3S-FE регулировка холостого хода

Содержание

  • 1 Устройство системы холостого хода.
  • 2 Снятие и разборка:
  • 3 Чистка КХХ
  • 4 Сборка
  • 5 Регулировки. 5.1 1. Регулировка положения дроссельной заслонки.
  • 5.2 2. Регулировка ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки)
  • 5.3 Регулировка положения биметаллической пружины:
  • 5.4 «Переобучение» после чистки.

Клапан холостого хода установлен на корпусе дроссельной заслонки и регулирует пропускную способность воздушного канала, расположенного в обход заслонки (обводной или байпасный канал). Пропускная способность канала определяет обороты холостого хода двигателя. Регулировка пропускной способности канала осушествляется поворотом золотника клапана на определенный угол. Необходимый для нормальной работы двигателя угол открытия клапана задается с помощью магнитного поля, создаваемого соленоидами (катушками) регулятора.
Для того, чтобы в случае неисправности электросхемы КХХ двигатель не остановился, на другом конце оси клапана предусмотрен механизм открытия заслонки, состоящий из биметаллической пружины (спираль), упора и рычага оси клапана. В зависимости от температуры охлаждающей жидкости в двигателе, пружина изменяет свою жесткость, в следствие чего изменяется положение упора и угол поворота клапана. Обороты ХХ прогретого двигателя при этом выше нормальных (1100-1200 об/мин) Не следует без веских причин изменять положение биметаллической пружины! В случае неправильного положения пружины электросхема попросту не справится с регулировкой оборотов холостого хода. Как это проявляется, можно взглянуть здесь:

— Биметаллическая пружина суть страховка на случай выхода из строя электромагнитного клапана регулятора ХХ — Если отключить КХХ, двигатель будет работать на одной биметаллической пружине. Нахолодную она клапан открывает, по мере прогрева прикрывает. — Если удалить пружину, двигатель будет работать на одном электромагнитном клапане. Нахолодную клапан будет открыт побольше, по мере прогрева будет прикрываться. — Биметаллическая пружина и и катушки не сильно мешают друг другу, поскольку их действие направлено на одно и то же. — Биметаллическая пружина в одиночестве должна обеспечивать на прогретом ХХ без потребителей 1000-1200 оборотов в минуту. Почему не 700-800? Потому что она не подвластна мозгам, подвластна только температуре ОЖ, ее омывающей. А значит она не может приоткрывать клапан по мере подключения потребителей. Биметаллическая пружина держит клапан в определенной степени открытия и по мере подключения потребителей обороты будут просаживаться (У меня при максимальной нагрузке просаживались с 1160 до 790). Исходя из изложенного у биметаллической пружины всего 2 (две) настройки: 1. Правильная ориентация — нахолодную она должна клапан открывать, по мере прогрева — прикрывать. 2. Правильное положение — на прогретом ХХ без нагрузки с отключенной фишкой КХХ обороты двигателя должны быть в диапазоне 1000-1200.

1. Ослабить хомут, снять температурный датчик, снять крышку воздушного фильтра.

Фото1

2. Снимем патрубок воздушного фильтра с БДЗ. Откручиваем винт хомута(1). Выдергиваем шланг с БДЗ(2). Вытаскиваем шланги и тросик с крепления патрубка (3,4,5) После сдергиваем патрубок с БДЗ. (фото2)

Фото2

3. Открутить болты крепления тросика открытия дроссельной заслонки (п1 на фото3), перед этим открутить кожух тросика, затем снять трубки подвода охлаждающей жидкости и вакуума. (п2 фото3) По порядку. Ближний к вам – шланг охлаждающей жидкости. Посередине – вакуум . Самый дальний — шланг охлаждающей жидкости.

