Опытные образцы НАМИ (30 фото + 1 видео)

ГАЗ-46
— плавающий автомобиль, выпускался Горьковским автозаводом с 1953 года.

Армейское обозначение машины — «МАВ

» (малый автомобиль водоплавающий). Автомобиль «МАВ» предназначен для обеспечения действий разведывательных подразделений, а также для проведения инженерных работ на воде.

История основы – водоплавающая амфибия от Фердинанда Порше

А теперь оставим в стороне послевоенные превращения трофейной техники и более подробно расскажем о немецком «Швимвагене».

Его можно считать пионером амфибий, транспортных средств, одинаково приспособленных для перемещения как по суше, так и по воде. Немцы и здесь стали первопроходцами, опередив в этой области ближайших конкурентов (ими стали американцы) на несколько лет.

Почему «и здесь»? Вспомним разработки немецких конструкторов в области ракетной техники, первый в мире самолет на реактивной тяге, другие достижения в области авиации. Список длинный и интересный

Важно другое. Новации в области вооружений, появившиеся и внедренные во время Второй мировой войны, не спасли Вермахт от поражения 1945 года

Вернемся к Schwimmwagen. Его появление стало актуальным после провала блицкрига 1941 года на Восточном фронте, когда моторизованные дивизии Вермахта безнадежно увязли не только в яростном и кровопролитном сопротивлении частей Красной Армии, но и в знаменитой непролазной русской грязи, известной еще со времен Наполеона.

Немцам срочно был нужен полноприводный автомобиль повышенной проходимости, пригодный для ведения боевых действий. Задача – заменить мотоциклы с колясками, состоявшие на вооружении разведывательных и мотоциклетных батальонов, поскольку они оказались малопригодными в бездорожных условиях Восточного фронта.

За полтора года, с осени 1942 по лето 1944, компания F. Porsche KG выпустила более 14 000 экземпляров этой юркой и неприхотливой машины. Внешне она выглядела необычно, по-своему футуристически. Порше был не только гениальным изобретателем, но и своего рода великим художником технических средств. Все, чего касалась его рука, оставляло свой след.

Посмотрите на этот занятный моторчик на корме его амфибии. Он пристегивался к кузову ремешком, который высвобождал агрегат, и тот погружался в воду с помощью длинного металлического штыря. Автомобиль был характерным, узнаваемым, о чем говорят архивные фото нашей галереи. Машина использовалась и как связная, и как командирская, входила в состав моторизованных частей для поддержки пехоты.

Но главным ее козырем было преодоление водных преград. Собственно, для этих целей машина и была спроектирована. Из открытых данных, включая Википедию, известно, что VW Typ 166 строился на базе всемирно известного Volkswagen Käfer, более известного как Volkswagen «Жук». Фердинанд Порше совместно с австрийцем Эрвином Коменда превратил Жука в лодку.

Посмотрите уникальное видео. Оно демонстрирует редкие архивные кинокадры, снятые, очевидно, на ходовых испытаниях «Швимвагена». Как резво передвигается этот модифицированный «Жук» по суше. А как – по воде. Видно, что благодаря «лодочной» конструкции нос амфибии работает как ванька-встанька, мгновенно всплывая после погружения.

А проходимость: с какой легкостью заходит и – что важнее – выходит машина весом порядка полутора тонн в полном снаряжении на крутой берег с градиентом 45°. Достигалось это благодаря специально созданной переднеприводной трансмиссии, работающей в паре с понижающей передачей.

4-цилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением объемом 1,1 литра и мощностью 25 л. с. развивал максимум скорости по суше 80 км/ч, по воде – аж 10 км/ч. Запас хода амфибии по дороге достигал 520 км.

Нечто подобное сделали в середине войны американцы. Их амфибный Ford GPA сошел с конвейера в 1942 году и поставлялся в Советский Союз по программе ленд-лиза. Всего Красная армия получила порядка 3 тысяч единиц таких плавающих автомобилей.

После войны на основе данной разработки, на которую была приобретена лицензия, была построена первая советская амфибия: ГАЗ-46, имевший аббревиатуру «МАВ», то есть «малый автомобиль водоплавающий».

Письмо Крещука и его последствия

Нерешительность руководства предприятия в определении дальнейших действий была пресечена письмом, отправленным В. А. Крещуком лично Сталину, в котором он во всех подробностях и красках расписал сложившуюся обстановку с амфибиями на заводе. Кроме того, не забыв рассказать и о том, в каком состоянии и с какой документацией НАМИ-011 поступила на ГАЗ. А также, сколько труда стоило его группе и лично ему доработать эту машину, за которую несправедливо кем-то была получена высокая награда.

Реакция на письмо последовала незамедлительно. Постановлением Совмина СССР, Сталинская премия за разработку НАМИ-011 была аннулирована, а лица, причастные к созданию «ноль одиннадцатой», наказаны. Конечно, радикальных методов к ним не применялось, меры воздействия ограничились переводами из столицы в другие города на другие предприятия с понижениями в должности.

М. Воробьев – начальник инженерных войск – был снят с занимаемой должности с переводом в периферийный военный округ. Замминистра МАТП В. Гарбузова отправили работать на ХТЗ главным инженером. Липгарт уехал на УралЗИС обычным инженером. Руководителя ГАЗа, Веденяпина, сослали на ЯАЗ руководить моторным цехом, его место занял П. Лисняк, ранее руководящий ХТЗ.

Сам же Крещук после кадровых перестановок занял пост заместителя главного конструктора и возглавил новое бюро, которое должно было заниматься исключительно плавающими автомобилями. Но и у него карьера не сложилась. Все разработки его КБ оказались бесперспективными. В итоге бюро расформировали, а самого Крещука в 1954 году и вовсе уволили.

