Каталоги Авиатехника Bell P-39 Airacobra

У этого термина существуют и другие значения, см. Р-39 (значения).

Белл П-39 «Аэрокобра»

(англ. Bell P-39 Airacobra) — американский истребитель периода Второй мировой войны, отличавшийся необычной для своего времени конструкцией (двигатель располагался сзади кабины пилота и был связан с воздушным винтом длинным валом).

Половина всех выпущенных самолётов (более 4500 единиц) были поставлены в СССР по ленд-лизу[3]. На P-39 летали самые результативные асы, как Александр Покрышкин, Григорий Речкалов, Александр Клубов, Николай Гулаев[4], братья Дмитрий и Борис Глинки.

Стоял на вооружении пяти стран: США, Великобритании, СССР, Португалии и Австралии. Дальнейшим развитием конструкции P-39 явился истребитель P-63.

Внутренняя компоновка.

Содержание

• 1 История создания
• 2 Конструкция 2.1 Фюзеляж
• 2.2 Силовая установка
• 2.3 Бронирование
• 2.4 Вооружение

История создания[ | ]

Аэрокобра является первой серийной машиной (Буффало, Нью-Йорк, США). В разработке принимали участие: Лоуренс Д. Белл — глава фирмы, Роберт Д. Вудс — главный конструктор, его помощник — Гарланд М. Пойер.

История создания машины восходит к 1935 году, когда Вудс побывал на организованной «American Armament» демонстрации новой 37-мм автоматической авиационной пушки Oldsmobile T9, позднее принятой на вооружение как [en]. Эта пушка очень понравилась Вудсу, и у него появилась идея поставить её на одномоторный истребитель.

В 1936 году ВВС США был организован конкурс на разработку предварительных проектов истребителей для последующего их рассмотрения. В основу проекта «модель 3» легло сочетание мотоустановки с удлинённым валом и 37-мм пушки. Была выбрана схема свободнонесущего моноплана, присущая всем истребителям нового поколения, однако двигатель Аллисон V-1710 расположили у задней кромки крыла. Вал трансмиссии длиной около 3 м шёл по низу фюзеляжа, имея такую же частоту вращения, что и коленчатый вал «Аллисона».

18 мая 1937 г. проект «модель 4» был направлен для ознакомления штабу Авиационного корпуа США. Обсуждение проекта длилось более четырёх месяцев, и в итоге 7 октября фирмой-разработчиком был получен контракт на строительство прототипа под обозначением «XP-39».

29 декабря 1938 года в разобранном виде по железной дороге машина прибыла в испытательный центр (Райт-Филд, Огайо). Переделки и доводки машины продолжались до 8 февраля 1939 года, когда удалось запустить двигатель самолёта. Но после первой же рулёжки (1 марта 1939 года) из-за недостатков системы охлаждения двигатель пришлось демонтировать.

Сборку опытного образца закончили на в марте 1939 года, с опозданием на девять месяцев, при этом вооружение на ХР-39 отсутствовало вместе с частью военного оборудования.

Первый полёт состоялся 6 апреля 1939 года (пилот Джеймс Тейлор), без оружия и брони самолёт достиг скорости 628 км/ч с полётным весом в 2,5 т (по другим данным 603 км/ч при 2768 кг). Ещё до окончания лётных испытаний 27 апреля 1939 г. Армия США и «Белл» заключили контракт на постройку первой серии из 13 единиц под обозначение YP-39.

Самолёт был всесторонне испытан в Национальном консультативном комитете по аэронавтике (NACA). При этом, желанием военных было использовать «Аэрокобру» с её мощным вооружением на малых и средних высотах как фронтовой истребитель, что вынуждало конструкторов значительно изменить облик самолёта. Турбонагнетатель было решено снять, а новый проект «модель 12» получил мотор V-1710-39 с максимальной мощностью 1090 л. с., оптимизированный для средних высот.

25 ноября ХР-39В, который стал тяжелее ХР39 почти на 100 кг, приступил к лётным испытаниям. Переделки конструкции привели к тому, что максимальная скорость самолёта уменьшилась до 624 км/ч, ухудшилась скороподъёмность (6100 м за 5 минут против 7,5 у ХР-39), однако изменения практически не повлияли на поведение самолёта на малых высотах.

История создания истребителя P-39 «Аэрокобра»

История истребителя P-39 «Аэрокобра» началась в 1936 году, когда , под руководством Р.Вуда и Х.Пойера был создан проект самолета «модель 3». Особенностью проекта была установка двигателя не спереди, а у центра массы фюзеляжа, с приводом винта через длинный вал. Такая компоновка позволяла во-первых улучшить маневренность самолета, а во-вторых, разместить в носу более мощное вооружение.

Был у «модели 3» большой недостаток — пилот располагался за двигателем и имел плохой обзор из кабины. Тогда конструкцию переработали и сместили кабину вперед, назвав проект «модель 4». Именно этот проект заинтересовал армейский воздушный корпус, 7 октября 1937 г. в фирму поступил заказ на изготовление прототипа под обозначением XP-39.

В 1938 году необычный истребитель на удивление легко прошел испытания (хотя и с доработками) и был рекомендован в производство под обозначением P-39 «Аэрокобра» (первоначально было P-45). Американские ВВС, таким образом, получили не только самый «экстравагантный» боевой самолет США времен Второй Мировой войны, но и самый мощный — шутка ли, иметь уже в конце 1930-х г.г. истребитель, «главным калибром» которого является не привычные 2-6 7,62-мм пулеметов, а сразу 2х 12,7-мм пулемета и 1х 37-мм пушка!

Истребитель P-39 Аэрокобра

Производство P-39 продолжалось до августа 1944 года. Всего изготовлено 9558 самолётов различных модификаций. Из них 4924 были поставлены в СССР. Специально для Красной Армии был разработан модернизированный истребитель P-63 «Кингкобра». P-39 находился на вооружении в США до апреля 1944 года, Италии — до июня 1945 года, Франции — до 1947 года. В СССР отдельные самолёты эксплуатировались до 1953 года.

Конструкция[ | ]

Фюзеляж[ | ]

Конструкция представляет собой одноместный, одномоторный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и трёхстоечным шасси. Этот истребитель отличался несколькими необычными конструктивными решениями:

• Его двигатель был расположен сзади кабины пилота. Такое инженерное решение давало «Аэрокобре» целый ряд преимуществ: лучшая манёвренность, аэродинамика, лучший обзор, возможность размещения более тяжёлого вооружения, большая защищённость лётчика и т. д. Вал от двигателя к воздушному винту проходил через кабину, между ног лётчика;
• «Автомобильного» типа двери, облегчавшие посадку в самолёт, но делавшие аварийное покидание самолёта опасным.

Каркас фюзеляжа состоял из двух силовых коробчатых лонжеронов на всю длину. В середине фюзеляжа разместили двигатель, который также использовался как силовой элемент конструкции. К лонжеронам присоединялись кабина лётчика, лафеты оружия, редуктор и носовая стойка шасси. Между двигателем и кабиной была противопожарная перегородка. Фюзеляж был обшит листами алюминиевого сплава. Для удобства обслуживания было несколько легкосъёмных панелей, дающих хороший подход к мотору, оружию и самолётному оборудованию.

Кабина самолёта отличалась хорошей эргономикой. Для входа в кабину были две двери автомобильного типа, причём эксплуатационной была правая, а левая открывалась только снаружи и была предназначена для доступа при аварийной посадке. Впрочем, обе двери могли сбрасываться при аварийном покидании. Для обогрева кабины и отсека оружия в зимнее время была установлена бензиновая печка. Для защиты лётчика при аварийной посадке была установлена противокапотажная рама.

Крыло самолёта — трёхлонжеронное. Лонжероны дюралевые (кроме заднего стального). Обшивка — работающая дюралевая. Управляющие поверхности обтянуты полотном, триммеры — пластмассовые. Внутри крыла находятся протектированные (сырой резиной) топливные баки, на разных модификациях от 8 до 12.