Внимание

! Не забудьте дать машине остыть, иначе охлаждающая жидкость будет очень горячей! И еще, приготовьте болтики, чтобы заткнуть шланги. Размер не запомнил. Подбирал подходящие.(фото3)

фото3

4. Снимаем фишки с датчика положения дроссельной заслонки (1) и клапана холостого хода (2). Откручиваем 2 болта и 2 гайки крепления дроссельной заслонки (3 – 4) (фото4)

Фото4.

5.Снимаем электрическую обмотку клапана холостого хода (1). Снимаем сам клапан (2).

Внимание!!!

Аккуратно сдергивайте клапан, чтобы не повредить прокладку!!! Все болты трудно срывать. Пришлось просить помощь. Знакомый держал крепко заслонку прижимая к телу а я срывал болты. (Фото5)


Фото5

Материалы для чистки — кисть, очиститель карбюратора (карбклинер) Промываем клапан внутри от нагара. (черный налет на Фото6) В особо тяжелых случаях рекомендуется замочить нагар в клапане на час-другой в очистителе. Результатом качественной очистки должно быть плавное, легкое, «от дуновения ветра» вращение клапана.


Фото6

После,не разбирая, очищаем узел дроссельной заслонки (корпус, заслонку, каналы) — брызгая карбклинером и аккуратно орудуя зубной щеткой.

После промывки клапана наносим небольшой слой герметика на электромагнит и прикручиваем на место. Если прокладка хорошая то прикручиваем аккуратно клапан на место.

Дальше сбор в обратном порядке.

Примечание: Фото 5 и фото 6 были взяты из статьи по прочистке КХХ для двигателя 7A-FE. (https://toyota-club.net/files/05-09- … -clear.htm)

Где находится датчик холостого хода и как его заменить


КХХ на дроссельной заслонке

Это устройство на автомобилях Toyota устанавливается на дроссельной заслонке при помощи нескольких винтов. В некоторых случаях эти винты могут иметь специально рассверленные головки для затруднения его демонтажа. Тогда специалистами рекомендуется полностью демонтировать заслонку во избежание порчи крепежа клапана.

Обычными признаками неисправности клапана холостого хода является крайняя неустойчивость работы двигателя на холостом ходу. В этом случае наблюдаются скачки или провалы при наборе количества оборотов, снижение оборотов при включенной нагрузке, когда они должны бы были только увеличиваться или вообще полная остановка двигателя автомобиля.

Причиной неисправности датчика обычно является его засаленность из-за невысокого качества топливной смеси. При начале работы двигателя компьютер устанавливает клапан в установленное заводом значение. Это и является проблемой, так как машина не в состоянии определить уровень загрязнения клапана и количество на нем различных инородных отложений, которые мешают нормальной работе датчика.


Устранить подобную неисправность может простейшая прочистка или замена датчика холостого хода. Для этого необходимо отсоединить разъем клапана и открутить крепежные болты. Внимание, все эти работы необходимо производить строго при выключенном зажигании. После замены или ремонта устройства необходимо установить его на место. Правильная установка проверяется замером расстояния между конусной иглой и фланцем. В нормальном состоянии оно не должно превышать 23 миллиметра. При установке датчика рекомендуется смазывать уплотнительное кольцо специальным моторным маслом высокого качества.

Регулировка положения дроссельной заслонки.

Букварь говорит, что при ЗАКРЫТОЙ заслонке не должно быть зазора между упорным винтом и упором привода заслонки. Это именно упорный винт. Его назначение — не допустить износа корпуса заслонки и предотвратить закусывание заслонки. Это НЕ РЕГУЛИРОВОЧНЫЙ ВИНТ оборотов холостого хода. Именно поэтому на многих машинах головку винта спиливают еще на заводе. Если так случилось, что винт кто-либо уже покрутил, то нужно добиться полного закрытия заслонки (проверять лучше на чистом узле на просвет) и проверить узел на отсутствие закусывания. Заслонка должна «стартовать» плавно, без прилагания дополнительных усилий для «сдернуть с места».

