Мощный, эффективный и «интеллектуальный»

• Мощный дизельный двигатель с системой питания топливом «common-rail» и необслуживаемым фильтром твердых частиц
• Утонченный 3,2-литровый бензиновый V6, венчающий модельный ряд двигателей
• Система полного привода с электронным управлением и электрогидравлическим дифференциалом

Мощные и экономичные: когда речь идет о моделях SUV и кроссоверах, дизельные двигатели венчают рейтинг предпочтений европейских покупателей. Поэтому эксперты Opel ожидают, что 2,0-литровый дизель с турбонаддувом и системой питания топливом «common-rail», развивающий максимальную мощность 110 кВт/150 л.с., станет настоящим бестселлером. В течение нескольких месяцев к нему будет добавлен еще один вариант с мощностью 93 кВт/127 л.с. Оба дизеля в базовой комплектации оснащены фильтром твердых частиц, не требующим технического обслуживания. Модельный ряд двигателей Antara открывает четырехцилиндровый бензиновый агрегат с рабочим объемом 2,4 л, максимальная мощность которого равна 103 кВт/140 л.с. В конструкцию этого двигателя входят два верхних распределительных вала и уравновешивающий вал с двумя вращающимися противовесами. Самый мощный из линейки двигателей Antara — 3,2-литровый бензиновый V6, вырабатывающий мощность до 167 кВт/227 л.с. Все эти двигатели поперечного расположения имеют по четыре клапана на каждый цилиндр и (в базовом варианте) агрегатируются с пятиступенчатой механической коробкой передач. Исключение составляет двигатель V6, который сочетается с заново разработанной пятиступенчатой автоматической коробкой передач (для других двигателей эта коробка передач предлагается в качестве опции). Она имеет функцию ActiveSelect, которая позволяет переключать передачи вручную, и «зимнюю» программу переключения передач, облегчающую движение по скользкой поверхности.

В качестве базового оборудования на Antara устанавливается интеллектуальная система активного полного привода ITCC (Intelligent Torque Controlled Coupling — с «интеллектуальным» дифференциалом, управляемым крутящим моментом). Такая система позволяет Antara сочетать достоинства переднеприводной модели (например, топливную экономичность и легкое маневрирование) с достоинствами внедорожника 4х4. При движении в обычных условиях крутящий момент двигателя передается на передние колеса, но при необходимости его можно легко и быстро перераспределить между передним и задним мостами (в соотношении от 100:0 до 50:50). Главная часть системы полного привода — это электрогидравлический дифференциал с электромагнитным приводом и электронным управлением.

Система полного привода, детали которой отличаются компактностью и малой массой, полностью объединена с системами ABS и ESP. Чтобы эффективно изолировать кузов от шумов и вибраций, возникающих при работе силового агрегата, двигатель Opel Antara установлен на четырех эффективных шарнирных опорах (по две с каждой стороны). Нагрузка от двигателя передается на точки опор, лежащие на левой и правой осях «нейтрального крутящего момента» (NTA). В результате минимизируется воздействие на кузов автомобиля моментов сил, возникающих при работе двигателя. Такое крепление двигателя снижает уровень шумов и вибраций, особенно при работе в режиме холостого хода.

Мощные, экономичные и «чистые» дизельные двигатели

Относительно высокое расположение «плоской» части графика крутящего момента, большая сила тяги, долговечность — и одновременно низкий расход топлива. Неудивительно, что дизельные двигатели пользуются столь высоким спросом у покупателей моделей класса SUV и кроссоверов. Для Opel Antara также предлагается новый 2,0-литровый дизель CDTI, развивающий максимальную мощность 150 л.с. В начале 2007 г. к нему добавится вариант с максимальной мощностью 127 л.с. Оба дизельных двигателя оборудованы системой питания топливом «common-rail» последнего поколения, работающей под высоким давлением (до 1600 бар), а также алюминиевой головкой блока цилиндров и турбокомпрессором с изменяемой геометрией.