Шасси трёхстоечное, с передним колесом, впервые на истребителе. Уборка и выпуск от электропривода, имелась аварийная механическая система выпуска.

Двигатель в музее ВВС в Москве

Силовая установка[ | ]

Силовой агрегат состоял из 12-цилиндрового V-образного мотора типа V-17I0 , установленного в середине фюзеляжа по центру тяжести самолёта, и трёхлопастного тянущего воздушного винта изменяемого шага, типа «Кертисс Электрик» диаметром 3,16 м. Винт мог работать как винт-автомат и как винт фиксированного шага, с электрическим управлением поворотом лопастей. Управление оборотами двигателя и шагом винта было раздельное вплоть до модели P-39Q, на которой была установлена единая ручка «шаг-газ» и в/винт «Эйропродактс» с гидравлическим управлением поворотом лопастей. На модификациях Q-21 и Q-25 винт четырёхлопастной.

Вращающий момент от мотора к винту передавал карданный вал длинной 3 метра, состоящий из двух половин (для снятия нагрузок на подшипники при деформациях фюзеляжа на маневрировании). Для снижения вибраций вала использовался гидродемпфер.

Система охлаждения двигателя — жидкостная. Всасывающий патрубок карбюратора располагался за фонарём кабины сверху, воздуховоды радиатора расположены в корне крыла.

Бронирование[ | ]

Конструкцией предусматривалось заднее бронестекло толщиной 63 мм. Переднее (вмонтировано в козырёк) — 37 мм. Бронеспинка лётчика и броня за мотором, закрывающая масляный бак, — стальная, толщиной по 6,5 мм. Масса металлической брони 92 кг, масса бронестекла 27 кг[5].

Вооружение[ | ]

• 37-мм пушка (боезапас 30 снарядов) или 20-мм пушка HS-404 (на модификации P-400, боезапас 60 снарядов).
• 12,7-мм пулемёты «Браунинг» М2 (боезапас 200—270 патронов на ствол), от двух до четырёх пулемётов, в зависимости от модификации.

Описание конструкции Як-7

Як-7 – это одноместный, одномоторный истребитель-моноплан с низкорасположенным крылом и смешанной конструкцией: при изготовлении машины использовался как дюраль, так и дерево с полотном. Экипаж самолета состоял из одного человека.

Как и у других истребителей семейства «Як», силовой каркас Як-7 был изготовлен из хромансилевых труб, к передней части которого присоединялась моторама. Выгодным отличием Як-7 от других яковлевских машин являлось то, что съемная моторама позволяла устанавливать на самолет другие двигатели. Обшивка передней части истребителя была металлической, а хвостовую часть Як-7 обшивали фанерой.

Кабина пилота находилась в центральной части фюзеляжа. Як-7 был создан на основе учебно-тренировочного самолета Як-7УТИ, который имел две кабины – для пилота и инструктора. На боевом самолете вторую кабину убрали, на ее месте находился дополнительный отсек, закрытый крышкой. Его можно было использовать для перевозки грузов, еще одного человека или установить дополнительный бензобак.

Хвостовое оперение Як-7 состояло из деревянного киля и стабилизатора, рули были выполнены из дюраля и обшиты полотном. Самолет имел трехопорное убирающееся в полете шасси, в состав которого входили две основные стойки и хвостовая опора. На первых модификациях машины хвостовое колесо не убиралось в полете. Как и других яковлевских истребителей, Як-7 имел шасси с воздушно-масляной амортизацией, уборка и выпуск шасси осуществлялось за счет пневматической системы. В убранном положении шасси закрывались щитками.

Первоначально истребитель Як-7 был оснащен двигателем водяного охлаждения М-105П (1050 л. с.), затем на самолет стали устанавливали более мощные моторы (М-105ПА, М-105ПФ). Топливные баки машины были протектированы и расположены в крыльях: два в консолях крыла и еще один в центроплане. Самолет имел систему накачки инертным газом, что повышало его пожаробезопасность.

Маслорадиатор располагался в передней части истребителя в специальном туннеле под мотором, водяной радиатор был установлен в центральной части фюзеляжа чуть позади кабины пилота. В зимнее время в воду добавляли антифриз, а в масло – бензин.

Учебно-тренировочный Як-7УТИ вообще не имел вооружения, Як-7 получил пушку 20-мм ШВАК, которая стояла в развале двигателя, а также два пулемета ШКАС (7,92 мм). Боекомплект пушки составлял 130 снарядов, пулеметов – 1 тыс. патронов. На модификацию самолета Як-7А можно было подвешивать несколько реактивных снарядов или 100 кг бомб. Наиболее массовая модификация истребителя Як-7Б была вооружена одной пушкой ШВАК и двумя 12,7-мм пулеметами УБС, что значительно повысило огневую мощь машины. В боевых отчетах отмечалось, что после установки более мощных пулеметов УБС, Як-7 стал эффективен для работы и по воздушным, и по наземным целям.

В строю[ | ]

Первая заказанная ВВС США Аэрокобра поднялась в воздух 13 сентября 1940 года. Машины этой серии получили в армии обозначение YP-39. Масса самолёта с полностью установленным вооружением и бронёй составляла уже 3,3 т, истребитель развивал скорость 592 км/ч (на высоте 4600 м). Вооружение этой модели состояло из 37-мм пушки Олдсмобил Т-9 (15 снарядов), 2×12,7-мм пулемётов и 2×7,62-мм пулемётов (все пулемёты установлены в носовой части фюзеляжа).

P-39C (заводское обозначение: Модель 13 и Модель 14)[ | ]

10 августа 1939 года USAAC (Воздушный корпус армии США) заказал 80 самолётов. Поставки первых 20 машин начались в январе 1941 года.

Вся партия комплектовалась моторами V-1710-35 мощностью 1150 л. с. с трёхлопастными винтами «Кэртис электрик» типа C6315SH-C2.

Франция заказала 200 комплектов (разобранные самолёты в транспортировочной таре «Модель 14») 8 октября 1939 года. Каждый комплект стоил 44 982 доллара. Однако Франция капитулировала раньше, чем был отгружен первый ящик. Сделка не состоялась.

13 апреля 1940 года был подписан контракт на поставку в Великобританию партии в общей сложности 675 машин, включая 200 не проданных Франции. По требованию заказчика самолёты были доработаны и получили с мотором V-1710-E4. Самолёты имели протектированные бензобаки меньшей ёмкости, изменённой кислородной системой, 20-мм пушки Испано Мк.1.

Было собрано порядка 170 истребителей, когда в декабре 1941 года британское министерство авиации приняло решение снять «Аэрокобры» с вооружения. Всего было собрано и облётано, по разным оценкам, от 80 до 100 машин, около 70 самолётов использовались британцами по назначению, остальные просто не распаковывались. Англичане 212 «Аэрокобр» отправили в СССР в виде помощи, из которых 54 были утеряны вместе с кораблями в результате атак на конвои.

Bell P-39F-1-BE Airacobra

P-39D[ | ]

Оставшиеся 60 машин были достроены по изменённому проекту — установлено дополнительное бронирование, 37-мм пушка с боезапасом 30 снарядов, а 7,62-мм пулемёты были перенесены из фюзеляжа в крыло, число их достигло 4, баки выполнены защищёнными, из-за чего их объём уменьшился до 454 л, и пришлось предусмотреть возможность крепления подвесного бака ёмкостью 290 л (или бомбу — 272 кг). Двигатель V-1710-35 (E5) мощностью 1150 л. с. Первые машины этой серии начали поступать в строевые части в апреле 1941 года. В сентябре 1941 года дополнительно к этим 60 машинам были заказаны ещё 369 самолётов.

