Volkswagen Touareg Ⅰ по цене от 660 тысяч рублей: почему основной конкурент BMW X5 стоит в 2 раза дешевле?

Фольксваген Туарег 2008 года (1 поколение), несмотря на свои отличные ходовые качества и комфортабельный салон, все же не смог превзойти в России по объемам продаж BMW X5. Однако это не означает, что кроссовер не заслуживает внимания. Более того, при определенных условиях покупка подержанного Volkswagen Touareg со временем может даже принести доход. Впрочем, приобретая данную модель, нужно учитывать, что из-за обилия встроенной электроники его обслуживание обойдется в крупную сумму. Но именно она обеспечивает максимально комфортабельную езду практически в любых условиях.

Фольксваген Туарег 2008

Особенности технических характеристик

Фольксваген Туарег 2008 года выпуска можно приобрести на вторичном рынке России только в полноприводном исполнении и с 8-скоростной автоматической КПП. При этом немецкий кроссовер имеет обширную моторную гамму, в состав которой вошли следующие агрегаты:

• 2,5-литровый дизельный на 163 или 174 л.с.;
• 3-литровый дизельный на 224 или 240 л.с.;
• 3,6-литровый на 280 л.с.;
• 4,2-литровый на 350 л.с.;
• 4,9-литровый дизельный на 313 или 351 л.с.;
• 6-литровый на 450 л.с.

Некоторое время на российский рынок поставлялся Touareg с гибридной силовой установкой. Но производитель достаточно быстро убрал данную версию кроссовера из своего модельного ряда, так как эту модификацию покупали крайне редко. Сразу сказать, что все устанавливаемые двигатели являются проблемными либо надежными, нельзя. Каждый из указанных моторов со временем начинает вызывать определенные нарекания. Но, что примечательно, ряд дефектов, затрагивающих стартовые бензиновые моторы, устраняются за сравнительно небольшую сумму. В частности, относительно недорого обходится восстановление ременного привода ГРМ и топливного насоса, которые чаще досаждают владельцам немецкого кроссовера.

Все дизельные моторы характеризуются повышенной чувствительностью к качеству топлива, быстрым износом дорогостоящих насос-форсунок и слабым ТНВД. Кроме того, у кроссоверов с такими агрегатами в салоне появляется ощутимый запах сгораемого горючего. Бензиновые моторы отличаются следующими особенностями:

• подтекающий передний сальник коленвала;
• высокий расход горючего (у топовых он достигает 20 литров);
• слабый цепной привод ГРМ;
• недостаточная мощность у базовых двигателей.

К числу особенностей всех силовых агрегатов следует отнести отсутствие щупа для проверки уровня масла. Данный показатель постоянно отражается на приборной панели. Но в случае поломки бортовой электроники указанная особенность превращается в явный недостаток немецкой модели. Наиболее проблемным среди всех моторов признан 3-литровый турбодизель. Причем поломки в основном случались не в нем, а в топливном насосе. Даже проведенный отзыв, затронувший несколько тысяч экземпляров Фольксваген Туарег 2008 года, не исправил указанный дефект турбодизеля.

Как было отмечено выше, все версии немецкого кроссовера оснащались 8-ступенчатой автоматической КПП. Для начала 00-х годов такая коробка считалась одной из лучших. Но на практике она не зарекомендовала себя беспроблемной. Так, при пробеге всего в 50 тысяч километров автовладельцы отмечали заметные толчки при наборе скорости. В ряде случаев этот недостаток можно было решить посредством перепрошивки электронного блока управления. Также для автоматической КПП характерен ранний износ соленоидов, которые приходится менять каждые 100 тысяч километров. Ресурс данной коробки напрямую зависит от типа двигателя, вместе с которым она устанавливается. Чем мощнее мотор, тем раньше приходится ремонтировать «автомат».

Среди всех недостатков, которыми характеризуется немецкая модель, сервисмены особенно выделяют подвеску автомобиля. Стандартное шасси в течение первых 100 тысяч километров периодически стучит вне зависимости от состояния дорожного покрытия. Но наиболее проблемной считается пневматическая подвеска. Главный ее недостаток заключается в том, что обшивка баллонов со временем истирается, из-за чего кроссовер внезапно накреняется в сторону. И это не самая серьезная проблема. Ресурс баллонов и компрессора не превышает 200 тысяч километров (хотя обычно их приходится менять раньше), а стоят такие детали порядка 400 тысяч рублей. Поэтому сервисмены настаивают на том, что подержанный Фольксваген Туарег лучше покупать со стандартной подвеской.