Но так или иначе, задание на производство ГАЗ-011 никто не отменял, и заводу пришлось его реализовать в полной мере. В 1953 году 68 машин были собраны и поставлены на вооружение в СА. После чего производство «одиннадцатого» было закрыто, и на конвейер стал так дорого обошедшийся многим ГАЗ-46.

НАМИ-055 амфибия 1958 г.

Амфибия НАМИ-055

была создана на агрегатах полноприводного легкового автомобиля «Москвич-410» и снабжалась обтекаемым сварным цельнометаллическим 4-местным корпусом с гладким днищем, всеми ведущими колесами на независимой подвеске, убиравшимися в специальные ниши, задним гребным винтом на выдвижной колонке с редуктором, водооткачивающим насосом и запасным колесом на крышке багажника. Первый вариант оборудовали 41-сильным двигателем «Москвич» с забором охлаждающего воздуха из кузова и независимым приводом винта от промежуточного вала коробки передач. В трансмиссию были введены упругие элементы (демпферы), сокращавшие высокие нагрузки при выходе машины из воды и уменьшавшие колебания и вибрации на плаву. Штатные ведущие мосты получили качающиеся полуоси и посредством гидроцилиндров подвески втягивались в боковые ниши, а при движении на плаву вообще отключались.

фотография НАМИ-055 на воде

Такая конструкция позволяла изменять клиренс

в пределах от 80 до 300 мм. На суше колонку с гребным мостом вручную убирали в заднюю нишу кузова. Благодаря малой осадке (25 — 28 см) амфибия с полной нагрузкой 1560 кг на воде развивала достаточно высокую скорость — 12,3 км/ч. На втором варианте 055Б был использован 90-сильный двигатель «Татра-603» (Tatra) V8 воздушного охлаждения, но скорость утяжеленной машины на плаву увеличилась всего лишь на 2,2 км/ч. Жестокие реалии привели ученых к заключению, что повышение скорости таких машин только за счет увеличения их мощности нецелесообразно и задача требует иного решения.

Описание амфибии

Плавучесть водоплавающей машины обеспечивал стальной сварной корпус на раме из коробчатых профилей. Шасси и трансмиссия были от ГАЗ-69, а двигатель – от легкового автомобиля «Победа» ГАЗ-М20.

В раздаточной коробке был установлен дополнительный вал к гребному винту с тремя лопастями, защищенный снизу от повреждений мощной дугой. Катушка с тросиками, установленная на рулевой колонке, соединяла ее с водяным рулем, который помещался в струе воды, создаваемой винтом.

Для повышения проходимости на заиленной местности в шинах можно было приспускать давление, не боясь, что в колеса попадет вода. Вся электропроводка выполнена с герметичными электроразъемами, не нуждается в дополнительной защите и распределитель зажигания, поскольку он полностью герметичен.

На приборном щитке установили сигнальную лампочку для контроля попадания воды в трюм. На носовую палубу ГАЗ-46 выведен глушитель и выхлопная труба. Правда, шум от глушителя был настолько сильным, что демаскировал машину. С другой стороны носовой палубы расположена горловина бензобака, то есть при необходимости можно дозаправить топливный бак прямо на воде.

НАМИ-011

Опытная машина НАМИ-011, естественно, собиралась не с «нуля». В качестве отечественной основы, от которой были заимствованы основные узлы и агрегаты, выступил ГАЗ-67, а в кузове без труда можно было разглядеть черты американского водоплавающего “Форда”.

Но с самого начала работы проект сопровождали постоянные трудности. Прежде всего, нужно было решить проблему адаптации сухопутной ходовой отечественного джипа под водонепроницаемый корпус будущей амфибии.

Доставил хлопот и силовой агрегат от ГАЗ-67. Так как по воде машина двигалась очень медленно, то мотор встречным потоком воздуха практически не обдувался, и это приводило к его быстрому перегреву. Систему охлаждения пришлось проектировать заново. Да и в целом специфичность автомобиля требовала создания нетипичных узлов и агрегатов: гребного винта и привода к нему, водного руля, трюмного насоса.

Но конструкторы института с возложенной на них задачей справились и почти уложились в поставленные сроки. В апреле 1949 года к прохождению испытаний были подготовлены две амфибии отечественного производства под маркировкой НАМИ-011.

Начало трудного пути

С наступлением мирного времени желание у военных получить в свое распоряжение советскую амфибию не пропало, причем обе машины, так же, как и у американцев, – большую и малую. Потому «Южмаш» (в то время Днепропетровский автозавод) начал разработку БАВ ДАЗ-485 – большой автомобиль водоплавающий. Заказ на создание малой машины (соответственно МАВ) получили москвичи, а именно институт НАМИ, у которого за плечами уже была масса экспериментальных разработок. Причем времени на создание автомобилей отводилось очень мало. Так, получив официальный заказ в июне 1948-го, готовую машину должны были представить для испытаний уже к марту 1949 года. Но сжатые сроки не смущали конструкторов института, так как, по сути, им нужно было разработать и собрать пару жизнеспособных образцов, при этом не сильно заботясь о сложностях их постановки на серийное производство.

Задание было принято в работу. С этого момента начался путь ГАЗ-46, история создания которого до самого финала сопровождалась сложностями, конфликтами, интригами и разрушенными карьерами.

Новая жизнь старой амфибии

Уже больше полувека прошло с момента выпуска последней машины, большинство ржавевших на задворках воинских частей автомобилей пошло на лом, но благодаря любителям ретромобилей некоторым из них была дарована новая жизнь.