Регулировка ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки)

ДПДЗ могут быть 3-х контактными и 4-х контактными. (https://carina-e.ru/viewtopic.php?p=244295#244295)

БелыйГусь писал(а):

«Подозреваю, что изначально IDL-сигнал в КаринеЕ использовался, и на мозги шло 4 провода. Но в какой-то момент способ опознавания признака ХХ изменился с физического (по разрыву IDL-сигнала) на логический (по напряжению на VTA). При этом сам ДПДЗ остался прежним, а вот 4-й проводок на IDL-контакт ликвидировали за ненадобностью.

«

Отличие датчиков в способе информирования блока управления о полностью закрытой заслонке. 4-х контактный имеет контакт IDL, блок управления определяет закрытую заслонку по наличию контакта между IDL и E2. Регулировка (по мануалу):

Отсоединить разъем ДПДЗ Вставить щуп 0,4мм между упором и рычагом заслонки, замерить электрическое сопротивление между контактами датчика.
IDL — E2
— не более 2,3 КОм (может быть значительно меньше — это нормально).

Вместо щупа 0,4мм ставим щуп 0,9мм. Сопротивление между IDL и E2 должно быть бесконечно (обрыв). 3-х контактный ДПДЗ при работе меняет напряжение на выводе VTA относительно E2. При закрытой заслонке оно должно составлять от 0,3 до 0,8V — https://carina-e.ru/viewtopic.php?p=136785#136785

Регулировка (способ, описанный next402):

Позволю себе набросать небольшой мануал по настройке этого чуда под названием ДПДЗ: На самом деле кому как нравится, но я приноровился его настраивать без снятия узла ДЗ. Для начала никакой спешки, лудше один раз нормально сделать, чем потом переделывать. Чуть-чуть ослабляем винты крепления датчика, вставляем щуп 0,7 (для 3S-FE) цепляемся мулитиметром к IDL — E2 и чуть чуть постукивая маленьким молоточком буквально по милиметрику ловим момент когда проводимость пропадет (мультиметр покажет бесконечное сопротивление). Фиксируем верхний болт и проверяем уже по всем контактам по мануалу, фиксируем нижний болт — еще раз проверяем ВСЕ со всеми щупами. Обнуляемся и обучаемся =) В моем случае ошибкой было то , что я регулировал датчик смещая его рукой,естественно ни о каких милиметрах там речи и не шло……=) Также отмечу, что величина сопротивления на контактах IDL — E2 не играет роли, важно чтобы она не превышала указанный предел, в моем случае она составляла30 Ом что вводило в заблуждение (казалось слишком малым, ведь в мануале указано 2,3 кОм и меньше, т.е нижний предел не указан)

Способ регулировки ДПДЗ с помощью программы от chem407:

Для регулировки ДПДЗ ипользуются параметр «Признак открытия заслонки (12.1)» и «% открытия дроссельной заслонки (7а)». При установке между упорным болтом заслонки и упором щупа толщиной 0,25-0,4 мм признак открытия заслонки должен быть «Закрыто», «%открытия…» — «0». При установке щупа толщиной больше 0,4 мм — «Открытие заслонки» — «Открыто», «% открытия…» — отличен от «0».

Прим: Описание программы и опыт ее применения собран в темах: https://carina-e.ru/viewtopic.php?t=1968 — ToyotaOBD. Диагностика клубных машин. — ToyotaOBD. Флаговая реализация от chem407(копия carinae).

Дроссельная заслонка двигателя Toyota 3S-FSE

Дроссельная заслонка двигателя Toyota 3S-FSE

На рисунке достаточно схематично, изображён узел дроссельной заслонки двигателя.3S-FSE (D-4) автомобиля Toyota Nadia выпуска 1999 года для так называемого внутреннего рынка Японии. Вид со стороны воздушного фильтра.