Оба дизеля в базовой комплектации снабжены необслуживаемым фильтром твердых частиц, не требующим добавления присадок. Фильтр, очищающий отработавшие газы, состоит из прочного керамического корпуса (с ячейками в форме пчелиных сот), пронизанного микроскопическими каналами. Частицы сажи оседают на поверхности этих каналов и регулярно сжигаются, чтобы предотвратить засорение фильтра. Вместо того чтобы для удаления сажевых частиц из фильтра использовать сложный комплекс топливных присадок, впрыск специально рассчитанных доз топлива повышает температуру отработавших газов дизельного двигателя до 600° Цельсия — при этой температуре загораются частицы углерода — на время сжигания сажи в фильтре.

Двигатель, венчающий линейку дизелей Opel Antara, может сочетаться с пятиступенчатой автоматической коробкой передач (вместо базовой пятиступенчатой механической коробки передач). В обоих случаях он обеспечивает автомобилю великолепные тягово-динамические характеристики. Время разгона Antara от 0 до 100 км/ч (на пятой передаче) равно 12,6 с (для версии с автоматической коробкой передач — 9,7 с). Расход топлива (измеренный согласно MVEG в смешанном ездовом цикле) составляет 7,5 л/100 км (для версии с автоматической коробкой передач — 8,6 л/100 км). В сочетании с 65-литровым топливным баком это увеличивает величину пробега автомобиля (без дозаправки) до 870 км. Максимальная скорость Antara с механической коробкой передач равна 180 км/ч, а с автоматической коробкой передач — 178 км/ч.

Новый дизельный двигатель разработан при сотрудничестве GM Korea и Отделения силовых агрегатов GM (GM Powertrain) и производится в г. Гунсан (Gunsan) в Южной Корее. Завод, занимающий площадь 19200 м2, ежегодно может выпускать до 250000 двигателей, серийное производство которых началось в марте 2006 г.

Дизельные двигатели Antara (общие сведения):

(Курсивом выделены данные для автомобилей с автоматической коробкой передач)

Бензиновые двигатели: утонченные и эффективные

Наряду с двумя дизелями, для Antara предлагаются два утонченных бензиновых двигателя из семейства ECOTEC. Базовый 2,4-литровый четырехцилиндровый двигатель развивает максимальную мощность 103 кВт/140 л.с. Он отличается длинным ходом поршня: значения диаметра цилиндра/хода поршня равны соответственно 87,5/100 мм. В конструкцию этого двигателя входят два верхних распределительных вала, уравновешивающий вал с двумя вращающимися противовесами, а также электронная система управления дроссельной заслонкой. Более мощный 3,2-литровый двигатель V6 вырабатывает 167 кВт/227 л.с. Opel Antara с 2,4-литровым бензиновым двигателем развивает максимальную скорость 175 км/ч, время разгона автомобиля от 0 до 100 км/ч равно 11,9 с, а расход топлива (согласно MVEG для смешанного цикла) равен 9,6 л/100 км.

Самый мощный из бензиновых двигателей — 3,2-литровый агрегат V6 — вырабатывает 167 кВт/227 л.с. В базовом варианте этот шестицилиндровый двигатель агрегатируется с пятиступенчатой автоматической коробкой передач, имеющей функцию ActiveSelect. Максимальная скорость Antara, оснащенного этим двигателем (который имеет много общего с 2,8-литровым V6 ECOTEC, устанавливаемым на модели Vectra и Signum) равна 203 км/ч. В конструкцию двигателя входят такие высокотехнологичные узлы, как механизм изменения фаз газораспределения (впускных и выпускных клапанов), а также впускной коллектор с изменяемой длиной тракта.