Сегодняшний взгляд отмечает красоту корпуса и его сохранность. Во всяком случае, на его восстановление уходит мало сил и времени. А вот двигатель меняют на более мощный с «Волги» ГАЗ 24/31. 46-й ГАЗ с грузом весит больше двух с половиной тонн, и двигатель М20 для него уже считается слабым. Правда, чтобы охладить современный бензиновый двигатель, не хватает-таки воздуха в трюме, лучше работает в таких условиях дизельный. Оставляют специалисты родную МКПП, раздатку, винт, мосты, кабестан, помпу для откачивания воды и приборы (!). Хотя мосты без блокировки современные водители уже не воспринимают, меняют их на военные. Колес, наверное, сейчас уже тоже не найти, поэтому устанавливают с «дальнего родственника» – УАЗа.

ЗИМ ГАЗ-12 советский представительский 1948—1960 гг.

Указание приступить к разработке представительского автомобиля Горьковский автозавод имени Молотова получает в начале 1948 года Автомобиль должен был занять промежуточное положение между автомобилем среднего класса ГАЗ-M20 “Победа” и лимузином ЗиС-110. Машина, получившая заводской индекс ГАЗ-12 ЗИМ

, имела вполне определенный статус — автомобиль для второго эшелона руководства страны. По всем основным параметрам он должен был быть на ступень ниже классом, чем лимузин
ЗИС-110
, которым пользовалась верхушка власти. В том, что “
ЗиМ
” был обречен быть вечно вторым, никто не сомневался — достаточно сопоставить имена, присвоенные московскому и горьковскому автозаводам. Изначально была поставлена довольно нелегкая задача — надо было спроектировать кузов с характерным внешним видом и запоминающимися “зализанными” формами.

фото Cadillac Fleetwood 61 1948 г.

Главный конструктор завода, Андрей Александрович Липгарт, пришел к выводу, что прообразом может послужить американский седан Cadillac Fleetwood 61

1948 года выпуска. И тогда — впервые, кстати, в мировой практике — Липгарт решил сделать легковой автомобиль с тремя рядами сидений без рамы, с несущим кузовом. Только такая конструкция смогла обеспечить приемлемую массу и более-менее “правительственную” динамику. Два первых опытных образца машины все же своим поведением Липгарта не удовлетворили. И только третий, с передней облицовкой, копирующей кадиллаковскую, и бамперами, стилистически сходными с бьюиковскими, соответствовал техническому заданию.

фото ГАЗ-12 ЗИМ

Новая горьковская машина была более передовой, чем “ЗиС”. Во-первых, “ЗиМ

” имел несущий кузов, что для длиннобазной и тяжелой машины являлось в те годы смелым, не имевшим аналогов решением, которое позволяло облегчить конструкцию сразу на 200 кг. Во-вторых, на “ЗиМе” впервые была применена гидромуфта, которая обеспечивала исключительную плавность хода. Она располагалась между
двигателем
и сцеплением и обеспечивала хорошую приспособляемость двигателя к дорожным условиям. Две, не связанные друг с другом, чашки (роторы) гидромуфты образуют тороидальную полость, заполненную маслом. Насосный ротор разделен лопатками-переборками на 48 отсеков, а турбинный — на 44. При вращении гидромуфты в отсеках создается циркуляция “жгутов” масла, которые передают крутящий момент от насосного ротора к турбинному и в то же время допускают их относительное проскальзывание. И хотя гидромуфта не увеличивает крутящего момента двигателя, как, например, гидротрансформатор с гидромеханической
трансмиссией
, она позволяет трогаться с места на второй передаче, обеспечивает быстрый и плавный разгон, и позволяет двигаться на прямой передаче на дороге с частыми подъемами. Первая передача используется лишь в начале движения по раскисшему проселку, либо в гору. Горьковский автозавод первым применил на советском автомобиле и так называемые фланцевые полуоси заднего моста. В наши дни они получили повсеместное признание и полностью вытеснили прежнюю конструкцию, где полуось соединялась с тормозным барабаном конусной шейкой со шпонкой. Еще одним новшеством, внедренным на машине
ГАЗ
-12, стали колеса с 15-дюймовым ободом.

Общая информация

Далее ульяновские специалисты были заняты созданием небольших внедорожных автомобилей, что, впрочем, они делают и по сей день. Не будет лишним добавить, что «козликом» называют УАЗ 69, а ведь сразу вслед за прекращением выпуска 69-ой модели начали производить другую, не уступающую в популярности модель УАЗ 469, однако разработкой занимались уже на Ульяновском автомобильном заводе.

За все время удалось создать больше 600 тысяч легковых внедорожных автомобилей с индексом ГАЗ-69. Сюда относятся разные модификации. Многим автолюбителям нравится реставрация ГАЗ 69. Дебютные испытания проходили под надзором госкомиссии в сентябре 1951 года.

Благодаря хорошей проходимости и неприхотливости, модель могла стать эталоном для всех мировых машин. Среди достоинств ГАЗ-69 было наличие короткой базы, небольшой массы, системы полного привода, отличной высоты дорожного просвета под мостами машины, какие предоставляли пикапу возможности не страшиться тяжелых дорожных условий.

В качестве основы для легковой машины специалисты Горьковского автомобильного завода решили взять 67-ю модель, какая неплохо себя зарекомендовала во время военных и первых послевоенных годов. Что касается агрегатов и узлов новенького транспортного средства, то их позаимствовали у «Победы», ЗИМ и грузового автомобиля ГАЗ-51.

Поэтому модель отличалась просто феноменальными сроками производства. С «Победы» взяли силовой агрегат, какой подвергли небольшой доработке, что в результате предоставило 55 лошадиных сил. Трансмиссию новенького внедорожного автомобиля тоже позаимствовали у знаменитой «ГАЗ-М-20».

В качестве новинки машина обладала новым устройством, которое обеспечивало предпусковой подогрев. Салон стали оборудовать отопителем, а для фронтального стекла предусмотрели обдув теплым воздухом. Подобные улучшения предоставляли возможность пользоваться Газоном при любом времени года и любой погоде.