«Аэрокобра»[ | ]

Британской комиссией по закупкам вооружения ещё 13 апреля 1940 года было заказано 675 машин «Белл Модель 14». В контракте было указано, что максимальная скорость должна составлять 644 км/ч, рабочий потолок 11000 м, дальность полёта — более 1600 км. Данные контракта основывались на характеристиках экспериментального прототипа YP-39. Эти требования удовлетворялись только на доработанной машине с серийным номером AH571. В массовой продукции, выходившей с индексом P400 (серийные номера AH570-AH739) эти требования не соблюдались. Предполагалась поставка по лендлизу в 1941 году 150 машин, но на практике британскими ВВС было получено всего два самолёта. Эта модификация для британских ВВС получила название «Аэрокобра» и отличное от американской версии вооружение: 20-мм пушку «Бритиш Испано Mk.404» (60 снарядов) и 4×7,62-мм пулемёта в крыльях или английские 7,69 мм пулемёты «Браунинг».

9 октября 1941 года Британские Аэрокобры выполнили свой первый и единственный боевой вылет на штурмовку. Уже в декабре 1941 года самолёт был снят с вооружения королевских ВВС, так как британская авиационная промышленность наладила выпуск более совершенных машин собственной конструкции.

P-39D-1[ | ]

Базой для создания послужила «Аэрокобра» I, в фирме машина обозначалась как «Белл Модель 14А». Нехватка 37-мм пушек привела к установке на машину 20-мм пушки (60 снарядов) Hispano-Suiza Mk 404. Двигатель получил возможность кратковременного форсирования (5 минут на высоте более 1300 м) до 1490 л. с. Взлётная масса — 3528 кг. Набор высоты 1500 м за 2 мин 34 сек. Радиус разворота — 234 м. На испытаниях в пикировании была достигнута скорость в 805 км/ч. Дальность полёта с дополнительным топливным баком в 600 л — 2700 км.

P-39D-2[ | ]

Заказ на строительство подписан 17 сентября 1941 года. Внутрифирменное обозначение модели «Белл Модель 14А-1». Было построено 158 машин. Силовая установка — Эллисон V-1710-63 (1325 л. с.); двигатель работал только на 100-октановом бензине. Всех модификаций «D» (D-2 и D-3) было построено около 900 машин.

P-39F[ | ]

13 сентября 1940 года подписан контракт на строительство 254 машин. Внутрифирменное обозначение модели — «Белл Модель 15B». Винт General Motors Aeroproducts Hydromatic Propeller — 3,14 м.

Bell P-39Q Airacobra, Павел Иосифович Чепинога 508-й истребительный авиационный полк, осень 1944

«Аэрокобра» в СССР[ | ]

Следует указать, что начало поставок «Аэрокобры» в СССР было обусловлено её малой востребованностью на западных театрах военных действий, где достоинства этого истребителя не могли быть реализованы в полной мере. Почти все воздушные бои происходили здесь на больших высотах, где «Аэрокобра» уступала другим самолётам. Поэтому популярность машины у советских лётчиков оказалась несколько неожиданной, однако, после того, как Советский Союз стал целенаправленно требовать продолжения поставок «Аэрокобры» во все больших количествах, развернулось производство все новых моделей данного истребителя уже специально для нужд Восточного фронта[6].

Всего в СССР по ленд-лизу было поставлено 4952 истребителя P-39 «Аэрокобра», что составляет приблизительно половину от общего количества выпущенных машин[7]. С декабря 1941 года Великобритания направила в СССР 212 самолётов P-39, в 1941 году в СССР была получена только одна машина, в 1942 году — 192. Поставка этих ранних моделей была завершена в январе 1943 года. Все машины прибывали в основном в 22-й запасной авиационный полк 6-й запасной авиационной бригады. Полк состоял из четырёх сборочных бригад и трёх учебных авиационных эскадрилий (по одной для «киттихауков», «харрикейнов» и «аэрокобр»). Помимо поставок самолётов по ленд-лизу было поставлено более миллиона снарядов к 37-мм авиационной пушке (англ.)русск., которой была вооружена «Аэрокобра». Первым полком, переученным на новый самолёт, был 153-й истребительный авиационный полк, который окончил обучение 14 июня 1942 года и был перебазирован на Воронежский фронт, куда прибыл 29 июня. За 3 месяца боёв полк уничтожил 18 бомбардировщиков, 45 истребителей, собственные потери — три лётчика, 8 машин, и был удостоен звания гвардейского (28-й гвардейский истребительный авиационный полк).

Впервые же в Великой Отечественной войне «Аэрокобра» вступила в бой 16 мая 1942 года в составе 19-го гвардейского истребительногой авиационного полка (16 машин) в Заполярье.

Из известных советских асов на P-39 воевали Амет-Хан Султан, Г. Речкалов, Н. Гулаев, В. Фадеев, П. Кутахов (ставший впоследствии маршалом авиации и заместителем министра обороны СССР). Трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин, также летавший на «Аэрокобре», одержал на этом самолёте 48 из своих 59 воздушных побед, на ней же воевали 11 из 27 лётчиков-истребителей дважды Героев Советского Союза[8]. Советские лётчики называли «Аэрокобру»: «Белла», «Беллочка», по наименованию фирмы-производителя данного самолёта — «Bell Aircraft Corporation»[9].

Как уже было сказано, западные пилоты сдержанно встретили «Аэрокобру», поскольку они, как правило, вели бои на больших высотах, где данный самолёт уступал другим истребителям. В значительной мере именно потому, что «Аэрокобра» считалась малоценной машиной, её и стали поставлять в СССР, сохраняя для своих лётчиков лучшие модели истребителей.

Однако на советско-германском фронте в полной мере проявились положительные качества этого самолёта, а именно: высокая скорость и манёвренность на средних и низких высотах, где, в отличие от западных союзников, в основном и действовала советская истребительная авиация. По этой причине советские пилоты высоко оценили лётные качества «Аэрокобры», несмотря на ряд имевшихся у неё серьёзных недостатков.

В рядах Красной Армии

В составе военно-воздушных сил РККА на полях сражений Великой Отечественной войны боевое крещение «Аэрокобра» получила 16 мая 1942 года на Карельском фронте в Заполярье (19-й гвардейский истребительный авиационный полк).
Были учтены трудности, с которыми до этого уже сталкивались советские лётчики и технический персонал при использовании других самолётов союзников (например, «Hurricane»), поставлявшихся по ленд-лизу. Именно поэтому было принято решение не поставлять «Аэрокобры» сразу на вооружение действующей армии. Такое решение таило в себе две причины. Первой причиной являлась необходимость лучше изучить самолёт и подготовить его к специфическим условиям данного театра военных действий. И действительно, в первые месяцы после начала поставок самолётов в Советский Союз, над «Аэрокоброй» работали многие крупные авиационные институты

Второй же, не менее важной причиной стало достаточно «капризное» поведение истребителя на виражах или при совершении фигур высшего пилотажа

Именно поэтому подготовке лётчиков на P-39 следовало уделить исключительное внимание

Первым полком, полностью оснащённым только истребителями «Аэрокобра», был 153-й истребительный авиационный полк, который действовал в составе Воронежского фронта. Именно битва за Воронеж является одной из наиболее героических страниц в истории P-39. Так, всего за три месяца боёв, с конца июня по конец сентября 1942 года, в разгар ожесточённых боев с гитлеровскими войсками, стремившимися занять Воронеж, 153-й полк уничтожил свыше 60 машин противника, потеряв при этом не более 10 машин. За высокие заслуги полк был удостоен звания гвардейского (переименован в 28-й гвардейский истребительный авиационный полк).

Стоит отметить, что именно на фронтах Великой Отечественной войны в полной мере раскрылись все достоинства «Аэрокобры». Во многом это было обусловлено тем, что советские лётчики, в отличие от их западных коллег, воздушные бои предпочитали вести в основном на средних и низких высотах, для которых и предназначался истребитель. Именно поэтому, а также ещё и потому, что на P-39 летал второй по результативности советский ас Александр Иванович Покрышкин, самолёт снискал заслуженную любовь советских лётчиков.

Тактико-технические характеристики[ | ]

Приведены характеристики, полученные на испытаниях самолёта модификации P-39D

в СССР.