Volkswagen Touareg I поколения (2002-2010 гг.)

Сейчас подержанный 4-, 5-летний Touareg примерно вполовину дешевле «свежего». По цене он конкурирует с новыми «паркетниками». Насколько же целесообразна покупка побегавшего «кочевника»?

История

Модель Volkswagen Touareg – дебют компании в классе дорогих внедорожников. Не имея наработок в данном сегменте, фольксвагеновцы использовали отдельную платформу 7L, на основе которой базируются Porsche Cayenne и Audi Q7.

Volkswagen TOUAREG I поколения 7L увидел свет в 2002 году. Он стал первым гражданским внедорожником VW. Премиальному автомобилю полагались три бензиновых и три дизельных мотора на выбор, мощностью от 174 до 450 л.с.

Volkswagen Touareg II поколения 2010-2014 гг.

Volkswagen TOUAREG третьего поколения в России с лета 2021 года. Блокировок и «понижайки» нет, он окончательно стал кроссовером

Главная особенность «Туарега» – насыщенность электроникой, объединенной в компьютерную сеть с помощью привычной уже САN-шины и управляющего сервера. Бортовая электроника автомобиля отвечает практически за все функции, что в сочетании с не самым совершенным ПО поначалу приводило к различным проблемам. В связи с этим для «Туарегов» первого поколения характерны различные плавающие «глюки» – самопроизвольная остановка двигателя на ходу или быстрая разрядка аккумулятора.

При покупке подержанного Touareg советуем руководствоваться простым правилом – чем проще и новее автомобиль, тем он надежнее.

Со временем появилось множество усовершенствованного «софта» для различных блоков управления, и официальные дилеры регулярно обновляли «мозги» автомобиля во время регламентных техобслуживаний.

В случае с «Туарегом» работает простое правило – чем автомобиль новее и проще, тем он надежнее. Ведь в «базовой» версии отсутствует сложная пневматическая подвеска и нет многих опций, которые через несколько лет превращаются в источник головной боли. Кроме машин, приобретенных в автосалонах официальных дилеров в Украине, на рынке нередко встречаются заокеанские «Туареги». Они отличаются от «европейцев» отделкой салона, светотехникой и единицами измерения – милями на спидометре, да и радиоприемник имеет американский шаг частоты.

Кузов

Кузов устойчив к коррозии – даже изрядно «отпескоструенные» экземпляры первых лет выпуска не имеют следов ржавчины. Однако краска быстро мутнеет и затирается при контактной мойке, из-за чего автомобиль (особенно черного цвета) несколько теряет товарный вид. Поликарбонатные фары дорестайлинговых версий также покрываются мутной «сеткой» и нередко «потеют» внутри, декоративные крышки омывателей фар часто теряются, а сами омыватели могут подтекать.

Дорестайлинговый «Туарег» отличался богатым оснащением – полный электропакет, двухзонный климат-контроль, отделка кожей и деревом… Традиционно для VW у этого внедорожника продуманная эргономика, выверенная организация рабочего места водителя, качественные материалы и хорошая шумоизоляция. Однако машины первых лет выпуска несут на себе «печать времени»: пластик дверных панелей «протирается» до основы, а деревянные накладки трескаются. Кожа сидений Nappa подвержена износу, а вот отделка Cricket прочнее. По просторности на заднем сиденье Touareg вполне сравним с «одноклассниками», третьего ряда сидений у него нет, благодаря чему багажник – один из самых объемных и удобных. Если автомобиль круглогодично эксплуатировался в крупном городе или во время плановых ТО не смазывались дверные замки и петли, возможны случаи подклинивания механизмов, а также «закисание» трапеции стеклоочистителей. На «Туарегах» первых годов выпуска возможны проблемы в работе заводской сигнализации из-за плохого контакта в концевиках дверей. На первых экземплярах отказывали многие электронные «навороты» – камера заднего вида, система Keyless Access (бесключевого доступа в салон и к замку зажигания), четырехзонный климат-контроль.

Двигатель

«Базовым» двигателем для «Туарега» первого поколения был 2,5-литровый турбодизель. Он весьма чувствителен к качеству масла – в случае использования «левой» смазки без допусков VW возможен ускоренный износ деталей ЦПГ, а также головки блока цилиндров. Из-за этого мотор может потребовать ремонта уже после первой сотни тысяч километров.