В связи с тем, что соотношение воздух — топливо на данном двигателе составляет 25 : 1, то есть на 25 частей воздуха расходуется 1 часть топлива (двигатель D-4 можно назвать условно двигателем, работающим на обедненной смеси), то система электронного управления двигателем реализует два режима работы:экономичный мощностной

При работе в экономичном режиме на панели приборов загорается синий транспорант ECONO, но как только двигатель переходит в режим работы мощностной — лампочка гаснет.В случае, если по каким-либо причинам экономичный режим не работает, на панели приборов высветится транспорант ECONO и транспорант CHECK. А при считывании кодов неисправности блок управления выдаст определенный код неисправности.В связи с тем, что данная модель двигателя является достаточно продвинутой, то считывание кодов неисправностей производится специальным диагностическим сканером.

Режим мощностной реализуется в том случае, если достаточно сильно надавить педаль газа, например, при необходимости резкого ускорения машины при обгоне (то есть, перемещение дроссельной заслонки будет производиться напрямую тросиком газа). На обычной машине этот режим называется кик-даун.

В этом случае режим econo автоматически отключается (функции работы двигателя на холостом ходу остаются) и водитель управляет двигателем как обычно — тросиком педали газа передвигая дроссельную заслонку.

В связи с этим координально изменен узел дроссельной заслонки. Если на обычных машинах там находится только TPS (датчик положения дроссельной заслонки), то здесь, кроме TPS, располагаются:

Серводвигатель со встроенной муфтой Sub-Throttle posicion sensor (это пока условное название).

Принцип действия

Если при выключенном зажигании нажать на педаль газа, то не почувствуем привычного усилия при перемещении дроссельной заслонки.

А сняв воздуховод и заглянув внутрь корпуса дроссельной заслонки, увидим, что при нажатии на педаль газа: тросик двигается, рычаг дроссельной заслонки двигается, а сама дроссельная заслонка – стоит на месте.

И только, если продолжать нажимать на педаль газа далее – только тогда можно увидеть, что дроссельная заслонка пришла в движение.

Дело в том, что это и есть реализация принципа econo на данном двигателе (при движении в нормальном городском режиме, без ненужных ускорений, обгонов и так далее, электроника полностью контролирует все параметры и выводит расход топлива на уровень не более 7-8 литров на 100км).

Необходимое примечание: в дальнейшем в тексте будет использовано выражение: двигаем рычаг дроссельной заслонки до упора. Понятие до упора означает, что мы нажимаем педаль газа, выбираем тросик, который в свою очередь двигает рычаг дроссельной заслонки до тех пор, пока он не упирается в саму дроссельную заслонку.

Работа

При включении зажигания блок управления (ECM) должен знать, в каком положении находится дроссельная заслонка и одновременно проверить готовность (работоспособность):

1 — TPS

2 — Sub-Throttle

3 — Серводвигателя

4 — Муфты серводвигателя

Для этого, после включения зажигания, блок управления (ECM) подает сигнал на серводвигатель и муфту серводвигателя и очень быстро передвигает дроссельную заслонку вверх, до упора (ввернутого в корпус дроссельной заслонки стопорного винта) и обратно вниз — на исходное положение. При этом блок управления (ECM) контролирует приходящие сигналы как от TPS, так и от Sub-TPS и если сигналы правильные — блок управления разрешает работу всей системы в целом.В случае же, если какой-то сигнал будет неправильным, то блок управления (ECM) блокирует работу серводвигателя и муфты серводвигателя.

Если же все нормально и исправно, то далее:

При нажатии на педаль газа, тросик начинает перемещать рычаг дросельной заслонки, на оси которого (ближе к радиатору автомобиля) расположен Sub-Throttle posicion sensor. Это очень точное, неразборное и нерегулируемое устройство, которое очень четко отслеживает перемещение рычага дроссельной заслонки даже не на один градус поворота, а на доли градуса. Эта информация передается в блок управления (ECM), обрабатывается и возвращается на серводвигатель со встроенной муфтой. В зависимости от угла поворота рычага дроссельной заслонки серводвигатель (жестко связанный с дроссельной заслонкой) начинает передвигать дроссельную заслонку в том или ином направлении. Вот здесь уже вступает в работу и TPS, потому что он перемещается только в том случае, если работает серводвигатель. Информация от TPS идёт не только на основной блок управления (ECM), но и на блок управления АКПП и блок управления Cruise Control. Правильная работа серводвигателя контролируется и корректируется так же Sub-Throttle.