Bell P-39D Airacobra Bell P-39 Aircobra. Ночная стрельба «из всех стволов»
Источник данных: Бакурский, 1991, стр. 6; Котельников, 2009, стр. 38-44.

Технические характеристики

• Экипаж: 1 (пилот)
• Длина: 9,159 м с пушкой:
  9,58 м

(1 × 846 кВт)

• Воздушный винт: трёхлопастной «Curtiss»
• Диаметр винта: 3,16 м

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: у земли:
  493 км/ч
• на высоте:
  585 на 4200 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 1 × 37 мм пушка M4 с 30 патронами или
• 1 × 20 мм пушка M1 с 60 патронами (D-1, D-2)
• 2 × 12,7 мм пулемётов по 270 патр. (на D-2 по 200) каждый в носовой части фюзеляжа
• 4 × 7,62 мм пулемётов по 1000 патр. каждый в крыле

World Of Man Dreams

Разработчик: Bell Страна: США Первый полет: 1940 Тип: Истребитель

В конце 1930-х гг. американские авиастроительные фирмы, пользуясь завершением экономического кризиса, стали «на гора» выдавать множество оригинальных конструкций и, как это ни странно, какая-то их часть даже была доведена до стадии серийного производства.Рассказывает В авангарде этих начинаний стояла молодая, но очень амбициозная фирма Bell Aircraft Corporation, которая в 1937 году отличилась двухмоторным пушечным истребителем YFM-1 «Airacuda».

Ещё во время испытаний своего первого самолёт фирма Bell, в том же году, предложила командованию USAAC проект не менее оригинального одномоторного истребителя. Фактически, конструкция самолёта строилась вокруг 37-мм пушки Oldsmobile T9. При относительно невысоком темпе стрельбы это орудие обладало высокой разрушающей силой и было очень эффективным средством против бомбардировщиков. Ранее его уже запланировали для установки на истребитель Lockheed Р-38, но это была тяжелая, дорогая и сложная в производстве машина, а USAAC хотел получить что-нибудь подешевле.

Соответственно, специалистами фирмы Bell была предложена схема с расположением силовой установки в средней части фюзеляжа, а также разработана оригинальная трансмиссия. В освободившейся носовой части фюзеляжа решили смонтировать пулеметы и 37-мм пушку, стрелявшую через полый вал винта. Сама кабина тоже содержала немало оригинальных решений: фонарь делился на несколько секций и обеспечивал прекрасный обзор, а посадка и высадка проводились через боковые двери с подъёмными бортовыми стеклами. Кроме того, впервые на американском одномоторном истребителе применили трехопорное шасси с носовым колесом. Основные стойки вместе с колесами убирались в центроплан, а носовое колесо – в нишу передней части фюзеляжа. На прототипе устанавливался рядный мотор Allison V-1710-17 мощностью 1050 л.с. с жидкостной системой охлаждения и турбокомпрессором General Electric В-5, поскольку истребитель рассчитывали использовать на больших высотах. С левой стороны находился большой воздухозаборник с обтекателем закрывавшим турбокомпрессор, а с правой стороны установили воздухозаборник меньшего размера для масло- и водорадиатора.

Контракт на постройку первого прототипа, получившего обозначение ХР-39 “Airacobra”

, был получен очень быстро – 7-го октября 1937 года, а 6-го апреля 1938 года он совершил свой первый полёт. Публичная демонстрация самолёта состоялась 9-го февраля 1939 года. Истребитель произвел благоприятное впечатление на представителей USAAC и уже 27-го апреля был подписан контракт на поставку установочной серии из 12 самолётов
YP-39A
. Кроме того, военные не смогли сразу определиться, какой же всё-таки истребитель им более нужен – для действий на больших или малых высотах. Чтобы предусмотреть оба варианта один предсерийный самолёт должен был оснащаться мотором Allison V-1710-37, но без турбокомпрессора. Тут стоит сделать примечание, что ХР-39 летал был брони и вооружения, установка которого на YP-39A привела к увеличению взлётной массы.

Чтобы компенсировать снижение лётных данных ХР-39 был предоставлен для испытаний в NACA, где по результатам тестов было внесено более 60 изменений в конструкцию. В окончательном варианте было решено избавиться от турбокомпрессора и установить двигатель Allison V-1710-39, рассчитанный на высоту 4054 метра. Соответственно, было изменено размещение воздухозаборников, уменьшен размах крыла, переделано остекление кабины пилота и удлинен фюзеляж. Вооружение предсерийных истребителей состояло из одной 37-мм пушкой Т-9 (15 снарядов), двух 7,62-мм (по 500 патронов на ствол) и двух 12,7-мм пулеметов (по 200 патронов на ствол) в носовой части фюзеляжа.

Все истребители, после прохождения доработок, в течении сентября-октября 1940 года были переданы USAAC для эксплуатационных испытаний под обозначением YB-39B

. Аэродинамику действительно удалось улучшить, но отказ от турбокомпрессора привел к снижению скоростных характеристик на малых и средних высотах – например, высоту 6100 метров истребитель набирал теперь за 7,5 минут. При увеличении взлётной массы до 3282 кг улучшилась маневренность, а максимальная скорость составила 592 км\ч, что было лучшим показателем среди аналогичных американских машин аналогичного типа.

Впрочем, судьба этого самолёта была решена ещё 10-го августа 1939 года, когда командование USAAC подписало контракт на поставку 80 серийных истребителей под новым обозначение Р-45

, которое вскоре пришлось изменить на
Р-39С
, чтобы не создавать видимость создания абсолютно нового самолёта.

Серийная модель была во многом аналогична YP-39B. Первый самолёт этой модификации (40-2971) взлетел в январе 1941 года, но практически сразу в конструкцию было внесено несколько новых доработок, что было следствием донесений о боевых действиях из Европы. В итоге, было построено только 20 самолётов Р-39С, после чего был налажен выпуск других модификаций.

Вторая серийная модификация, известная как P-39D

отличалась в первую очередь измененным составом вооружения: четыре 7,62-мм пулемета устанавливались попарно в каждой консоли крыла при сохранении 37-мм пушки и двух 12,7-мм пулеметов в носовой части фюзеляжа (боекопмлект для пушки увеличили до 30 снарядов). Самолёт оснащался двигателем Allison V-1710-35 мощностью 1150 л.с., протектированными топливными баками общей ёмкостью 454 литра, дополнительным бронированием кабины пилота и лобовым бронестеклом. Сравнительно с Р-39С взлётная масса увеличилась с 3257 до 3720 кг. Первый заказ на 344 P-39D был получен 13-го сентября 1939 года, а в скором времени к ним добавились остальные 60 Р-39С, которые решили доработать до обновленного варианта. В течении 1941-1942 гг. серийно выпускались следующие модификации:

P-39D (Model 13)

– серийный вариант на основе с бронированием увеличенным по массе до 111 кг. Вооружение состояло из 37-мм пушки (30 снарядов), двух 12,7-мм пулеметов (по 200 патронов на ствол) и четырех 7,62-мм пулеметов (по 1000 патронов на ствол). Построено 60 самолётов.

P-39D-1 (Model 14A)

– серийная модель с 20-мм пушкой М1 вместо 37-мм пушки (серийные номера 44-128257 – 44-128406, 41-38220 – 44-138404 и 41-38563). Построено 336 самолётов.

P-39D-2 (Model 14A-1)

– серийная модель с двигателем V-1710-63 (E6) мощностью 1325 л.с. и вооружением, вновь включавшим 37-мм пушку. Предусматривалась подвеска 549-литрового подвесного топливного бака или 227-кг бомбы под фюзеляжем. Построено 158 самолётов с серийными номерами от 44-138405 до 44-138562.

P-39D-3

– серийная модель фоторазведчика на основе D-1, оснащенная фотокамерами K-24 и K-25 в задней части фюзеляжа и дополнительным бронированием маслорадиаторов. Перестроено 26 самолётов.