В этом двигателе использовались насос-форсунки, чувствительные к качеству топлива и нередко требующие замены уже к 100 тыс. км.

Легендарный пятилитровый турбодизель V10 мощностью 313 л. с. «любит» масло, особенно если оно относится к разряду long life, и способен расходовать от замены до замены до трех литров. При больших нагрузках двигатель заметно дымит, а ввиду высокого крутящего момента «раздатка» на экземплярах первых лет выпуска требовала «переборки» уже через несколько десятков тысяч киломеров (позже ее усилили).

Бензиновые шестицилиндровые моторы объемом 3,2 л вполне надежны, но со временем могут огорчить своего владельца растяжением цепи ГРМ и износом вариатора фаз газораспределения, из-за чего «уходят» фазы и возникает детонация. Дефект проявляется посторонним «дизельным» звуком при работе двигателя и увеличением расхода топлива, а для замены цепей необходимо снятие силового агрегата. Не редкость на нашем топливе и отказавший бензонасос, особенно если владелец зло­употреблял ездой на «сухом» баке. Более мощные бензиновые V-образ­ные «восьмерки» объемом 4,2 л отлично подходят этому автомобилю. Однако нужно учитывать, что привод ГРМ осуществляется не цепью, а ремнем, который, впрочем, без проблем выхаживает плановые 120 тыс. км. При этом двигатель замечен в повышенном масляном «аппетите» – расход в 0,5 л/1000 км считается нормой, особенно если водитель любит высокие скорости и резкие разгоны. Важно также знать, что мотор, по сути, неремонтопригоден – зеркало цилиндров алюминиевого блока имеет специальное напыление и не предусматривает расточки.

По 12-цилиндровым W-образным силовым агрегатам статистики практически нет по причине их малой распространенности, но в любом случае им обеспечен отличный топливный «аппетит». При надлежащем обслуживании наименее затратными в эксплуатации являются версии с 2,5-литровым дизелем или 3,2-литровым бензиновым мотором V6. К тому же агрегаты трансмиссии в сочетании с этими «движками» служат дольше, чем с более мощными.

Слабые места автомобиля

• Через несколько лет эксплуатации могут отказать датчики парктроника.
• Хромпокрытие на наружных деталях первых Touareg иногда облезает.
• Как и на Porsche Cayenne, номер кузова выбит в багажнике, возле ниши запасного колеса.
• Темпераментные водители нередко «убивают» АКП за несколько десятков тыс. км, (актуально для мощных версий)

Трансмиссия

Механические КП встречаются разве что на базовых версиях с мотором 2.5 TDI. Эта коробка вполне надежна, со временем могут потребовать замены разве что детали сцепления, особенно если владелец злоупотреб­лял нагрузками.

Автоматическая коробка передач японской фирмы Aisin не столь надежна, что особенно актуально для автомобилей первых годов выпуска. Если при переключениях чувствуются толчки, может потребоваться «переборка» с заменой блока гидроклапанов. При этом официальные дилеры практикуют замену недешевого агрегата в сборе, что должны учитывать любители резких стартов с места. «Драг-рейсинг» для АКП «Туарега» противопоказан – ресурс трансмиссии может исчерпаться уже через 15–20 тыс. км, что характерно для наиболее мощных модификаций с двигателями V8 и V10.

Touareg – серьезный внедорожник. Его высокий потенциал на бездорожье определяют наличие понижающей передачи в «раздатке», блокировка межосевого дифференциала (как автоматическая, так и принудительная) и опционная блокировка заднего межколесного дифференциала. Во внедорожном арсенале – электронная система распределения крутящего момента EDL, в некоторых версиях – пневмоподвеска, благодаря которой клиренс может достигать внушительных 300 мм. Благодаря такому «набору» по проходимости на серьезном бездорожье Touareg, «обутый» в «зубастые» шины, сравним с настоящими внедорожниками Toyota и Nissan и ощутимо превосходит «паркетные» – Mercedes M-Klasse и Infinity FX. Слабым местом автомобилей выпуска до середины 2004 г. является раздаточная коробка. Из-за неисправности сервопривода блокировки межосевого дифференциала муфта разблокировалась неполностью. Вначале производитель рекомендовал лишь замену моторчика и обновление «софта», однако чуть позже на первых «Туарегах» меняли «раздатку» в сборе. Если при старте и остановке машины возникают стуки и удары в трансмиссии, причину надо искать в подвесной опоре карданного вала, причем официальная технология предусматривает только замену «кардана» в сборе.