67-я модель создавалась для армейских потребностей, а вот Газон-69 шел для использования народного хозяйства. Машину разрабатывали на протяжении 5 лет (1948-1953), а ее опытные образцы обладали названием «труженик». Автомобиль среди народа называли «козликом», потому что он прыгал при движении по ухабистой местности и кочкам, а также из-за короткой базы и высокой посадки.

С подобной прыгучестью двигаться на большой скорости в «пикапе» был опасно – была большая вероятность перевернуться. Производство автомобиля ГАЗ-69 в полноприводном варианте осваивалось в двух комплектациях:

• Двухдверная кузовная вариация, которая оснащена деревянными лавками и рассчитывалась на шесть людей;
• Четырехдверная кузовная вариация, где были посадочные места для пяти людей и брезентовая крыша.

Пятиместная модель Газон, получившая индекс ГАЗ-69А, получила в народе прозвище «командирская», либо «председательская», смотря от места, где она применялась — в армейской стихии, либо сельскохозяйственной местности. Однако сама машина была явно не городской, впрочем, не имело смысла кататься ей по городской дороге.

Та проходимость, какой обладал «козлик», служила объектом зависти многих внедорожников во всем мире – 69-я модель с прекрасной ловкостью преодолевала всевозможные броды и выползала из самых непроходимых грязевых местностей. Вторая половина двадцатого века позволяла использовать 69-ю модель как разъездную машину военной автомобильной инспекции.

Гражданское исполнение многие модели получили в ГУВД. Милиция получила специально разработанные автомобили, где был жесткий верх. Последние модификации имели разделение салона на 2 области – впереди находился шофер и патрульный милиционер, а на задней части сидели обычно правонарушители.

Конструкция ГАЗ-46

Технические характеристики:

• Длина — 4,9 м;Высота — 1,8 м;Ширина — 1,9 м;Колёсная база — 2,3 м;Колёсная формула — 4х4;Клиренс — 28 см;Вес — 1,8 т;Объём силового агрегата — 2,112 л;Мощность — 55 л.с. при 3,6 тысячах оборотах;Крутящий момент (макс) — 125 Нм при 2 тысячах оборотах;Максимальная скорость на суше / наплаву — 90 кмч / 9 кмч.

Кузов

Для возможности передвигаться по воде конструкторы на коробчатой раме собрали сварной корпус из стали. Для дополнительной герметизации из его устройства исключили двери. Кузов состоял из трёх частей, которые отделялись друг от друга вертикальными перегородками. Силовой агрегат и трансмиссионная система находились в переднем отсеке. Элементы управления транспортом и пассажирские места располагались в центральной части. Перевозимый груз, запасные детали и инструменты для обслуживания клались в заднее отделение.

На носу техники находился волноотбойный щиток. Водитель выдвигал его перед погружением на воду. Он предназначался для защиты от попадания воды в разъёмы охлаждения двигателя и кабину. Также он способствовал исключению возможности зарывания транспорта в воду. К дополнительным приспособлениям относили кнехт для буксировки автомобиля по воде и кабестан для спасательного буя. Рычажные амортизаторы выдвинули за пределы корпуса. Запасные колёса разместили в задней части.

Моторное отделение и управление

За передвижение машины отвечал бензиновый мотор от ГАЗ-20М, который имел четыре цилиндра. От ГАЗ-69 конструкторы взяли ходовку и трансмиссионные механизмы. Силовая установка работала вкупе с коробкой передач механического типа. Она обладала четырьмя ступенями: тремя передними и одной задней. Также в конструкцию включили раздаточную коробку с двумя скоростями.

При переходе на воду мотор сменялся трёхлопастным грёбным винтом. За его работу отвечал карданный вал, входивший в конструкцию раздатки. Вместо стандартного рулевого механизма для регулировки направления на воде применялся водяной руль. Он находился в струе воды, которую образовывал винт. Для ГАЗ-46 амфибии были разработаны специальные колёса. Водитель, двигаясь по бездорожью, мог дистанционно снижать давление в шинах для увеличения проходимости.

Другие узлы

Конструкторы всю проводку сделали герметичной, включая распределитель зажигания. Никакой дополнительной защиты при преодолении водных преград не требовалось. Для исключения возможности затопления глушителя и выхлопной трубы, их переместили на переднюю часть. Одним из главных минусов был сильный шум от глушителя. В условиях боевых операций он раскрывал местоположение машины. Удачным конструкционным решением стал перенос горловины топливного бака в носовой отсек. Экипаж мог проводить дозаправку транспорта прямо наплаву.

Салон

Внутри кузова не было красивого дизайна. Так как основными заказчиком являлась армия, приборная панель и сопутствующие элементы получились простыми, потому что их главной задачей было информирование водителя о состоянии транспорта. Низкий уровень комфорта для экипажа получился по аналогичным причинам. По внешнему виду амфибия получилась похожей на катер. Приборную панель оснастили спидометром, тахометром и индикатором проникновения воды в салон.

Коробкой передач шофёр управлял посредством рычагов, находящихся справа от него. Педали получили необычную форму. Их разместили максимально близко друг к другу, чтобы поместить в одно отверстие (сделано для повышения герметичности). Лобовое стекло крепилось к откидывающейся раме. Её экипаж поднимал на время передвижения по воде, чтобы обезопаситься от попадания воды внутрь салона. Для защиты от осадков можно было установить тент. Экипаж размещался на пяти сиденьях — два отдельных спереди и совмещённый диван сзади. Задние места не имели регулирующих механизмов. Топливный фильтр переместили в салон. Это упрощало проведение ремонтных работ.

Салон

Невзирая на то, что салон машины ГАЗ-69А считали достаточно свободным, сесть в нее было не так удобно, отчасти, из-за узковатых дверей. Понятно, что обилие комфортабельных элементов тут не найти, однако есть все самое требуемое.