P-39D-4

– серийная модель фоторазведчика на основе D-2, оснащенная фотокамерами K-24 и K-25 в задней части фюзеляжа и дополнительным бронированием маслорадиаторов. Перестроено 11 самолётов.

Модель P-39F-1 (Model 15B)

, появившаяся в начале 1942 года, отличалась только трехлопастным винтом фирмы Aerproduct, в то время как более ранние модификации получали винты фирмы Curtiss Electric. Также использовали выхлопной коллектор с 12 выходными патрубками на один борт, как на Р-400. В остальном 229 выпущенных самолётов соответствовали P-39D (серийные номера 41-7116, 7344, 7123, 7177, 7182, 7183, 7226, 7230, 7248, 7266, 7270/7272, 7278, 7294, 7295, 7299, 7302, 7303, 7305, 7309, 7310, 7312, 7318, 7325, 7326, 7332, 7334, 7339). На основе данной модификации было построено несколько учебно-тренировочных истребителей. На базе уже готовых серийных самолётов этой модификации было собрано 27 фоторазведчиков
P-39F-2
, прошедших доработки по аналогии с D-серией. Учебный вариант
TP-39F-1
, оставшийся в единственном экземпляре, оснащался дополнительной кабиной, расположенной спереди и оснащенной фонарем с секциями, откидываемыми в сторону. Вооружение было демонтировано.

Такие модификации, как P-39G, P-39H

и P-39I существовали только в проекте. Относительно повезло только
P-39G (Model 26)
– эта модификация была заказана USAF в 1941-м году в количестве 1800 экземпляров, но в виду изменившихся обстоятельств контракт пришлось пересмотреть, что привело к появлению моделей K, L и М.

Следующей модификацией, появившейся в 1942 году, стала P-39J (Model 15B)

. Всего было собрано 25 самолётов (серийные номера от 41-7053 до 44-17056 и от 42-7059 до 42-17079?), представлявших собой P-39F с двигателем V-1710-59 мощностью 1100 л.с. и системой автоматического регулирования давления наддува двигателя.

Далее появилась модификация P-39K-1 (Model 26A)

, построенная в количестве 210 экземпляров — на ней использовался двигатель V-1710-63 мощностью 1325 л.с. и оба типа воздушных винтов. Впоследствии 6 самолётов было конверсировано в модель фоторазведчика
P-39K-2
(серийные номера 42-4244, 47273, 4352, 4387, 4433 и 4437), а ещё один истребитель, получивший обозначение P-39K-5, оснащался двигателем V-1710-85 (E19) и стал прототипом для N-серии.

Буквально тут же было налажено серийное производство модификации P-39L-1

(серийные номера от 42-4454 до 42-4703), на которой устанавливались только винты Curtiss Electric – всего построили 250 самолётов. По «традиции» небольшая партия готовых серийных истребителей была переделана в фоторазведчики
P-39L-2
(11 самолётов с серийными номерами 42-4457, 4461, 4462, 4465, 4466, 4470, 4471, 4476, 4489, 4553 и 4630). Следующие 240 самолётов из нереализованной G-серии строились как
P-39M-1 (Model 26D)
. На них устанавливались двигатели V-1710-83 мощностью 1200 л.с., обеспечивающими лучшие высотные характеристики, измененный редуктор и винты Curtiss Electric.

По-настоящему массовой стала модификация P-39N

. Конструктивно она во многом соответствовала Р-39М, отличаясь двигателем V-1710-85 той же мощности, винтом фирмы Aeroproduct и гнутым задним бронестеклом. В зависимости от характера применения на этой модели можно было демонтировать четыре дополнительных бака в крыле. После доработок взлётная масса самолёта снизилась с 4128 до 3969 кг, что благотворно сказалось на скоростных данных. В течении 1942-1943 гг. было собрано 2095 самолётов:

P-39N-1

– первый серийный вариант, построено 900 единиц.

P-39N-2

— 128 фоторазведчиков конверсированных их N-1 с дополнительным бронированием и двумя фотокамерами.

P-39N-3B

– 35 модернизированных фоторазведчиков конвертированных из N-1 и N-2 с дополнительным бронированием и двумя фотокамерами.

P-39N-5

– серийный вариант с уменьшенным бронированием, радиостанцией SCR-695 и новой кислородной системой, построено 695 самолётов.

P-39N-6

– фоторазведчик на основе N-5 с дополнительным бронированием и двумя фотокамерами. Абсолютно большая часть из них была отправлена в СССР, а ещё несколько десятков истребителей передали Свободной Франции.

Завершилось производство истребителей “Airacobra” на модификации P-39Q

, конструкция которого стала развитием P-39N с той же силовой установкой. Все самолёты от P-39Q-1 до P-39Q-20 включительно несли вооружение, состоявшее из одной 37-мм пушки и четырех 12,7-мм пулеметов (два в носовой части фюзеляжа и два в обтекателях под крылом). Помимо USAF и Свободной Франции большинство P-39Q также было отправлено в СССР, где они успешно использовались вплоть до конца войны.

P-39Q-1 (Model 26Q) – модель на основе серии N-1 с увеличенным до 105 кг бронированием и измененным составом вооружения: одна 37-мм пушка М4, два носовых синхронных и два подкрыльевых 12,7-мм пулемета. Построено 150 самолётов.

P-39Q-2

– пять истребителей Q-1 перестроенных в фоторазведчики с камерами K-24 и K-25.

P-39Q-5 (Model 26Q-5)

– серийная модель с уменьшенной до 88 кг массой бронирования, бомбоприцелом А-1 и увеличенным на 110 галлонов запасом топлива. Построено 950 самолётов.

P-39Q-6

– фоторазведчик на основе серийных истребителей Q-5. Перестроено 148 самолётов.

P-39Q-10 (Model 26Q-10)

– серийный вариант с увеличенной до 105 кг массой бронирования, увеличенным запасом топлива и некоторыми другими доработками. Построено 705 самолётов.

P-39Q-11

– фоторазведчик на основе серийных истребителей Q-10. Перестроено 8 самолётов.

P-39Q-15 (Model 26Q-15)

– серийный вариант с усиленной конструкцией и доработанной кислородной системой. Построено 1000 самолётов.

P-39Q-20 (Model 26Q-20)

– серийный вариант с доработанным оборудованием. Построено 1000 самолётов (часть из них эксплуатировалась со снятыми крыльевыми пулеметами).

P-39Q-21

– серийные истребители Q-20, оснащенные четырехлопастными винтами фирмы Aeroproduct.

P-39Q-25 (Model 26Q-25)

– серийная модификация на основе Q-21 с усиленной хвостовой частью фюзеляжа и стабилизатора. Построено 700 самолётов.

P-39Q-30

– серийный вариант, аналогичный Q-25, но с трехлопастным винтом. Построено 400 самолётов.

Для повышения уровня обучения пилотов часть истребителей “Airacobra” оснащалась двухместной кабиной для инструктора и курсанта, получив обозначение ТP-39Q-5

и
P-39Q-22
– всего доработали 1 и 12 самолёт соответственно. В целях улучшения продольной устойчивости эти самолёты получили форкиль. Вооружение отсутствовало.

Первой чисто экспериментальной стала модификация ХР-39Е

. Этот самолёт создавал с большим заделом на будущие и впоследствии работы над ним привели к созданию намного более совершенного истребителя Р-63. Между тем, единственный опытный ХР-39Е получил крыло ламинарного профиля, двигатель V-1710-47 и новое хвостовое оперение. Испытания самолёты проводились в 1942-1943 гг.