Суперсовременный бензиновый двигатель с корпусными деталями из алюминиевого сплава принадлежит к семейству двигателей V6, разработанных в тесном сотрудничестве американских инженеров из GM Powertrain и их коллег из Европы и Австралии. Наряду с шестицилиндровыми атмосферными двигателями, рабочий объем которых равняется 2,8 — 3,6 л, этот инженерный альянс также разработал двигатель с турбонаддувом, который может устанавливаться на модели Vectra и Signum.

Кроме моделей Opel (Vectra, Signum и Antara) эти двигатели, обеспечивающие автомобилю высокие динамические характеристики и топливную экономичность, используются и на моделях других брендов GM. Это, например, Cadillac CTS, некоторые автомобили Buick (выпускаемые в США), Saab 9-3 Aero, а также многие модели Holden. Во всех случаях двигатели тщательно настаиваются в соответствии со специфическими требованиями каждого бренда.

Глобальная кооперация в области разработки и производства этих двигателей позволяет применять в их конструкции до 90% идентичных деталей. Чтобы двигатели можно было использовать во всем мире, при их создании учитывались разнообразные требования, выдвигаемые рынками различных стран. Например, двигатели оснащены механизмом регулирования фаз газораспределения, чтобы обеспечить оптимальную выходную мощность и токсичность отработавших газов для большинства дорожных и климатических условий. Интеллектуальная базовая конструкция, разработанная специалистами GM для нового модельного ряда двигателей V6, — еще одно подтверждение его многосторонности и возможности глобального использования. Она позволяет устанавливать двигатель как в поперечном, так и в продольном положении и использовать такие варианты питания топливом, как непосредственный впрыск, впрыск во впускной коллектор или турбонаддув. В целом, характеристики современных шестицилиндровых двигателей находятся в следующем диапазоне: максимальная мощность — 203-320 л.с.; максимальный крутящий момент — 267-485 Н·м.

Прочие особенности, общие для 24-клапанных двигателей:

• классический угол развала блоков цилиндров — 60 градусов,
• два верхних распределительных вала, приводимых двумя цепями,
• кованый коленчатый вал из легированной стали с четырьмя опорными подшипниками,

• шатуны, выполненные по технологии порошковой металлургии,
• выпускные клапаны, заполненные натрием для лучшего охлаждения,
• жесткий масляный поддон из чугуна.

Opel Antara с пробегом: V6 – плохой, но АКП ещё хуже

Трансмиссия

Основная масса Opel Antara — полноприводная, с электромагнитной муфтой для подключения задней оси. Решение, в общем-то, простое и достаточно надежное, но не отличающееся высокой эффективностью.
Механическая часть трансмиссии переднеприводных машин совершенно надежна. ШРУСы способны пройти за 200 тысяч, и обычно их ресурс ограничен состоянием пыльников. Валы проблем не имеют вообще, а больше там ломаться нечему.

У полноприводных машин добавляется угловой редуктор, карданный вал и задний редуктор с муфтой. Вот тут хлопот уже побольше.

Opel Antara ‘2006–10

Угловой редуктор надежен. Если хотя бы раз в 60 тысяч менять масло и следить за наличием подтеков, даже с трёхлитровыми моторами он служит хорошо. Карданный вал полной беспроблемностью похвастаться не может: ресурс ограничен в основном состоянием подвесного подшипника, но и крестовины тоже не вечные. Они служат чуть дольше подшипника, и обычно их меняют комплектом. В среднем даже у любителей «нажать тапочку» карданный вал без проблем выдерживает 130-150 тысяч километров — реже вибрации появляются раньше, а пробеги выше 250 тысяч без его ремонта вряд ли возможны вообще. Крестовины размерности 71,40-24,06/74.5-24.0 недорогие, подвесной подшипник успешно подбирают от BMW. Он встает с минимальной доработкой, зато имеет достаточно высокое качество. Есть и варианты именно для GM, но от менее известных брендов. Оригинальный кардан в продаже тоже есть, но при цене в 50 тысяч рублей мало кто меняет его в сборе.