На передней панели Газона есть минимальное количество приборов, среди каких наличие спидометра, указателя, какой информирует шофера об уровне сохранившегося горючего в баке, и амперметра, который показывал уровень заряда аккумуляторной батареи. Трансмиссионный тоннель очень сильно выделяется на полу, но, в принципе, не сильно мешает.

Перед ним предстает трехспицевое большое рулевое колесо. Справа от приборной панели можно найти замок для ключа зажигания. Из самого трансмиссионного тоннеля выходит рычаг переключения механической коробкой передач.

Напротив водительского сидения, на торпедо, есть ручка для того, чтобы держаться, ведь автомобиль довольно часто сильно трясло, поэтому было просто необходимо держаться. Верхняя часть дверей была выполнена материалом из тента, а низ — полностью из металла.

В холодное время года предусматривалось наличие отопительной системы, которой очень не хватало в прошлых автомобилях. А в летний период предусматривался солнцезащитный козырек. Крышка багажного отделения получилась откидной. Когда она имела открытое положение, это делало длиннее пол багажника и предоставляло возможность транспортировать даже негабаритные грузы.

Сидения обтянули дерматином и, хотя они получились мягкими, был недостаток, который заключался в скользком материале, поэтому если было неровное дорожное полотно, сидеть на креслах было довольно тяжело. У Газона была рессорная конструкция подвески, благодаря чему машина пружинила на ухабистой дороге, а заодно вместе с ней, «прыгали» все, кто был внутри автомобиля.

За то, чтобы лобовое стекло очищалось от внешнего загрязнения, установили стеклоочиститель, трапеция какого монтировалась сверху над стеклом. Дабы защитить салон транспортного средства от плохой погоды конструкторы предусмотрели наличие покрытия, какое представляло собой тент из плотного материала (брезента), который не промокает. Последний натягивали на каркас кузова ГАЗ 69, выполненный из металла, с помощью петель, которые были «впаяны» по краям покрытия и прочно закреплялись у основания.

Модели амфибии

ГАЗ-46 удостоился чести под № 100 войти в коллекцию моделей российского научно-познавательного журнала о советских автомобилях «Автолегенды СССР». Издание, посвященное одной модели, выходило два раза в месяц, и в комплекте к нему прилагался коллекционный автомобиль-копия, изготовленный в масштабе 1: 43 в Китае итальянской фирмой DeAgostini. Заявленный тираж был 120 тысяч экземпляров. Темно-зеленая машинка для такого масштаба достаточно подробно проработана в деталях, но знатоки утверждают, что колеса в модели не родные, да и тент портит внешний вид. Модель разбирается на четыре части: кузов, салон, дно и тот самый неприглядный тент.

Изготавливается модель амфибии в том же масштабе и мастерской «Уральский Сокол» в Екатеринбурге, не только зеленого цвета, но и более декоративных расцветок, например, голубой или красной.

Автомобиль ГАЗ-46 серийно производился до конца 1958 года и не имел модификаций, оставался в строю более тридцати лет, хотя в качестве разведывательных машин уже использовались БРДМ. Амфибии состояли на вооружении понтонно-мостовых полков и переправочно-десантных батальонов не только в Советском Союзе, но и в странах Варшавского договора. Неизвестно, сколько машин на ходу сегодня, но они есть, исправно возят заботливых хозяев на рыбалку или охоту и служат предметом их законной гордости, участвуют в показах специальной техники.

«Головная боль» ГАЗа

Решить задачу с выпуском НАМИ/ГАЗ-011 стало настоящей проблемой для руководства ГАЗа. Дело в том, что у горьковчан к производству готовился новый внедорожник ГАЗ-69, причем конструкция узлов машины позволяла их использовать и для водоплавающего шасси (в планах заводчан уже стоял выпуск МАВ). Но тут им вдруг навязывают чужую машину, к тому же еще и собранную из узлов ГАЗ-67. А это требовало возвращения к выпуску деталей устаревающей модели, что было очень нерационально и затормозило бы работу над новым внедорожником. К тому же амфибия, изготовленная в институте, собиралась без учета необходимых требований, закладываемых в серийное производство. Да и сама конструкция НАМИ-011 была очень «сырой» и требовала серьезных доработок, а техдокументация, сопровождающая машины, вообще напоминала «художественную литературу». Однако, другого выхода у заводчан, кроме как принять проект ГАЗ-011 в работу, не было.

Корпус плавающей машины

Корпус ГАЗ-46 понтонного типа выполнен без дверей, разделен на три отсека поперечными перегородками. В носовом отсеке располагается моторно-трансмиссионное отделение. Центральный отсек представляет собой кабину экипажа и пассажиров, сзади находится багажное отделение.

На носу расположен перекидной водоотбойный щиток, который поднимается перед входом в воду. Он предотвращает «зарывание» носа в воду, защищает воздухозаборник для охлаждения двигателя и центральный отсек от воды.

Между фарами расположен кнехт для швартовки амфибии на воде и кабестан для спасательного буя.

За пределами кузова установлены рычажные амортизаторы. На задней верхней площадке уложены запасные колеса.

Двигатель амфибии

Горьковчане использовали для ГАЗ-46 двигатели одного семейства, выпускавшиеся на заводе после Великой Отечественной войны. Они бензиновые (топливо можно использовать даже с октановым числом 66), карбюраторные четырехтактные, объемом 2,1 литра.

Двигатели М-20 и ГАЗ-69 практически одинаковы по конструкции и габаритным размерам. ГАЗ-69, мощностью 55 л. с., для водоплавающей машины подходил больше потому, что он оснащен масляным радиатором, для которого не нужен обдув воздухом при высоких оборотах, неизбежных при движении в воде.

Мощность двигателя с «Победы», который является базовым, не намного ниже – 52 л. с.