Не особо удачными оказались отношения фирмы Bell и US Navy. Ещё в 1938 году на конкурсной основе был представлен палубный истребитель XFL-1 “Aerobonita”

, на котором вернулись к более привычной схеме шасси с хвостовым колесом и переработали фюзеляж. Самолёт показал хорошие скоростные качества, но для эксплуатации с авианосцев он оказался неподходящим и проект закрыли. Впрочем, в годы войны флот всё же получил семь истребителей
F2L-1
и P-39Q-10, но использовали они только для обучения личного состава. Впоследствии эти самолёты были переделаны в радиоуправляемые мишени
XTDL-1
, хотя возможность их управления пилотом была оставлена. Фирма Bell предлагала также специализированный самолёт-мишень под обозначением А-7, но флот отказался от подписания контракта.

В составе USAF истребители Р-39 наиболее активно использовались с первой половины 1942-го до конца 1943 года. Впервые американские “Airacobra” пошли в бой в начале марта 1942 года – это были самолёты из состава 31 PG (позднее ставшая 31 FG – Fighter Group), в срочном порядке передислоцированные в Австралию для защиты от японцев этого удаленного британского доминиона. Американцы отчаянно сражались в небе Новой Каледонии, новой Гвинеи и над Гуадалканалом, вместе с истребителями Curtiss Р-40 и Grumman F4F вынеся основную тяжесть боёв в начальной фазе боевых действий на Тихом океане. Также Р-39 неплохо показали себя при защите Аляски и Алеутских островов, где смогли отличиться пилоты 54 FG и 42 FG. Достаточно сказать, что в боях над островом Кыска пилоты “Airacobra” из 54 FG сбили 20 японских самолётов ценой потери одного своего. Последней свои P-39Q сдала 332 FG, воевавшая в составе 8-й воздушной армии над Италией – это произошло в феврале 1944 года. В общей сложности самолёты этого типа находились на вооружении 12 учебных и 16 боевых авиагрупп. После вывода во вторую линию самолёты “Airacobra” ещё несколько лет использовались как учебные, сменив в 1948 году обозначение на ZF-39Q

.

Кроме USAAC истребитель Р-39 вызвал большой интерес за рубежом. В 1939 году был заключен контракт с Францией на поставку 200 самолётов экспортной модификации, в целом соответствующей Р-39С. Из 9.000.000$ французы выплатили вперёд 2.000.000$, но ни одного самолёта до капитуляции получить не успели. Этот не реализованный заказ был включен в британский контракт, заключенный13-го апреля 1940 года. Представители RAF и Министерства Авиации, впечатленные показателями ХР-39, заказали сразу 675 самолёт с возможностью расширения поставок уже зная о том, что предсерийные самолёты лишились турбокомпрессоров. Экспортные истребители Bell Model 14, вначале получившие название «Caribou»

, вскоре измененное на
«“Airacobra” Mk.I
, по конструкции соответствовали P-39D, но оснащались 20-мм пушкой Hispano-Suiza (боекомплект 60 снарядов) и шестью 7,71-мм пулеметами Colt-Browning.

Таким образом, боевое крещение “Airacobra” приняли на Европейском ТВД в составе No.601 Squadron RAF. Истребитель явно разочаровал британцев – кроме скорости, на 48 км\ч ниже заявленной, неожиданно низкой оказалась скороподъёмность. На испытаниях также выявили недопустимую концентрацию пороховых газов при стрельбе из носового вооружения, а конструкция шасси оказалась не готовой для интенсивной эксплуатации с травяных и грунтовых ВПП. Всё это привело к тому, что Великобритания приняла только 212 самолётов, отказавшись от остальных. В боевых действиях вообще участвовали только единичные “Airacobra” – единственная боевая операция с их участием состоялась 9-го октября 1941 года, когда 4 самолёта, вылетевшие из Даксфорда, обстреляли баржи на французском побережье. После этого практически все британские истребители были отправлены в Советский Союз.

К этому времени фирма Bell всё ещё вела постройку самолётов из британского заказа, которые пришлось перекупить правительству США. Эти истребители, построенные в количестве 179 единиц, были приняты на вооружение USAF под обозначением Р-400

. Большинство из них отправили в Австралию и Новую Каледонию, где они действовали совместно с P-39D. Повторно истребители “Airacobra” вернулись в Великобританию в 1943 году, когда переформированная 31 FG была привлечена для ударов по целях на территории Европы. Единственный вылет завершился весьма плачевно для американцев – из 12 самолётов назад вернулись лишь 6, после чего все боевые операции с участием “Airacobra” окончательно свернули.

Между тем, истребители типа “Airacobra” всё же попали на вооружение французских ВВС, но не метрополии, а Свободной Франции. В апреле 1943 года первую партию P-39N приняла эскадрилья GC III/6 «Rоussilon», после чего в течении следующих нескольких месяцев на “Airacobra” модификаций N и Q пересели пилоты эскадрилий GC I/4 «Navarre», GC I/5 «Сhampagne», CG III/5 «Ardennes «(также вероятно GC II/3 «Dauphine»). Кроме того, расформированная при Виши эскадрилья GC II/6 «Travail» в июле-августе 1944 года получила P-39Q. Французские истребители достаточно интенсивно применялись по целям на побережье Средиземного моря, юга Франции и Италии, благо, мощное наступательное вооружение вполне позволяло использовать их и как истребители, и как лёгкие штурмовики. Даже несмотря на появление более современных самолётов Р-39Q служили во французских ВВС до 1947 года включительно.

Несколько неожиданно истребители “Airacobra” попали в Португалию. Никакого контракта на поставку этих истребителей не заключалось, поскольку в довоенный период португальское руководство явно симпатизировало реакционным режимам в Европе. Однако, в 1941 году отношение португальцев к Германии изменилось и, в обмен на лояльность и предоставление Азорских островов в качестве перевалочной базы, ВВС этой страны (Aeronautica Militar) получили несколько десятков вполне современных самолётов, среди которых были Р-400. Истребители включили в состав отдельно созданной Esquadrilha Airacobra и использовали до конца 1940-х гг.

В качестве «жеста доброй воли» в 1943 году союзники передали 170 истребителей P-39N и P-39Q итальянцам. Войдя в состав 10°Gruppo 4°Stormo (Aviazione Cobelligerante Italiana) они использовались большую часть времени в качестве лёгких штурмовиков, действуя по целям как в самой Италии, так и на Балканах. Летом 1945 года оставшиеся в строю 102 самолёта включили в реформированные Aeronautica Militare Italiana и были списаны несколько лет спустя.

На Р-39 также летали польские и австралийские пилоты, но фактически в состав ВВС этих стран они не входили. Истребители как бы предоставлялись в аренду и впоследствии их заменили на самолёты новых типов.

Разумеется, наиболее интенсивно истребители H-39 использовались в составе ВВС РККА. Первые самолёты начали прибывать в 1942 году – это были поставки «ненужных» истребителей “Airacobra” Mk.I из Великобритании. В дальнейшем все остальные партии, включавшие самые разнообразные модификации от P-39K-1 до P-39Q-25 включительно, прибывали только из США. Рассказ о боевом применении советских Р-39 заслуживает отдельной монографии, поэтому отметим лишь, что эти истребители оценивались советскими пилотами очень высоко. Из недостатков чаще всего отмечали только слабое для советских аэродромов шасси и склонность к плоскому штопору. В условиях намного более суровой эксплуатации Р-39 периодически подвергались разнообразным «модернизациям». Например, на самолётах серии P-39Q, ради облегчения конструкции, крыльевые пулеметы в ряде случаев демонтировались, что давало 5-10 км\ч прибавки к скорости. На вооружении ВВС РККА истребители Р-39 находились до 1946 года, после чего они были переведены в авиашколы, где сыграли важную роль для подготовки пилотов на самолёты с носовым колесом.