Статьи / Авто с пробегом Opel Antara с пробегом: кожа скажет всё, а подвеска промолчит Опель в России ассоциируется с чем угодно, но только с не кроссовером. И даже не все сразу вспомнят, что такое Antara… А зря, между прочим. Машина, в общем-то, неплохая, хотя и не совсем нем… 25444 4 0 26.12.2018

От состояния двух сайлентблоков подвески заднего редуктора сильно зависит ресурс карданного вала. Сам задний редуктор вполне надежен, приводы тоже крепкие, хотя ресурс у них поменьше, чем у передних. У любителей покататься по горкам и грязи они могут выйти из строя при пробегах чуть за сто тысяч.

Сапун заднего моста загрязняется легко и непринужденно, после чего мост начинает потеть, потихоньку выдавливая сальники и кольца уплотнений боковых крышек.

Основная головная боль трансмиссии — это муфта и её система управления. Блок управления находится непосредственно на корпусе заднего редуктора, сверху сзади, и соединен с муфтой силовым кабелем. Поломки разъемов и повреждение собственно блока управления — явления достаточно распространенные, но не слишком массовые. Но число других сбоев системы очень велико.

Начнём с того, что большая часть машин, произведенных в России, не прошла процедуры подготовки муфты, так называемое ранжирование. На разъеме муфты на блоке управления есть код, который необходимо прописать в «мозги» блока управления, чтобы муфта адекватно использовалась на весь возможный крутящий момент на бездорожье. Максимальный момент муфты может быть даже более 2 000 Нм, но у большинства машин и муфт он ограничен до 800 или до 1 000 Нм. Разумеется, это не крутящий момент мотора, а момент, учитывающий передаточное число коробки передач. Так что передать весь момент на заднюю ось на первых передачах не получится даже с самым слабым двигателем. Без ранжирования момент и время срабатывания устанавливаются минимальные, что сказывается на проходимости.

Сбои системы ESP, отказы датчиков, поломки самой муфты и висящие в памяти блока управления ошибки легко делают машину переднеприводной. Причем владелец об этом узнает только после того, как передние колеса зароются в сугробе. Предупреждать об отключении муфты и ограничении момента система не спешит. Особенно если блок управления просто не выходит «на связь».

Проверить муфту достаточно просто: при движении задним ходом задние колеса подключаются всегда, и если они при этом не буксуют, то муфта не работает.

Opel Antara ‘2010–15

На машинах после рестайлинга ПО управления муфтой серьезно поменяли: она превентивно блокируется при большом запросе тяги двигателя, а не только при уже выявленной пробуксовке передней оси, и в целом система позволила заметно улучшить проходимость без серьезных изменений в «железе» трансмиссии.

Сама муфта надежна, и поломать её можно в основном “купаниями” в воде, вибрациями от карданного вала или регулярными “покатушками” по бездорожью с длительными пробуксовками. Перегрев узла ведёт к выходу из строя сальника хвостовика, а это, в свою очередь, приводит к утечке масла, повреждению подшипника хвостовика, загрязнению масла внутри муфты и повышенным износом фрикционов. Хорошо, что при городской эксплуатации столько зла сразу практически не встречается. Впрочем, сама муфта недорогая, стандартная электромагнитная BW с включением основных фрикционов через кулачковый механизм со вспомогательным управляемым фрикционом.

Коробки передач

Коробки передач представлены двумя вариантами МКП (пятиступенчатой D33 и шестиступенчатой F40) и тремя АКП (Aisin AW55-51 на дорестайлинговых машинах, GM 6T40 и GM 6T45 — после рестайлинга).

Шестиступенчатая F40 отличается высокой живучестью и надежностью. При пробегах за 200 тысяч и редких заменах масла могут пасть смертью храбрых подшипники и синхронизаторы, с мощными моторами — ещё и дифференциал. И на этом всё. В крайнем случае стоимость контрактной коробки невелика, благо живых коробок пока хватает.