Поскольку к двигателю доступ воздуха был ограничен, с самого начала для охлаждения силовой установки были предусмотрены теплообменники в контуре охлаждения забортной водой.

Двигатели группы М20 были настолько надежны и износоустойчивы, что до сих пор работают на старых машинах. Они просты в уходе, обслуживании и ремонте, но вот место для установки в узком и глубоком отсеке делает это достоинство неощутимым в ГАЗ-46.

Технические характеристики

Силовой агрегат

В качестве двигателя на модели устанавливали нижнеклапанный 2.0-литровый мотор, который выдавал 55 лошадиных сил. Силовой агрегат разработали на платформе шестицилиндрового мотора Газона-11, какой применяли на известном грузовом автомобиле ГАЗ-51.

Сама установка обладает четырьмя цилиндрами большого диаметра и функционирует на низкооктановом топливе (бензине) А-66. Силовую установку до этого устанавливали на автомобиль «Победа». Водяной насос имел наличие металлической массивной крыльчатки вентилятора, какая имела 6 лопастей.

Подвеска

Как уже говорилось выше, подвеска была жестковатой из-за рессор, ведь это не грузовой автомобиль был, однако модель не предполагали использовать в городских условиях и на ровной дороге. Внедорожная машина обладает рамной конструкцией, и два моста вместе с силовым агрегатом были закреплены на раме.

Все два моста являются ведущими, отсутствует межосевой дифференциал. Рама получила прямоугольную форму и обладает шестью поперечными усилениями. Передний мост можно комплектовать шариковыми ШРУСами Bendix-Weiss.

Рулевое управление

Несмотря на отсутствие гидравлического усилителя рулевого колеса в конструкционной составляющей машины, им можно было управлять без особенных трудностей, даже если «пикап» стоял на месте.

Тормозная система

Она также не имела усилителя тормозов, поэтому их можно назвать достаточно жесткими. Понятное дело, что на всех колесах установлены барабанные тормозные механизмы.
Технические характеристики

НАМИ-055В амфибия 1959-1963 гг.

Успешные испытания не стали залогом успеха: амфибия оказалась слишком сложной и тяжелой, имела плохую проходимость на берегу, а процесс ее переоборудования был слишком долгим и трудоемким, не совместимым с военными нормативами. Никакого развития машина 055В не имела, зато стала первой и единственной в мире легкой армейской амфибией на подводных крыльях

. За рубежом ее более совершенный аналог появился ровно через 40 лет и в то время не имел к военной технике никакого отношения.

Последней работой института в области плавающих армейских автомобилей в 1989 году стала опытная низкопрофильная многоцелевая заднемоторная машина НАМИ-0281

класса 1,25 — 1,5 т для доставки подразделений быстрого реагирования, представлявшая некую комбинацию легкой амфибии, ТПК и бронетранспортера. В ее открытом водоизмещающем несущем корпусе с короткими полудверями на двух продольных 4-местных сиденьях спинками друг к другу помещался боевой расчет из восьми человек. По центру передней части салона находилось рабочее место водителя, силовой блок размещался в кормовой части машины. При откидывании плоской средней части лобового стекла две треугольные боковые секции складывались в обе стороны. Главными конструктивными новинками являлись независимая регулируемая гидропневматическая подвеска, позволявшая изменять дорожный просвет, двухвальная раздаточная коробка с отводом мощности на привод гребного винта и принудительная блокировка дифференциалов. На шоссе машина развивала скорость 125 км/ч и внешне больше напоминала экскурсионно-прогулочный БРДМ, чем эффективную боевую машину.

Двигатель ГАЗ-12 ЗИМ

В основе своей это шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11

, проектирование которого горьковчане начали в 1937 году. Его выпуск развернули в 1940 году, и он применялся на легковых автомобилях ГАЗ-11-73 и ГАЗ-61, а также на легких танках и самоходках времен Великой Отечественной войны и грузовиках ГАЗ-51. Мощности 76 л.с., которую этот двигатель развивал в “легковом” варианте, а тем более 70 л.с. грузового варианта (ГАЗ-51) для ГАЗ-12 было недостаточно. Поэтому двигатель форсировали, подняв мощность до 90 л.с. при 3600 об/мин. Для этого увеличили до 6,7 единицы степень сжатия (топливо — бензин с октановым числом не менее 70). Вообще-то “ЗиМ” рассчитали на 72-й бензин, но автомобиль может ездить на 66-м, а 76-й для него идеальный вариант.

Предпосылки возникновения

Опыт Второй мировой войны показал сильные и слабые стороны советской военной техники, а также пробелы в ее создании. Плавающих автомобилей в армии не было.

Полученные по ленд-лизу полноприводные четырехколесные амфибии Ford GPA и шестиколесные грузовики DUKW облегчили переправы через реки в Восточной Европе во время наступления совестских войск на фашистскую Германию.

Естественно, эта техника была взята на заметку, и сразу после войны в перспективный план перевооружения наряду с другими видами были включены как легковые, так и грузовые плавающие машины.

В первую очередь военных интересовал легкий командирский автомобиль, способный форсировать водные преграды и двигаться в одной группе с бронемашинами.

Грузовой DUKW стал первым прототипом ЗИС-485 – большого автомобиля водоплавающего (БАВ). Аналогом плавающего внедорожника Ford GPA и стал со временем ГАЗ-46 МАВ- малый автомобиль водоплавающий.

История создания плавающей машины

Военные настолько были заинтересованы в таких видах техники, что уже в 1948 году научный автомоторный институт (НАМИ) начал по поручению Совета Министров и Министерства автомобильной и тракторной промышленности разработку амфибии на базе освоенной платформы внедорожника ГАЗ-67. В техническом задании говорилось о технике, рассчитанной на перевозку по суше и воде экипажа и диверсионных групп из шести человек или 500 кг груза, буксировку по воде легких прицепов, понтонов и других плавсредств, которые используются инженерными войсками.