Блок управления отслеживает следующие ошибки:

Для Sub-Throttle — обрыв или замыкание цепи, малофункциональность

Для TPS – неправильная установка TPS, обрыв или замыкание цепи

Серводвигатель — не контролируется блоком управления напрямую (то есть, если мы отсоеденим разъём серводвигателя, то блок управления ошибку на панели приборов не покажет), а этот контроль происходит через Sub-Throttle и TPS (подробнее об этом будет рассказано ниже).

В случае полной неработоспособности узла дроссельной заслонки блок управления (ECM) понимает, что в этом случае не работает и система econo и на панели приборов начнет мигать транспарант синего цвета с надписью econo.

Для проведения самодиагностики необходимо найти под рулевой колонкой разъём самодиагностики:

1. Выключить зажигание.

2. Подходящей проволочной перемычкой перемкнуть указанные на рисунке контакты.

3. Включить зажигание.

4. Лампочка CHECK на панели приборов начнет мигать, показывая или коды неисправности или, наоборот, исправность всей электронной системы.Надо отметить, что на данной машине система самодиагностики не приспособлена к считыванию кодов неисправностей без специального диагностического сканера и вся описанная процедура — есть небольшая самодеятельность.Кроме того, на данной машине система самодиагностики стала намного упрощеннее: при перемыкании контактов 5 и 13 на панели приборов посредством мигания лампочек происходит отображение неисправностей не только системы электронного управления двигателем, а так же системы ECONO, ABS, TRC, Air Bag, Cruise Control и автоматической коробки передач (гидромуфты).Стоит отметить, что в случае неисправности системы экономичности на панели приборов транспорант синего цвета ECONO будет выдавать код неисправности 31 (три длинных вспышки и одна короткая).Однако остановимся на коде неисправности №89 , как наиболее ярком представителе неработоспособности не только системы econo, но и всего узла дроссельной заслонки в целом. О чём говорит этот код неисправности:

неисправность TPS неисправность Sub-Throttle неисправность серводвигателя неисправность муфты серводвигателя.В слово неисправность входят такие понятия, как неисправность самого узла, обрыв или короткое замыкание цепи для данного узла и, наконец — неисправность блока управления (ECM).Все вышеописанные неисправности как раз и относятся напрямую к узлу дроссельной заслонки. Вот здесь самое время произвести необходимые проверки для конкретного вычленения неисправности. Начнем с Sub-Throttle posicion sensor, расположенном на одной оси с рычагом дроссельной заслонки.

Это разъём непосредственно Sub-Throttle на корпусе дроссельной заслонки. Устройство, в принципе, неразборное и нерегулируемое. Однако, вследствии того, что данная машина, на примере которой и проводится данное описание, являлась утопленником, пришлось крайне осторожно и аккуратно разобрать это устройство что бы проверить внутреннее состояние как и контактов, так и дорожек для полной уверенности в том, что далее к этому узлу возвращаться не стоит.Но всё это – чисто внешне.Работоспособность же данного устройства проверяется, в принципе, таким же способом, как и обыкновенный TPS, то есть по сопротивлению.Для начала, перед проверкой, надо внимательно осмотреть корпус дроссельной заслонки и убедиться в том, что имеющиеся там два стопорных винта посаженные на жёлтую краску с места не стронуты. Эти стопорные винты отрегулированы ещё на заводе-изготовителе и трогать их или эксперементировать с ними не следует. Иначе настройки как и TPS, так и Sub-Throttle будут сбиты и вся система (вполне вероятно) станет неработоспособной.