Основная головная боль владельца на машине с такой МКП — это ресурс двухмассового маховика. Он ограничен 150-200 тысячами пробега, а эксплуатация с буксующим сцеплением убивает его почти моментально. Для «легкого тюнинга» можно найти кастомный маховик от Bryce под обычное демпферное сцепление, ну а со стоковым мотором имеет смысл просто вовремя отремонтировать маховик, не дожидаясь, пока он разнесет корпус коробки и стартер.

Пятиступенчатая МКП D33 встречалась в сочетании с дорестайлинговым бензиновым мотором объёмом 2,4 л и с младшими версиями дизельных двухлитровых моторов. Это корейская версия коробки Getrag F23, которую широко применяли на европейских Opel. Правда, качество её исполнения оставляет желать лучшего. У корейской версии этой коробки нарекания на вой и шум были с самого начала, к тому же из-за износа синхронизаторов второй-третьей передач уже после ста тысяч пробега быстрые переключения становятся невозможными. Коробка не идеальная, но зато сцепление тут обычное, маховик дешевый, и ремонтируется все недорого. Для степенного передвижения она вполне подходит.

Opel Antara ‘2010–15

Про АКП Aisin написано уже немало теплых слов. Коробки серии AW 55-51 являются «дополненной и улучшенной» версией коробки 55-50, и детских болезней они лишены. Характерная особенность этой серии – высокая чувствительность гидроблока к загрязнению масла и износ плиты гидроблока. Устранять эту неисправность очень сложно и дорого, а в запчастях есть только гидроблок в сборе. Впрочем, неоригинальные соленоиды и ремонтные комплекты Sonnax для нее найти несложно, вопрос только в качестве ремонта гидравлики.

Механическая часть удачная и надежная. Жаль только, что сплошь и рядом регламент обслуживания не включает в себя обязательных замен масла. А для этой АКП это крайне важно, и лучше делать это почаще стандартных 60 тысяч километров. Ещё лучше обеспечить внешнюю фильтрацию и хорошее его охлаждение.

Коробка отличается малым ресурсом накладки блокировки ГДТ. Она тут одинарная и не любит частого использования. При упущенном критическом износе накладок клеевой слой срабатывается и сильно загрязняет гидроблок продуктами износа.

Сколько проживут накладки — большой вопрос. На машине среднего водителя они дотягивают до 200-250 тысяч километров, но «гонщики» могут убить их и за сто тысяч пробега.

Коробка себя неплохо зарекомендовала на машинах Opel и Volvo, но с возрастом стало понятно, что её ресурс сильно зависит от качества обслуживания. К тому же замена гидроблока в сборе на оригинальный стоит более 80 тысяч рублей, так что мало кто на это решается. “Кусочные” ремонты обычно проблем не решают, а лишь немного отодвигают срок полноценного и дорогого восстановления.

АКП серии GM 6T40/6T45 оказались настоящим кошмаром владельцев. Я не буду повторять то, что рассказывал об этих АКП в обзоре Chevrolet Epica. Отмечу только, что на более тяжелом кроссовере механические поломки встречались намного чаще, чем на обычном седане. Редкая Antara при пробеге более 60 тысяч километров обошлась без ремонта коробки, причём достаточно дорогого.

Тут нужно бояться проявления «троллейбусного» звука, который говорит о проблемах с износом планетарных передач или дифференциала, ударов при переключении диапазонов (износ цепи или гидроблока), затянутого переключения 4-5 передач (проблема с барабаном 4-5-6 или износ плиты гидроблока). Почти все коробки получили обновление комплекта соленоидов, многие отремонтированы уже не по одному разу. Но даже со всеми улучшениями электроника очень сильно нагружает механическую часть АКП, и у любителей погонять износ всегда будет значительным.

