доставлен в испытательный центр Тарневитц (Tarnewitz). Имеется информация, что прототип Ju 288 V2 оставался в данном испытательном центре до марта 1943 года. После возвращения машины компании Junkers на этом самолете больше не летали, а в декабре 1943 года его отправили на слом.
20 июля 1942 года во время дождя Хольцбаур на прототипе Ju 288 V2 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы аэродрома в Дессау в результате чего было сломано шасси. На правой консоли крыла можно различить трубку Пито служившую для непрерывного контроля регулировки закрылков
отсылка к Генриху Льву (нем. Heinrich der Löwe, 1129, Равенсбург, Тюбинген – 6 августа 1195, Брауншвейг) – монарху из династии Вельфов, герцогу Саксонии в 1142-1180 годах (под именем Генриха III) и Баварии в 1156-1180 годах (под именем Генриха XII)