Подвеска

При частой езде по бездорожью или просто с высокой скоростью по плохим дорогам быстро изнашиваются стойки стабилизаторов и шаровые опоры передней подвески, которых хватает на 30–40, максимум – на 50–60 тыс. км. Примерно до 70–80 тыс. продержатся рулевые наконечники и ступичные подшипники, которые из-за большой массы колес испытывают повышенные нагрузки. Амортизаторные стойки и сайлент-блоки в нижних рычагах потеряют свою эффективность примерно к исходу первой сотни тысяч километров, зато задняя многорычажная подвеска требует внимания лишь после очень большого пробега (свыше 150 тыс. км).

Подвеска чувствительна даже к незначительному износу резино-металлических элементов, из-за чего нарушаются углы установки колес (как передних, так и задних). Углы рекомендуется проверять почти каждое ТО (15–20 тыс. км). Если пренебречь этим – протектор недешевых колес исчезнет буквально на глазах за несколько тысяч километров.

Touareg – серьезный внедорожник. «Обутый» в «зубастые» шины, он может сравниться с именитыми «проходимцами» от Toyota и Nissan.

Одна из модных фишек «Туарега» – пневмоподвеска, которая встречается на многих автомобилях. Со временем она начинает пропускать воздух через нагнетательные клапаны, расположенные на каждой стойке. Из-за этого, а также из-за отказавшего блока регулировки уровня кузова во время стоянки кузов опускается в нижнее положение, но после запуска двигателя «пневма» восстанавливает первоначальный клиренс. Лучше всего сразу заменить отказавший клапан или блок, ведь при эксплуатации с подобным дефектом компрессор испытывает повышенные нагрузки и может выйти из строя. А вот сами пневмобаллоны способны без проблем прослужить больше 100 тыс. км.

Рулевое

Рулевое управление довольно надежно, однако на автомобилях первых лет выпуска нередко выходили из строя насосы гидроусилителей.

Итог

VW Touareg первого поколения имеет немало «детских» болезней, но если автомобиль обслуживался на фирменном сервисе и эксплуатировался аккуратно, то он способен прослужить долго. Главные достоинства этой машины – богатая комплектация и общая продуманность. А если прибавить отличные динамические характеристики при незаурядной проходимости, то становится ясно, почему она популярна как на первичном, так и на вторичном рынке.

Наиболее выгодными являются версии с 2,5-литровым дизелем или бензиновой «шестеркой». Разумеется, необходима тщательная диагностика на официальной СТО – в противном случае приобретенная за полцены машина «съест» не один десяток тысяч гривен уже в первые месяцы эксплуатации.

Особенности кузова и салона

Такой автомобиль, как Фольксваген Туарег 1 поколения, должен иметь комфортабельный салон и надежный кузов. Но, согласно отзывам владельцев, именно к последнему у них возникают вопросы. Кузов немецкой модели отличается неплохой антикоррозийной устойчивостью. Вопросы в основном возникают к тому, что корпус автомобиля начинает устаревать даже при небольших пробегах. У немецкого кроссовера спустя несколько десятков тысяч километров мутнеют фары и теряют прежний блеск хромированные детали.

Ряд нареканий вызывает и салон автомобиля. Внутреннее пространство Touareg отделано действительно дорогими материалами. Но качество крепления обшивки оставляет желать лучшего. Пластик, которым обшита передняя панель, также сравнительно рано начинает скрипеть и покрываться царапинами. Еще один выраженный недостаток, на который обращают внимание автовладельцы, заключается в бортовой электронике. Чаще всего из строя выходит система бесключевого доступа. Но, согласно отзывам, проблемы могут возникнуть практически с любым оборудованием. Ряд автовладельцев обращает внимание на поломки электростеклоподъемников, другие — на подогрев сидений. В целом, дефекты в электронике редко обходили стороной Touareg первого поколения.