Владельцы машин с 2,4-литровыми моторами в ходе ремонта часто не меняют заднюю планетарную передачу, а ограничиваются «колхозным» методом накернивания осей сателлитов. Проверяйте, чтобы ремонтировали коробку нормально — переборкой с заменой дистанционных шайб.

АКП крайне чувствительна к загрязнению масла и его температуре. И в итоге машина с этой АКП даже при тщательном обслуживании и модернизации с установкой внешнего маслофильтра и большого радиатора АКП по надежности отстает от Aisin. При выборе машины после рестайлинга альтернативы нет, но постарайтесь взять как можно более свежий автомобиль, со свежей версией коробки и ПО управления. Коробки на машинах выпуска после 2014 года стали значительно надежнее, ранних отказов практически не бывает, но и основная масса машин еще едва перешла критический порог в 60 тысяч километров.

Моторы

Основные двигатели Opel Antara — рядные «четверки» объёмом 2,4 литра, причем двух совершенно разных семейств. Достаточно много и машин с моторами 3,2 литра, значительно меньше машин с более мощным трёхлитровым мотором. Дизельных машин больше после рестайлинга, с 2,2-литровым мотором, а вот дорестайлинговые двухлитровые дизели — редкость. Найти в России машину с мотором 3,6 л в продаже не удалось, но они попадаются. Чаще всего это результат “свапа” вместо мотора объёмом 3,2 л, которые дорого ремонтировать. А 3,6-литровых двигателей много, так что иногда проще заказать из США “контрактный” агрегат.

Каких-то общих проблем у моторов не так много. Отмечу крышки расширительных бачков, которые стоит менять каждые несколько лет и закручивать правильно, не до упора, чтобы не зажать клапан (иначе система не развоздушится при заполнении). Обгонная муфта генератора и шкив коленвала — тоже не самые надежные элементы, но за ними просто нужно следить. Клапаны печки в возрасте более 10 лет плохо реагируют на повышение давления в системе охлаждения и могут резко потечь.

Под капотом Opel Antara ‘2010–15

Моторы объёмом 2,4 л серии Z24XE до рестайлинга многократно критиковали за малую мощность и старомодную конструкцию. Еще бы, ведь чугунный блок цилиндров этого мотора по сути тот же, что на машинах Opel 70-х годов. Конечно, он стал полегче, и рабочий объем тут уже не 1,6, а 2,4 литра. А ГБЦ и навесное оборудование тут почти такие же, как на моторе 1994 года X20XEV. Кстати, у этого двухлитрового двигателя мощность составляет те же 136 л.с.: за степенью форсирования явно не гнались, мотор намеренно сделали «низовым» и тяговитым. Зато он крайне прост по конструкции, очень дешев в ремонте, а ресурс за 350, а то и 500 тысяч километров говорит сам за себя. Недостатки? Конечно же, они есть.

Opel Antara ‘2006–10

Система вентиляции картера слабая, а крышка ГБЦ пластиковая. Само собой, она течет ручьем при малейшем перегреве, особенно на возрастных моторах, на моторах с изношенной поршневой или просто с забитыми и поломанными трубками.

Выпускной коллектор может треснуть: большая литая конструкция не имеет термокомпенсирующих креплений, а форма его неудачная. Активно загрязняется впускной коллектор, а из-за нагара на впуске отказывает система изменения геометрии.

Комплект ГРМ, 2,4 A24XE

цена за неоригинал

Uxclent 6 726 рублей

Ресурс ремня ГРМ средненький — 60 тысяч километров. При его замене лучше заменить и помпу: она приводится ремнем ГРМ, причем его внутренней ребристой стороной, и при заклинивании ремень оборвет точно.

Всё окупается низкой ценой комплектующих, проверенной конструкцией и давно известными способами лечения проблем. В общем, не пренебрегайте машинами до рестайлинга, у них есть свои преимущества. По крайней мере, цена эксплуатации будет невысокой. Хотя на топливе экономии не будет точно: даже с МКП расход за 15 литров по городу обеспечен.