Первые модели получили название НАМИ-011, прошли межведомственные испытания и были рекомендованы к принятию в войска, несмотря на то, что конструкция была сырой.

Изготовление амфибии было поручено горьковчанам. Специалисты завода внесли множество изменений в конструкцию, улучшив характеристики машины, насколько позволяла механика ГАЗ-67.

С 1951 по 1953 год установочные партии стали поступать в войска под названием ГАЗ-011 и настолько устроили военных, что возникли серьезные трудности в разработке и внедрении улучшенной машины ГАЗ-46, в которой были учтены замечания к предыдущей модели и устранено большинство ее недостатков.

Плелись серьезные интриги, летели головы, менялось руководство, но в конце концов, новый автомобиль на базе более современного ГАЗ-69 увидел свет.

К сожалению, выпускалась амфибия недолго, до конца пятидесятых годов, потому что в первые послевоенные десятилетия менялась не только техника, но и тактика ведения боевых действий, и легкие плавающие машины стали не нужны. Кроме того, производство базовых ГАЗ-69 было передано на Ульяновский автозавод, на котором амфибии невозможно было выпускать по чисто производственным причинам.

Конструктивное родство

Нельзя сказать, что ГАЗ-46 радикально отличался от ГАЗ-011 — платформы ГАЗ-67Б и ГАЗ-69 сохранили заметное конструктивное родство. Кроме того, многие решения, примененные при создании НАМИ/ГАЗ-011, были очевидными и единственно возможными, а потому использовались и на «сорок шестом».

Однако Григорий Вассерман, возглавлявший проект до 1953 года, с самого начала располагал куда более приспособленным для амфибии «донором» и, кроме того, имел возможность учиться на ошибках коллег, задействованных в проекте «011». В 1953 году, после кадровых реформ на Горьковском автозаводе, конструкторское бюро, занимавшееся разработкой ГАЗ-46, возглавил А. А. Смолин.

Как и у предшественников, плавучесть новой амфибии обеспечивал водоизмещающий корпус понтонного типа без дверей, сваренный из стальных листов, усиленный «стяжками» и стрингерами-шпангоутами и разделенный поперечными перегородками на три отсека. В переднем располагался 55-сильный двигатель ГАЗ-69. Его мощность ненамного превышала мощность мотора ГАЗ-67, но сочетание с «родной» трехступенчатой КПП и раздаточной коробкой с демультипликатором позволяло использовать лошадиные силы с куда большей гибкостью и эффективностью.

Кроме того, двигатель ГАЗ-69 «с рождения» оснащался масляным радиатором, столь необходимым при движении в «водном» режиме, когда мотор работал на повышенных оборотах, а радиатор был лишен обдува встречным воздухом. Тем не менее, для эффективности охлаждения двигателя в условиях ограниченного доступа воздуха системы водяного и масляного охлаждения были дополнены теплообменниками, включенными в контур охлаждения забортной водой.

ГАЗ-46 серийно выпускался до 1958 года. Поскольку производство базовой машины ГАЗ-69 переместилось на УАЗ, предполагалось развернуть выпуск ГАЗ-46 в Ульяновске, но по производственным соображениям сделать этого не удалось.

Тактические уловки

Горьковчане без энтузиазма встретили «предложение» министерства, подкрепленное двумя «самоделками» и ворохом сырой технической документации. Дело в том, что принципиальную возможность создания амфибии на базе ГАЗ-67 на Горьковском автозаводе рассматривали еще в 1944-1945 годах, когда на предприятие попал один из плавающих «Фордов». И тогда же заводские специалисты пришли к выводу, что эта идея совершенно бесперспективна.

Ухищрения, к которым «кудесники» из НАМИ прибегли в ходе создания пары экспериментальных образцов, при массовом промышленном производстве требовали слишком серьезных технологических усилий. Конструкторы ГАЗа все это просчитали заранее и потому не торопились создавать амфибию на базе «шестьдесят седьмого»: на подходе была новая модель легкового внедорожника ГАЗ-69 — именно на его основе горьковчане планировали построить амфибию.

И вдруг министерство «подсовывает» для освоения проект, по сути совпадающий с тем, что заводчане забраковали еще пять лет назад. Производство МАВ потребовало бы продолжения выпуска устаревших агрегатов ГАЗ-67, что серьезно затрудняло освоение производства ГАЗ-69 — это и стало поводом для недовольства со стороны руководства ГАЗа.

Кроме того, навязанный проект сулил не только производственные, но и инженерные проблемы. Помимо того что конструкция НАМИ-011 была во всех отношениях «сырой», требующей существенных доработок, переданная на завод техническая документация не выдерживала никакой критики именно в силу ее «художественности». Научный институт просто не располагал квалифицированными специалистами, способными должным образом составлять и оформлять необходимые документы, поскольку при создании единичных опытных образцов там привыкли довольствоваться «техническим импрессионизмом».

Как бы то ни было, заводское руководство не могло отказать министерству. Осенью 1950 года проект ГАЗ-011 был принят в работу, но главный конструктор завода A. А.Липгарт при поддержке директора предприятия Г. А. Веденяпина решился на тактическую уловку: ведущий конструктор ГАЗ-69 Григорий Вассерман получил добро на создание амфибии, в основе которой лежала бы платформа «шестьдесят девятого», а работы по доводке НАМИ-011, как и положено, вошли в план конструкторско-экспериментального отдела (КЭО), но на неопределенный период, наравне с другими текущими делами подразделения.