Расходы на ремонт

Стоимость обслуживания немецкой модели подсчитать очень сложно. Отчасти это обусловлено тем, что Volkswagen Touareg 2008 года выпускался с обширной моторной гаммой, в состав которой входили дорогостоящие двигатели. Впрочем, каждый мотор при правильном обслуживании и использовании качественного топлива выхаживает более 300 тысяч километров. Одной из самых дорогостоящих деталей является пневматическая подвеска, на замену которой уходит, как было отмечено, порядка 400 тысяч рублей.

Если исключить обязательные расходы на обслуживание, связанные с обновлением шасси или моторной смазки, то Touareg считается одним из самых беспроблемных автомобилей в своем классе. При этом нужно учитывать, что в случае поломки покупка большинства деталей кроссовера обойдется в крупную сумму.

Комплектации и цены (сводная таблица)

Отзыв Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI (2008 г.)

Вообще-то я планировал начать отзыв совсем иначе, но ввиду определённой реакции на запись в журнале о выборе и покупке, немного скорректировал текст. В основном потому, что Туарег первого поколения — автомобиль слишком неоднозначный. Понимал ли я это, делая выбор? Вообще-то да. И, не скрою, сомнения были.

Дело в том, что лет 15 назад один мой приятель открыл сервис, специализировавшийся именно на сегменте премиальных кроссоверов и внедорожников — и его насмешки над Туарегом я помню очень хорошо. И тем более странным для меня было узнать, что человек 6 лет откатался на Porsche Cayenne первого поколения и, купив автомобиль следующей генерации, сказал,что не вполне им доволен: мол, более ранняя модель во многом ему нравилась больше.

Другой знакомый, владелец 12-горшкового британского янгтаймера, как машину на каждый день, неожиданно приобрёл V10 TDI и,судя по всему, доволен: я не помню другого автомобиля, на котором он бы ездил дольше года.

Покойный хозяин одного провинциального автосервиса, в своё время поразивший меня нестандартным подходом к ремонту и широтой взглядов, с Туарега (дорестайлингового, 3.2 ) вообще слезать не хотел — и картина эта ,оказывается, вполне типична для людей,причастных к ремонту техники VAG Group…

Да и в целом на форумах негатива не так уж много, не говоря уже о впечатлениях мастеров СТО; в любом случае, намного лучше, чем ужастики в Авторевю и некоторых других изданиях.

Так как же быть? Что представляет из себя Туарег первого поколения и стоит ли связывать с ним свою жизнь на более-менее продолжительное время? Именно изучениями этих вопросов я и занялся, пытаясь найти ответы. Поэтому если кто-то решит повторить мой опыт, вероятно, следующие абзацы будут полезными.

Вкратце ситуация такова.

В 2002 году Фольксваген выпустил автомобиль с очень скурпулёзно проработанной механической частью. Не то,чтобы слабых мест не было совсем, но работа над ошибками велась — и детские болезни механики постепенно уходили. С кузовщиной дела обстояли ещё лучше. А вот что подвело конкретно — так это электроника. Сейчас уже не столь важно, что было самым слабым звеном: сырые прошивки, плохая изоляция от влаги или дефекты самих блоков — суть в том, что коснеть в праздности владельцам первых машин не приходилась. Сервисы боролись с проблемами, как могли, а могли они с переменным успехом. В итоге репутация модели на фоне соотечественников, не говоря уже о японских конкурентах, испортилась изрядно.

Кроме того, ребята из Вольфсбурга не мелочились и решили “впихнуть невпихуемое” в своё детище, сделав его максимально универсальным: так, пневмоподвеска позволяла как “прилипать к дороге” на скорости, так и “подниматься на цыпочки” на бездорожье, а демультипликатор и блокировка центрального дифференциала уже в базе намекала на тяговую проходимость на уровне серьёзных внедорожников. Настолько,что некоторые владельцы Туарегов воспринимали намёки всерьёз — и в итоге разочаровывались. Не так в опыте извлечения 2.5-тонной туши из болота, как в ресурсе ходовой части,явно не рассчитанной на такие подвиги на постоянной основе. Я уже молчу о том, как подобные приключения сказывались на контактах электронных блоков трансмиссии и особо — на системах и узлах пневмоподвески. В общем, бенефитов машине вышеперечисленные опыты не добавили.