Моторы V6 объёмом 3,2 л серии Z32SE до рестайлинга и трёхлитровые серии A30XH/A30HF относятся к линейке моторов GM High Feature, широко представленной на американских и европейских авто. Обратите внимание, что обозначение Z32SE также имеют моторы совсем другой серии, с ременным ГРМ, которые некоторое время ставили на Opel Vectra C. Семейство GM High Feature выполнено в алюминиевом блоке, с чугунными гильзами и цепным ГРМ.

Opel Antara ‘2006–10

Моторы объёмом 3,2 литра по конструкции немного проще трёхлитровых: у них нет регулировки фаз ГРМ и простой распределенный впрыск. У трёхлитровых двигателей мощность заметно выше за счет применения системы регулирования фаз и непосредственного впрыска. При общей схожести конструкции и принадлежности к одной серии, одинаковых деталей у моторов почти нет. Ресурс двигателей этого семейства достаточно большой, часто за 300 тысяч километров, но, к сожалению, в обслуживании они дороги, имеют много крупных изнашиваемых узлов и нюансов в обслуживании уже после пробега в 150-180 тысяч километров. И чем сложнее мотор, тем выше стоимость ремонтов.

Цепь ГРМ, 2,4 A24XE

цена за неоригинал

9 080 рублей

К очевидным недостаткам можно отнести чувствительность к температуре и легкость перегрева. Очень высокая термонагруженность предъявляет высокие требования к качеству работы всей системы охлаждения. Кольца залегают от малейшего перегрева, и эту ситуацию осложняют сопутствующие многочисленные течи масла. Кроме того, тут сложная конструкция ГРМ с тремя цепями в приводе, и пачкой успокоителей и натяжителей. Из плюсов отметим разве что тихую работу при небольшом пробеге.

Зато в ремонте и эксплуатации эти моторы — сущее наказание. В первую очередь, это проблема с ресурсом ГРМ, который колеблется в больших пределах. Часто цепи начинают стучать при пробегах менее 60 тысяч, и тянуть с заменой не стоит — перескакивают они легко. А могут прослужить и более двухсот тысяч, тут как повезет.

Долю «везения» можно увеличить: чуть повышенный уровень масла, интервал замены — раз в 10 тысяч. И заливать лучше не масло GM, а что-то получше.

Обычно замена ГРМ выливается в полную переборку мотора, поскольку для качественного исполнения потребует его снятия с машины.

Opel Antara ‘2006–10

Второй существенный нюанс — это цена ремонта ГРМ. Оригинальный комплект или Cloyes очень дороги: только основные цепи стоят более 40 тысяч рублей, и туда не входят успокоители и натяжители. Всё вместе только по деталям тянет на круглую сумму. К тому же нижний успокоитель и натяжитель привязаны к корпусу маслонасоса, и отдельно успокоитель не поставляется, а натяжитель придется менять на деталь нового образца, так что это еще больше 40 тысяч только на железо. С работой цены выходят вполне мерседесовские. Ну или придется жертвовать качеством. К тому же при переборке высока вероятность ошибки: конструкция изобилует «оригинальными» решениями в виде странных схем уплотнения крепежа, сложных схем нанесения герметика, интересной конструкции помпы и передней крышки в целом.

В общем, моторы этой серии явно сделаны в расчете на пять лет лизинга и сто тысяч миль пробега, после чего их лучше сразу тащить на свалку.

Кроме того, у этих моторов есть куча других, более мелких поломок. Катализаторы рассыпаются достаточно быстро, впуск требует замены колец, поршневая группа тоже изнашивается. А у трёхлитровых моторов еще нужно чистить клапаны от нагара, регулярно менять ТНВД и с особым рвением следить за чистотой бензобака и топливной системы.