Проверка

Зажигание выключено. Дроссельная заслонка находится в исходном положении (педаль газа не нажата). Разъём с Sub-Throttle снят.

Контакты 1 и 3 Сопротивление между контактами должно составлять от 1.800 до 1.900 Ом. Начинаем вручную двигать дроссельную заслонку.Сопротивление должно медленно (без провалов и рывков) снижаться до 1.600 – 1.650 Ом. До тех пор, пока рука не почувствует, что свободного хода у заслонки не осталось: то есть, рычаг дроссельной заслонки уже уперся в дроссельную заслонку и если его двигать далее, то вместе с ним пойдет и дроссельная заслонка.Двигаем далее все вместе: рычаг дроссельной заслонки и саму дроссельную заслонку.До упора.Сопротивление должно уменьшиться до 850 – 880 Ом.

Контакты 1 и 2 Сопротивление между контактами должно составлять 1.600 – 1.800 Ом. Вне зависимости от того, двигаем мы заслонку или нет.

Контакты 1 и 4 Начальное сопротивление между контактами должно составлять 1.390 – 1.420 Ом. Вручную двигаем рычаг дроссельной заслонки. При движении до упора в дроссельную заслонку сопротивление падает до 460 – 480 Ом.

Если двигать далее, то сопротивление уменьшается и становится равным 100 Ом.

Теперь посмотрим распиновку и цвет проводов TPS и Sub-Throttle:

На рисунке указаны начальные напряжения при включенном зажигании. Как обычно, обращаем внимание на наличие минуса и питания.

Проверка серводвигателя и муфты серводвигателя.

Работоспособность как электродвигателя, так и муфты сначала проверяется по сопротивлению.

Контакты №1 и №2 — обмотка электродвигателя. Сопротивление составляет от 1.7 до 1.9 Ом.

Контакты №3 и №4 — обмотка муфты. Сопротивление составляет от 5.0 до 5.4 Ом.

При включении зажигания контакт №4 станет минусом, а на контакт №3 придет 5.0 вольт.

Следует учитывать еще один способ проверки узла дроссельной заслонки, в частности самого серводвигателя и его муфты.

Способ народно – демократический, не требующий никаких приборов: включить зажигание и, наклонившись к узлу дроссельной заслонки послушать и определить – издает ли узел какой-либо звук. Если будет слышен тихий жужжащий звук – узел дроссельной заслонки работает и кода неисправности №89 в принципе быть не должно.

Другой код неисправности может быть, например, неисправность TPS, Sub-Throttle, но кода неисправности №89 – нет.

Проверка работоспособности TPS

Разъём на TPS – одет.

Не включая зажигание проверим TPS по сопротивлению.

Проверять будем между определенными контактами и массой.

Для проверки лучше всего использовать цифровой мультиметр.

Контакт № 2 – масса — 690 Ом. При движении рычага дроссельной заслонки до упора сопротивление не меняется, но как только дроссельная заслонка приходит в движение, сопротивление плавно растет до 1.100 Ом

Контакт № 1 – масса — 230 Ом. При движении дроссельной заслонки сопротивление не меняется

Контакт № 3 – масса — 950 Ом. При движении дроссельной заслонки до упора сопротивление не меняется, однако, как только рычаг дроссельной заслонки начнет двигать саму дроссельную заслонку – сопротивление резко вырастает до 1.04 – 1.06 Ком и при дальнейшем движении начинает плавно уменьшаться до 550 Ом.