Тем не менее, уже в 2004-5 годах, в аккурат под запуск в серию “родственников” — Audi Q7 и Porsche Cayenne — была проведена серьёзная ревизия узлов, агрегатов и прошивок. В серию пошёл крайне удачный V6 TDI серии BKS, электроника перестала безбожно глючить, а всё, что можно было обезопасить от влаги, получило дополнительные дренажи, уплотнения и герметик. Со слов опрошенных мною ремонтников и эксплуататоров, начиная с 2005 года Touareg избавился от значительного числа проблем, а сервисы к тому времени уже поднаторели в их устранении. К 2007 году, когда стартовала рестайлинговая верся GP, а трёхлитровый дизель серии CAS стал стремительно вытеснять на конвейере пращура, подоспела очередная техническая ревизия. Я уже не помню количество изменений в конструкции, заявленное заводом, но помню, что число в техбюллетне меня впечатлило. Больше никаких существенных изменений в конструкцию никто не вносил, автомобиль в том же виде выпускался до 2010 года,пока не был заменён моделью с индексом 7Р. Машины рестайлинговой серии считаются наименее проблемными, хотя везде есть свои нюансы.

Начнём с конструктивных. Бензиновые двигатели я бы не рассматривал для этой модели в принципе, хотя,если отбросить расход топлива, V8 объёмом 4,2 литра кажется достойным вариантом. 3,2 выглядит компромиссным по мощности, хотя надёжен; 3,6 на этом поколении машины всё ещё боролся с детскими болезнями, а W-образный 6 -литровый агрегат хоть и признан инженерным шедевром — уже явно избыточен и служил скорее демонстрацией возможностей, чем рыночной моделью. Из дизелей же меня в принципе прельщала золотая середина: пятицилиндровый агрегат объёмом 2.5 литра мало того,что откровенно слаб для автомобиля снаряженной массой намного более двух тонн, так ещё и имеет в своей конструкции решения,не способствующие здоровому сну владельца. К ним прежде всего относятся напыление цилиндров, не всегда одолевающее рубеж в 100000 км, как и пресловутые насос-форсунки ценой в 2500 евро за 5 штук. Весьма капризные, со слов владельцев пятицилиндровых Транспортер Т5 с таким же мотором. Могучий V10 мощностью в 313 или даже 350 сил кажется куда убедительнее в плане динамики, но в его случае “гандикапом” к моменту в 750-800 Нм идёт обязательная пневмоподвеска, расход топлива, достойный среднетоннажного грузовика, и весьма неубедительный ресурс АКПП, не очень-то рассчитанной на “весёлые старты” с такой дурью. Ну и плюс проблемы R5, только помноженные на 2…хотя динамические возможности и правда завораживают.

Остаются самые популярные в наших широтах V6 TDI серий BKS и CASА мощностью 224 и 240 сил соответственно и с моментом ровно 500Нм. Попадаются экзотичные версии с других рынков, мощностью 210-270 лошадей и с другими параметрами тяги, но они единичны. Разница двух дизелей- исключительно в прошивках и топливной аппаратуре, “железо” в принципе одинаково. Во многих изданиях встречается информация о том, что более ранний турбодизель практически всеяден, а вот двигатель серии С крайне требователен к качеству топлива. На практике, судя по всему, контраст не настолько яркий.

Но это, скажем так, цветочки. Ягодки дальше. Скажем, о чём меня предупреждали все без исключения бывшие и настоящие владельцы — крайне желательно найти машину безо всяких вмешательств в электронику. Тут вопрос уже не в качестве комплектующих и заводских просчётах конструкции, а в квалификации людей, проводивших вмешательство. Справедливости ради, отмечу, что эта история не только про Туарег. Лет 8 назад кум решил заменить странную заводскую магнитолу на Пассате В6, установив туда устройство на Андройде, с камерой и навигацией. В итоге мучился с глюками ниоткуда, пока не вернул старую “голову”.

Ещё важный нюанс — наличие люка,вернее, его отсутствие. Потому что при первых микротрещинах в гидроизоляции первый же серьёзный дождь заливает ряд электронных блоков.

Интереснее,что,со слов ремонтников, пневмоподвеска после рестайлинга крайне надёжна. Да и спрос на её комплектующие породил огромное количество фирм и фирмочек, занятых разбором, ремонтом, обменом, реставрацией и продажей компрессоров,ресиверов, стоек, штуцеров и сопутствующей мелочёвки. Но воспоминания о приколах пневмы на первых экземплярах заставляли радоваться тому,что на конкретном экземпляре подвеска пружинная.