Тактико-технические данные истребителя Bell P-39D-2 :

Длина – 9,195 м Размах крыла – 10,363 м Площадь крыла – 19,86 м.кв. Высота — 3,78 м Вес пустого – 2642 кг Вес взлётный (норм.) – 3556 кг Вес взлётный (макс.) – 3765 кг Скорость максимальная – 579-585 км\ч на высоте 4572 метра Скорость крейсерская – 528 км\ч Скорость у земли – 493 км\ч Сокроподъёмность — 756 м\мин Дальность – 1770 км (с 662-литровым подвесным баком при 315 км/ч) Потолок – 9784 метров Экипаж – 1 человек Двигатель – один рядный Allison V-1710-35, мощностью 1150 л.с. при 3000 об/мин Вооружение — одна носовая 37-мм пушка, два синхронных 12,7-мм пулемета М2 в фюзеляже и четыре 7,62-мм пулемета попарно в консолях крыла

Достоинства[ | ]

Положительные и отрицательные качества самолёта являлись, главным образом, следствием расположения двигателя за кабиной пилота. Плюсы такой компоновки:

• В передней части фюзеляжа удалось установить очень мощную 37-мм авиационную пушку M4 (производство США) с боезапасом 30 снарядов, весом в 650 граммов каждый. В результате «Аэрокобра» располагала исключительно сильным вооружением по сравнению с большинством серийно выпускавшихся одномоторных истребителей периода Второй Мировой войны. Кроме неё, орудие такого калибра было только на модификациях Як-9Т, Як-9ТК, Як-9ТД и Як-3Т, которые, тем не менее, проигрывали по весу секундного залпа, поскольку имели меньшее вооружение чем у Аэрокобры. О запасе огневой мощи истребителя красноречиво говорит тот факт, что советские лётчики нередко просили снять крыльевые 7,62-мм пулемёты, с целью облегчить самолёт, улучшив тем самым его ЛТХ. Оставшейся пары синхронизированных пулемётов и 37-мм пушки было более чем достаточно для уверенного поражения вражеских самолётов. Огневая мощь «Аэрокобры» являлась настолько большой, что одного попадания 37-мм ОФЗТ снаряда хватало для уничтожения любого истребителя противника; для того, чтобы сбить бомбардировщик хватало трех-четырех попаданий, при этом вражеские самолёты часто взрывались или разлетались на куски.[10].
• Из-за смещения назад центра тяжести, самолёт получился исключительно манёвренным, совершая полный разворот всего за 19 секунд, что являлось очень высоким результатом, позволявшим получить в бою большое преимущество. На машине можно было выполнять почти все фигуры высшего пилотажа, что особенно высоко ценилось советскими лётчиками, так как на советско-германском фронте зачастую велись манёвренные воздушные бои, являвшиеся редкостью на западе.
• Поскольку двигатель располагался в средней части фюзеляжа, «Аэрокобра» имела оптимальную аэродинамическую форму носовой части, в результате чего значительно снижалось лобовое сопротивление. Это позволило без повышения мощности двигателя заметно увеличить скорость и манёвренность самолёта. На истребителях с передним расположением мотора передняя часть фюзеляжа неизбежно становилась достаточно широкой, что снижало указанные качества. В результате «Аэрокобра» обладала несколько лучшими лётными характеристиками, чем самолёты с более мощными, но расположенными впереди двигателями (исключение Як-3).
• Двигатель за кабиной являлся дополнительной защитой для лётчика при атаках в заднюю полусферу.
• На «Аэрокобре» было установлено шасси с передней стойкой, что из-за недостатка места не представлялось возможным на истребителях с передним расположением двигателя. В итоге значительно улучшался обзор, поскольку нос машины стал более компактным, кабина оказалась вынесена вперед и крылья меньше мешали наблюдению за нижней полусферой. Значительно проще стала и рулёжка на земле в сравнении с другими самолётами того времени, имевшими хвостовое колесо, когда лётчик из-за поднятого носа ничего не видел впереди, и самолёт всегда встречал и сопровождал техник, показывая пилоту, куда двигаться.[11]
• Благодаря расположению шасси спереди, улучшилась проходимость самолёта по грунту и почти исчезла опасность капотирования, что в ряде случаев позволяло летать с раскисших и заснеженных аэродромов. Более безопасным становился взлёт при сильном боковом ветре.[12] Эти качества не являлись особо актуальными для западных союзников, летавших, в основном, со стационарных аэродромов с твёрдым покрытием, но для советской авиации, работавшей всю войну с грунтовых площадок, было несомненным достоинством.
• Ещё одним важным достоинством самолёта являлось высокое качество изготовления как самой машины, так и установленного на ней оборудования. Прочная конструкция «Аэрокобры» позволяла выдерживать при маневрировании большие нагрузки; хорошая технологичность при обслуживании обеспечивала легкий доступ ко всем механизмам, упрощая работу технического персонала. Отечественные самолёты в этом плане зачастую были хуже и механикам приходилось долго разбирать машину, прежде чем им удавалось добраться до места ремонта. Качественная рация позволяла легко установить связь, по воспоминаниям лётчиков, рация на «Аэрокобре» работала как «городской телефон».

История создания

Первое новшество, как упоминалось выше, заключало в себе размещение двигателя за кабиной пилота, соединенного при помощи вала с воздушным винтом. Это новшество позволило существенно улучшить маневренность самолёта, а также несколько увеличить защищённость его двигателя, так как ранее считалось, что повреждение носовой части истребителя гарантировало и серьёзные повреждения двигателя. Ещё одним положительным моментом такого решения являлся улучшенный обзор для лётчика, что в боевых условиях а также при взлёте или посадке, порой могло стоить жизни как ему, так и самолёту. Ранее обзор был серьёзно затруднен сильно выпиравшей вперёд носовой частью, имевшей немалые размеры из-за находившегося в ней двигателя. Покатая и небольшая носовая часть истребителя «Аэрокобра» весьма удачно решила эту проблему.

Другим ноу-хау, используемым в конструкции самолёта, являлось так называемое «носовое» шасси. Данное конструкторское решение являлось источником достаточно большого числа преимуществ, как то: более удобное управление самолётом при взлёте или посадке, а также существенно уменьшенный риск капотирования (заваливания самолёта на нос).

В 1936 году, в связи с растущим напряжением на мировой политической арене, ВВС США объявили конкурс на разработку проекта нового истребителя. Уже в мае 1937 года проект (тогда он назывался «Bell Model») был рассмотрен и одобрен комиссией, а в октябре того же года фирма подписала контракт на изготовление прототипа будущего истребителя под названием «XP-39».

Первый полёт самолёта был осуществлён в начале апреля 1939 года. Лётчику Джиму Тейлору удалось развить скорость в 628 км/ч при массе самолёта в 2,5 тонны. Правда, следует отметить, что этот полёт был осуществлён без брони и вооружения. Через неделю, 13 апреля 1939 года, ВВС США и подписали контракт на изготовление и поставку в армию первых 13 истребителей.

В сентябре 1939 года самолёт был подвергнут различным и всесторонним испытаниям в NACA. По итогам данных испытаний в конструкцию самолёта было внесено большое количество изменений, что вызвало смену его названия с «XP-39» на «Bell Model 12».

Недостатки[ | ]