Похожие статьиПопулярные статьиВыборочные статьи
  • Вода в бензобаке
  • Как понять октановое число
  • Можно ли смешивать авто масла разных производителей и категорий
  • Светодиоды в автомобиле
  • Стоит ли переводить автомобиль на газ
  • Что возить с собой в машине ?
  • Признаки неисправности катализатора
  • Коды ошибок Рено
  • Диагностические разъемы, применяемые на автомобилях Opel
  • Почему быстро садится аккумулятор
  • Пробуксовка сцепления — причины пробуксовки
  • Цвета штатных проводов (необходимых для подключения автосигнализации) автомобиля Audi
  • Замена ремня ГРМ на двигателе Toyota
  • Замена ремня ГРМ
  • Замена ремня генератора
  • Маслосъёмные колпачки
  • Неисправности тормозной системы Isuzu Trooper
  • Отложения в двигателе

Добавить комментарий

JComments

Регулировка положения биметаллической пружины:

Теория вопроса:

Устройство нашего клапана ХХ на пальцах. 1. Клапан состоит из двух составляющих — соленоида (две катушки на открытие и закрытие) и биметаллической пружины. 2. И соленоид, и пружина дергают шторку каждый сам по себе 3. Итоговое положение шторки определяется равновесием сил соленоида и шторки. 4. КХХ может работать без пружинки на одном соленоиде до тех пор, пока с электрикой соленоида все в порядке. 5. КХХ может работать без соленоида на одной пружинке без соленоида. Пружинке проблемы с электрикой по барабану, ее задача подстраховать соленоид и сохранить ХХ на случай проблем с электрикой у соленоида. 6. Правильно установленная пружинка должна держать 1000-1200 оборотов. Почему не 700-800 оборотов нормального ХХ? Потому что пружинка не умеет приоткрывать шторку при добавлении нагрузки (в отличие от соленоида). А значит должна иметь такой запас, чтобы двигатель не заглох на ХХ при включении нагрузок — вентилятора, света, стопов и т.д. — по мере включении нагрузок обороты двигателя будут падать при работе на одной лишь пружинке. 7. На соленоид подаются сигналы с частотой 250 герц для точного позиционирования шторки. Каждый сигнал, дьюти-цикл, это импульс на открытие, сменяющийся импульсом на закрытие, весь дьюти-цткл 1/250 секунды. Отношение длины импульса на открытие ко всей длине дьюти-цикла, выраженное в %%, мы и видим в программе в третьем байте (для шаговых КХХ там показывается шаг открытия в интервале 1-125, на Каринах таких нет) 8. Что будет с открытием КХХ в %%, если поиграть пружинкой, подвигать ее положение? В конечном итоге шторка все равно встанет в правильное положение, вот только усилия соленоида изменятся: — если пружинку повернуть в сторону уменьшения оборотов, значит соленоиду нужно меньше трудиться над прикрытием шторки для доведения оборотов до нормы, % открытия в протоколе будет больше. — если пружинку повернуть в сторону увеличения оборотов, прикрывать ее нужно посильнее, импульс на закрытие расширяется, импульс на открытие наоборот, % открытия уменьшается. Вывод. Игра с положением пружинки в целом лишена смысла. Ее нужно выставить так, чтобы без соленоида она держала положенные 1000-1200 оборотов и больше к ней с глупостями не приставать

Способ 1

: https://carina-e.ru/viewtopic.php?p= … a82#196481, С установленной катушкой КХХ прогреть до рабочей температуры, заглушить двигатель, снять катушку. Ослабить винты крепления БимПластины, завести двигатель. Установить положение биметаллической пластины, при котором обороты ХХ будут 1100 +/-50 об/мин. Затянуть винты, заглушить, установить катушку обратно.

Способ 2:

(forsash) Прогреть двигатель до температуры более 90 градусов. Отпустить крепление БиметПластины. Вращением крепления против часовой стрелки (со стороны радиатора) добиться легкого подпружинивания крепления. Положение установлено верно, если при запуске двигателя при температуре ОЖ более 10 град обороты не поднимаются выше 2000 об/мин (для LeanBurn двигателей)

Рейтинг
( 1 оценка, среднее 4 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Для любых предложений по сайту: [email protected]