И,наконец, о нём,точнее,о ней (а это точно она). Машина 2008 года, мотор CASA (240 сил/500 Н*м), пружинная подвеска, безальтернативная АКПП Aisin, Webasto без блока ручного управления (запускается по датчику внешней температуры при +4 по Цельсию и ниже), без люка, электропривода пятой двери, системы крепления в багажнике, с базовой панелью приборов Highline с монохромным красным дисплеем БК, базовой магнитолой Delta 7, базовой акустикой( не Dynaudio), самым простым вариантом выхлопных труб без насадок на патрубки, но при этом с тёмно-серым салоном с электрифицированными и подогреваемыми сидениями из кожи Nappa, парктрониками вкруг и навороченной противоугонкой. Климат самый распространённый, двухзонный, на алюминиевых планках в салоне — вставки из ламината, с завода стояли 17-дюймовые диски, заменённые впоследствии на 18-дюймовые Manhattan. В общем, ничего сверхъестественного.

Главным плюсом для меня лично было то, что более половины эксплуатации автомобиля прошло на моих глазах, а недостаток технических знаний хозяйка компенсировала обслуживанием на официальном сервисе. У меня эту традицию продолжать не в планах, но вести историю обслуживания (в первую очередь, для себя) я продолжаю. В течении первой же тысячи километров была проведена ревизия ходовой(приговорили один пыльник полуоси, стойку стаба и “чтобы два раза не ездить” одну шаровую), обновились колёса (эпопея описана в журнале, повторяться не буду), сделано схождение и — наконец-то стало понятно, как эта машина должна в принципе ехать. А, главное, оценив автомобиль с разных позиций (езда, обслуживание, мелкий ремонт, допы и, как некоторые форумчане любят, “уважение на дороге”) и в разных ипостасях (водитель, пассажир, грузчик ), я наконец-то сформировал более-менее аргументированное мнение об этом пепелаце.

Итак:

1. В статике.

Экстерьер/кузов . Симпатично, добротно, внушительно , для не знающих год выпуска, “дорохо-бохато”,если угодно, — но не шедевр. Плюсом для меня субъективно является то, что на фоне цвета не выделяется хром (я точно не его фанат). А ещё — не видна пыль. Как по мне, просятся более массивные раструбы на выхлопные трубы (вырезы в бампере подразумевают). Клиренс за счёт формы бамперов кажется больше,чем он есть.

Что касается исполнения, металл толстый, оцинкованный (сколы ржавеют не сразу и медленно), передние крылья пластмассовые, капот алюминиевый. Бамперы крепкие: жена умудрилсь “поймать ” металлический столбик между задними датчиками парктроника, так столбик пострадал куда серьёзнее бампера.

Интерьер/салон. Начну с того,что НЕ нравится — а не нравятся глянцевые деревянные вставки гаденького рыжеватого оттенка. Не настолько,чтобы курочить из-за них салон, но настолько,чтобы заметить. А ещё говорят, слой лака на этом шпоне любит трескаться и надкалываться. Один маленький очаг уже есть на крышке пепельницы (непонятно, откуда: оба владельца до меня были некурящими), с остальным пока лучше. На рёбрах кнопок стеклоподъёмников уже возникают намёки на потёртости, но не критично. Пока не напрягает. Кнопки на руле почти как новые, вероятно, их меняли, а , возможно, — не пользовались. Сверчки есть, но морально был готов к худшей ситуации. Пока не напрягает, соответственно, забил.

Остальное в принципе не вызывает нареканий: всё добротно, тяжело, “весомо, грубо, зримо”. Пластик очень софт-лук и не очень софт-тач(я бы даже сказал, очень не софт-тач), где не прорезинен(кнопочки-крутилки), дерево деревянное, алюминий-алюминиевый, сталь-стальная, кожа-кожаная. Видно, что на материалах если и сэкономили, то очень умело, и в результате это незаметно. Кожа Nappa нейтрального тёмно-серого оттенка, мягкая, приятная наощупь, при этом не скользкая. Правда, легко царапается даже острой джинсовой фурнитурой и подавно — любыми торчащими ключами и другими острыми предметами. Впрочем, об этом меня предупреждали. Панель приборов и органы управления — крупные, “мужские”,в основном, аналоговые и удобные. Контрастная красно-синяя подсветка поначалу удивляет, но не раздражает.