• Главным недостатком «Аэрокобры» следует признать опасность сваливания в штопор при ошибках в пилотировании, вследствие чего имели место аварии и катастрофы. Причиной этого являлась предельно задняя центровка, что сделало самолёт очень манёвренным, но неустойчивым. Предельно задняя центровка была и на некоторых других самолётах того времени, например, у И-16, который, подобно «Аэрокобре», являлся очень манёвренным, но весьма сложным в управлении, что также приводило к многочисленным авариям. При переучивании на «Аэрокобру» лётного состава уделялось особое внимание сваливанию и выводу из штопора. В поздних моделях самолёта данную проблему отчасти решили, но угроза срыва в штопор все же оставалась. Опытный пилот мог летать на «Аэрокобре» достаточно безопасно, но для новичков угроза крушения была высока. Для сравнения, пилотирование истребителей Яковлева, во многом уступавших «Аэрокобре», являлось гораздо более простым и доступным для лётчиков с квалификацией ниже средней, составлявших большинство в советской авиации военного времени.
• Несмотря на свою исключительную мощность, скорострельность пушки «Аэрокобры» была невелика и составляла всего 3 выстрела в секунду (180 выстрелов в минуту), небольшим являлся и боезапас в 30 снарядов. Следует учесть, что большинство пилотов того времени прицеливались и корректировали огонь по трассирующим выстрелам из своих пушек и пулемётов. На «Аэрокобре» это было невозможно из-за низкой скорострельности установленной на ней пушки. Поэтому вести эффективный огонь из этого орудия могли лишь опытные лётчики, «воздушные снайперы», такие как А. И. Покрышкин и другие хорошо подготовленные пилоты. В связи с этим более целесообразной представлялась бы установка на истребителе пушки меньшего калибра, например, 30-мм, как у германского истребителя Bf.109G поздних модификаций и Bf.109K, обладавшей, при примерно равном весе секундного залпа, в три раза большей скорострельностью, что значительно упрощало прицеливание.[13]
• Ещё одним недостатком самолёта являлась входная дверь автомобильного типа, установленная вместо сдвигающегося назад фонаря, как это было на других истребителях. По замыслу создателей, дверь должна была облегчить вход и выход лётчика из кабины. Однако при этом возникла непредвиденная опасность. В случае, если пилот покидал самолёт с парашютом, дверь сбрасывалась от аварийной ручки, при этом лётчик вываливался вбок, подвергаясь повышенной угрозе получить ранение при ударе о хвостовое оперение машины. Зная это, многие лётчики до последнего не выбрасывались с парашютом.[источник не указан 587 дней
  ]
• Самолёт категорически не любил посадку на брюхо. Сдвинутое за кабину крыло едва ли не гарантировало получение тяжёлых увечий или гибели лётчика.[источник не указан 587 дней
  ]

Оценка проекта[ | ]

«Аэрокобра» являлась оригинальным, не имевшим аналогов самолётом-истребителем времён Второй Мировой войны. Сильными сторонами этой машины были надежность, очень мощное вооружение, высокая скорость и манёвренность, прекрасный обзор из кабины пилота, сведённая к минимуму вероятность капотирования. С другой стороны, главным недостатком самолёта оказалась его склонность к штопору, а также сложность прицельного ведения огня из крупнокалиберного орудия. Резюмируя сказанное, можно сделать вывод, что «Аэрокобра» предназначалась для пилотов-профессионалов, которые могли сся со сложным управлением и реализовать высокий потенциал самолёта. По этой причине данной машиной в Советской авиации оснащались, в первую очередь, гвардейские истребительные полки (ГИАП), укомплектованные пилотами с высокой квалификацией. Лётчикам же со слабой подготовкой предоставляли менее совершенные, но более простые в управлении истребители.

Отзывы пилотов[ | ]

В небе Второй мировой

Поначалу (с осени 1940 года) «Аэрокобра» состояла исключительно на вооружении ВВС США. Всё изменилось в 1941 году, когда первые «Аэрокобры» начали поступать по ленд-лизу в Великобританию. Однако следует отметить, что здесь у самолёта решительно не было возможностей проявить свои высокие боевые качества: битва за Британию фактически завершилась с нападением Германии на СССР, хоть бои в воздухе над метрополией и Ла-Маншем продолжались. В основном воздушные бои шли отнюдь не на малых высотах, где потенциал «Аэрокобр» мог бы раскрыться в полной мере.

После всего пяти месяцев пребывания на вооружении Королевского Воздушного Флота в метрополии, истребители были переброшены на Ближний Восток, для боёв с Африканским корпусом Роммеля, и в Юго-Западную Азию, для участия в борьбе против Японской Империи. Также часть «Аэрокобр» была предложена Советскому Союзу.

На вооружении[ | ]

Bell Airacobra Mk.I 601-й эскадрильи ВВС Великобритании, 1941 Австралия

• Королевские военно-воздушные силы Австралии

Великобритания

• Королевские военно-воздушные силы
• Королевский военно-морской флот

Королевство Италия

• Королевские военно-воздушные силы Италии — 170 Bell P-39 Airacobra[16]

Италия

• Военно-воздушные силы Италии — 102 оставшихся Bell P-39 Airacobra, в 1950 году закончили эксплуатацию.

Польша

• Воздушные силы Польши — 1 самолёт Bell P-39 Airacobra, персональный самолёт командующего ВВС Польши генерал-полковника авиации Ф. Полынина

Португалия

• Военно-воздушные силы Португалии — «Эскадрилья Аэрокобра» (позднее «Эскадрилья № 4»)

СССР

• Военно-воздушные силы СССР
• Военно-морской флот СССР
• Авиация ПВО СССР

США

• Военно-воздушные силы США

Франция

• Военно-воздушные силы Франции

Примечания[ | ]

1. Котельников, 2009, стр. 72.
2. Army Air Forces Statistical Digest — World War II Архивировано 2 ноября 2012 года.
3. [Hardesty, Von. Red Phoenix: The Rise of Soviet Air Power 1941—1945. Washington, D.C.: Smithsonian Institution, 1991 (first edition 1982). ISBN 0-87474-510-1., стр. 253]
4. Лучший летчик-снайпер XX столетия: Поздравление Николаю Гулаеву от рабочих фирмы Bell Aircraft Corporation // Голос России
5. Техника Воздушного Флота, 1944, № 2-3, Детали самолёта «Aircobra»
6. Боевое применение P-39 Aircobra. — (Война в воздухе № 45) С.-с. 24-27
7. Hardesty, Von. Red Phoenix: The Rise of Soviet Air Power 1941—1945. Washington, D.C.: Smithsonian Institution, 1991 (first edition 1982). ISBN 0-87474-510-1., p. 253.
8. Роман В. «Аэрокобры» вступают в бой. М., 1993. С. 1.
9. Мариинский Е. П.
   Я дрался на «Аэрокобре» М., 2005. Стр. 95, 148.
10. Мариинский Е. П. Я дрался на «Аэрокобре». М., 2005. Стр. 200, 241, 278.
11. Роман В. «Аэрокобры» вступают в бой. М., 1993. С. 4.
12. Роман В. «Аэрокобры» вступают в бой. М., 1993. С. 4.
13. Смирнов А. «Соколы», умытые кровью. М., «Яуза», ЭКСМО, 2010. С. 244
14. Голубев Г. Г.
    Становление бойца // В паре с «сотым». — М.: ДОСААФ, 1974. — 245 с. с ил: 14 л. ил. — 100 000 экз.
15. Покрышкин А. И.
    В боях за Кавказ // Познать себя в бою. — М. : ДОСААФ, 1986. — 492 с. — 95 000 экз.
16. Italy Air Force

Литература[ | ]

• Бакурский В. А.
  Истребитель P-39 «Аэрокобра». — М.: Прометей, 1991. — 20 с. — (Самолёты мира. Вып. 1). — ISBN 5-7042-0519-4.
• Котельников В.
  «Аэрокобра». Американский истребитель для сталинских соколов. — М.: Яуза, Эксмо, 2009. — 128 с. — (Война и мы. Авиаколлекция). — ISBN 978-5-699-33882-5.
• Котельников В.Р.
  Авиационный ленд-лиз. — М.: Фонд «Русские Витязи», 2020. — 368 с. — 1000 экз. — ISBN 985-5-9906036-3-9.
• Мариинский Е. П.
  Я дрался на «Аэрокобре». — М.: Яуза, Эксмо, 2005. — ISBN 5-699-10871-8.
• Смирнов А. «Соколы», умытые кровью. М., «Яуза», ЭКСМО, 2010. — 608 с.
• Харук А.И.
  Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
• P-39 Aircobra. — Т. 1. — (Война в воздухе № 27).
• P-39 Aircobra. — Т. 2. — (Война в воздухе № 28).
• Боевое применение P-39 Aircobra. — (Война в воздухе № 45).
• P-39 AirCobra. Модификации и детали конструкции. — (Война в воздухе № 91).
• Pelletier, Alain J.
  Bell Aircraft since 1935. — Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1992. — 255 p. — (Putnam Aeronautical Books). — ISBN 1-55750-056-8.