Липгарт рассчитывал, что обе модели окажутся готовы к производству одновременно, и заказчик справедливо выберет более совершенную версию. Нельзя сказать, что заводское руководство саботировало работы, связанные с превращением опытного НАМИ-011 в серийные ГАЗ-011, но и особых усилий не прилагало. Совсем иного мнения о значимости проекта придерживался его руководитель — ничем себя до этого не проявивший конструктор B. А. Крещук (по свидетельству современников, специалист не очень грамотный, зато амбициозный).

Сегодня трудно сказать, что двигало этим человеком в последовавших затем событиях: уязвленное самолюбие и стремление любой ценой доказать свою значимость или искренняя убежденность в том, что Липгарт тормозит по-настоящему перспективную разработку. Так или иначе, интенсивно ведущиеся работы по созданию амфибии ГАЗ-46 на базе внедорожника ГАЗ-69 Крещук воспринимал как несанкционированное посягательство на проект «011».

Между тем Липгарт «не подыгрывал» ни одной из сторон! Так, для улучшения гидродинамики корпуса амфибии и улучшения характеристик винта на завод был приглашен один из ведущих советских специалистов в этой области А. А. Смолин. Параллельно он работал и на проект «46», но вклад Смолина в усовершенствование НАМИ-011 недооценить трудно. Благодаря его расчетам и произведенной в соответствии с ними корректировке формы «понтона» и архитектуры винта скорость ГАЗ-011 на плаву увеличилась с 8 до 9 км/ч.

Список всех изменений и усовершенствований, привнесенных конструкторами КЗО ГАЗ в разработку НАМИ, занял бы целую страницу. Инновации вылились в лишние полцентнера «живого веса», но проведенные в мае 1951 года испытания построенных на ГАЗе экспериментальных образцов подтвердили правильность принятых решений.

В июне началось мелкосерийное производство ГАЗ-011, а осенью военные провели контрольные испытания доработанной амфибии и подтвердили свою готовность взять машину на вооружение. Параллельно приближался к завершению и альтернативный проект ГАЗ-46, над которым работала группа Вассермана. Словом, до середины осени все шло в соответствии с планами Липгарта.

Быстрее, шире, сильнее

Если первый внедорожник ГАЗ-64 был похож на Виллис, то ГАЗ-69 внешне уже сильно отличается от американского джипа. Во-первых, он стал шире, что хорошо отразилось на его устойчивости к опрокидыванию. Во-вторых, он выглядит чуть сложнее за счёт довольно большого количества гнутых поверхностей. ГАЗ-69 не кажется слишком утилитарным военным автомобилем, скорее, он похож на гражданского трудягу, которого подготовили к работе в тяжёлых дорожных условиях. Отчасти так это и есть, ведь кое-что он заимствовал от легковой Победы (например, коробку передач). Обойдём его кругом.

Внимательный человек сразу обратит внимание на надпись на капоте — УАЗ. Действительно, с 1954 года ГАЗ-69 собирали в Ульяновске

Наша машина выпущена в 1968 году, а если учесть, что после 1956 года УАЗ занимался самостоятельным производством, а не просто сборкой, то признаем: производитель нашего ГАЗа указан верно.

Придётся нам закрыть глаза на литые диски и сиденья от иномарки — машина не стоит в музее, пришлось кое-что в ней поменять. Кроме колёс и сидений знаток сразу заметит ещё одну переделку — водительская дверь должна быть иной. Серийно позади двери устанавливалось запасное колесо, которое в нашем случае перенесено на задний борт. На этом переделки заканчиваются, всё остальное здесь так, как и должно было быть почти пятьдесят лет назад.

Крючки и опоры на капоте используются при откидывании рамки стекла. Такая схема использовалась довольно широко, например, на Додже ¾. При этом можно не только откидывать всю рамку вперёд, но и поднимать отдельно стёкла. Для машины, которая в лучшем случае вместо крыши предлагает брезентовый верх, а «печка» которой дует только на стекло, вентиляция просто шикарная.

На заднем левом крыле заметно углубление: оно было необходимо для уже упомянутого запасного колеса. Дуги на дверях используются для установки брезентовой крыши. В одиночку с этим можно справиться минут за 10.

По большому счёту, снаружи больше смотреть нечего, откроем крышку капота. На ГАЗ-69 установлен мотор ГАЗ-20. Об истории этого агрегата стоит рассказать чуть подробнее.

Единственным приличным мотором, устанавливавшимся на советские автомобили до конца тридцатых годов, был двигатель М-1, «уходящий корнями» к силовому агрегату американского Форда-А. Таким образом, к началу сороковых самый массовый отечественный двигатель имел конструкцию почти двадцатилетней давности. Ситуацию надо было как-то исправлять, поэтому приобрели чертежи моторов Dodge D5 образца 1937 года. Иногда встречается даже сумма, полученная американцами за документацию, — 25 тысяч долларов.

Мотор довольно существенно переделали, в первую очередь изменили систему смазки и привода распредвала (американцы использовали цепь, наши же посчитали шестеренчатую передачу более надёжной). Стал чуть меньше его объём, но в целом это оставался всё тот же Додж. Тем не менее мотор отныне считали собственной разработкой и стали активно использовать. Всего насчитывается не менее шести его вариаций: от нашего четырёхцилиндрового 52-сильного ГАЗ-20 до спаренного из двух «шестёрок» ГАЗ-203, который ставили даже на танки Т-70.

Единственным существенным отличием ГАЗ-20 от его «донора» ГАЗ-11 (помимо меньшего количества цилиндров) был укороченный на 10 мм ход поршней. Соответственно, мотор перенял почти все достоинства и недостатки «старшего брата». В первую очередь — боязнь высоких оборотов в силу применения сталебаббитовых вкладышей. Зато при бережной эксплуатации он может быть почти вечным. Главное — вовремя переходить на повышенную передачу и избегать длительной езды с высокой скоростью. Как это получается на практике, мы сейчас узнаем.