Под капотом Opel Antara ‘2010–15

Аппетит, несмотря на всю инновационность, у двигателей этой серии недетский. В городском режиме он легко уходит за 20 литров, так что оправдать все проблемы высокими эксплуатационными характеристиками не выйдет. Динамику они обеспечивают достойную, но на этом их преимущества заканчиваются. В общем, моторы на любителя динамики и тяги с большим кошельком. Но это явно не аудитория марки Opel.

Двигатели объёмом 2,4 после рестайлинга — это моторы A24XE/A24XF, тоже американского происхождения, с довольно высокой мощностью и более современные. Конструкция достаточно прогрессивная: алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной ГРМ, фазовращатели, привод помпы от распредвала. Всё это — с широким использованием «вторичного» алюминия. Всё это на удивление работоспособно, удобно в ремонте, и даже ресурс этих моторов лишь немногим меньше, чем у старого “чугунка”. Причем износа гильз практически нет, как, впрочем, и ремонтных размеров.

Opel Antara ‘2006–10

Обратная сторона «прогрессивной» конструкции — неоправданно высокая цена ГРМ и почти всех остальных деталей, слабый блок цилиндров, высокие требования по соблюдению моментов затяжки не только болтов ГБЦ и крепежа ГРМ, но и свечей зажигания. Механизм регулирования фаз постоянными страдает “сбоями” разной степени тяжести. При более высокой мощности на бумаге в реальной эксплуатации разница в динамике двух поколений моторов получается небольшой, а преимущество в расходе топлива, даже с учетом новой КП, всего около литра на сто километров.

В общем, основное преимущество новизны моторов A24XE/A24XF заключаются именно в новизне: машины с этими моторами новее, и при малом пробеге хлопот с ними меньше. Но если пробег перевалил за 150 тысяч, то преимущества превращаются в недостатки.

Выводы

Конечно, у Антары есть свои плюсы: приятный дизайн, качество интерьера, комфорт, отличное шасси, стойкий к коррозии кузов. Да и большинство моторов при пробегах до 150 тысяч километров вполне надежно. Но с V6 машина становится неоправданно дорогой в эксплуатации, а с 2,4-литровым двигателем после рестайлинга расходы на ремонт прогнозировать вообще трудно. Ещё хуже обстоит дело с АКП после рестайлинга. Тут вариантов два: или отказаться от АКП совсем, или искать максимально «свежую» машину… и всё равно быть готовым к ремонту коробки.

Opel Antara ‘2010–15

Да, с простыми моторами и коробками Opel Antara была не самым плохим автомобилем в своем классе. Но, к сожалению, взятый GM курс на повышение стоимости владения сейчас, когда пробеги даже рестайлинговых машин стремятся к ста тысячам, делает покупку Антары сомнительным удовольствием. Вкладывать в автомобиль без имиджа обладатели не спешат, и большая часть экземпляров уже порядком “уезжена”.

Опрос

Купили бы себе Opel Antara?

Ваш голос

Всего голосов:

Бензиновые двигатели Antara (общие сведения):

* с автоматической коробкой передач

Коробки передач, отличающиеся удобством переключения и высокой эффективностью

На момент начала продаж для Antara предлагается новая пятиступенчатая механическая коробка передач. Эта компактная трехвальная коробка передач может передавать крутящий момент до 330 Н·м. Она обеспечивает исключительно плавное и бесшумное переключение передач благодаря использованию углепластика в конструкции синхронизатора. Бензиновый двигатель начального уровня с рабочим объемом 2,4 л может агрегатироваться только с этой коробкой передач.

Дизель 2.0 CDTI мощностью 150 л.с. также может агрегатироваться с новой пятиступенчатой автоматической коробкой передач, которая способна передавать крутящий момент до 330 Н·м. С учетом рабочей жидкости масса этой компактной коробки передач равна всего 91 кг. Бензиновый 3,2-литровый двигатель V6 в базовом варианте агрегатируется с этой коробкой передач.