Багажник реально большой, удобный, формой максимально близок к правильному параллелепипеду. 4 диска на 18 в коробках влезают с запасом. На 20 влезли бы, но впритык. 4 колеса в сборе имеют шанс поместиться, если снять шторку вместе с корпусом ролеты . 90% площади поверхности обито карпетом, остальное-пластиком, который именно царапается. Слева и справа-две ниши, куда влезает вся мелочь, включая тряпочки-салфеточки-аптечки, по полом — спущенная докатка, справа от неё -заводской набор инструмента (на удивление, не совсем бомж-пакет, есть даже отвёртка-трансформер и ключик на 10), слева — устланный мягким поролоном ложемент под компрессор пневмы, куда я запаковал колёсный компрессор и банку герметика. Под диском докатки место под сабвуфер, в моей машине его нет, там катается незаменимый при смене колёс кусочек пенополистирола и чистая ветошь. Трансформация логична и элементарна, при сложенных задних сидениях получается ровная площадка длиной примерно 170 см (столешница 165 см влезла без проблем), при этом на левой “недополовине” заднего сидения (около 40%) с комфортом едет мечтающий похудеть мужчина в полном расцвете сил.

Радует отдельно открывающееся стекло двери багажника, на предыдущих машинах такого не было, оказалось неожиданно удобно. Погрузочная высота едва выше, чем у легковых универсалов и ниже, чем ожидаешь от относительно высокой машины.

Теперь ложка дёгтя — при росте 185+ вы гарантированно будете задевать головой открытую пятую дверь. Хорошо, хоть детали замка скрыты в пазах и голове ничего не угрожает. Для VAG- прямо-таки досадный просчёт.

Эргономика/комфорт. Лучшее,что можно сказать — не напрягает. Сидишь не высоко и не низко, до всего дотягиваешься, всё под рукой. Одна из немногих машин, где я могу настроить сидение на несколько принципиально разных, но одинаково удобных для себя положений. Обычно удобно одно. Иногда и того меньше…Пассажирам вообще здорово, заднее сидение даром, что без регулировок, обеспечивает эргономически правильную посадку приемлемый комфорт на дороге любого качества покрытия, передние оснащены вполне достаточным “джентельменским набором” регулировок, включая весьма продвинутый поясничный подпор, с валиком, двигающимся в двух плоскостях. Разве что длина подушки не регулируется(хотя её, длины, объективно достаточно) и спинка не “ломается”. Но есть и в этой бочке мёда ложка дёгтя: ширина валиков боковой поддержки подушки не настраивается, и если в бёдрах и боках они на пару размеров “на вырост” мне с весом под центнер, то более субтильным личностям поможет разве что пятиточечный ремень))) Но это если придираться и сравнивать с лучшими образцами мирового, так сказать, покроя и пошива. А в целом прямо хорошо. Мягко, комфортно, спина не устаёт, поясница радуется поддержке. Жена вообще не понимает, о чём я…

Многоступенчатый подогрев присутствует на четырёх местах. Случайно провёрнутое колёсико прилично поджарило мне спину и бёдра за пару минут. Надеюсь, зимой будет так же эффективно. Но сопротивление на колёсике, особенно между положениями 0 и 1, стоило сделать более внятным.

Отдельная песня — инструментарий. После куцых панелек современных кроссоверов, где кроме спидометра и тахометра нет места ничему, кроме датчика топлива и диодным индикаторам недо-/перегрева ОЖ, у меня прямо раздолье. Стрелочные датчики температуры масла и ОЖ, топливомер и даже вольтметр…больше было разве что на Тахо сотоварищи. Читается это всё мгновенно, мой старообрядческий “аналоговый” мозг информацию воспринимает сразу. Экранчик БК выдаёт информацию ярко-красным по бледно-красному — на удивление, читается очень здорово. Несмотря на “завал” консоли книзу(прямо как на ранних Логанах), информация с блока климата также видна нормально,синяя подсветка в ночное врмя не напрягает (правда,читается в сумерках так себе), тем более,что комфортная температура и режим Auto у меня стоит всё время и не меняется.

Кстати, о климат-контроле. Тут снова должен похвалить немцев, потому что им, кажется, удалось найти идеальный баланс производительности вентилятора, распределения воздушных потоков и безопасности. У некоторых членов семьи чрезмерная чувствительность к ветру и сквознякам, в Туареге она не проявляется даже на максимальной скорости обдува. Производительность кондиционера достаточна, печку оценю зимой.

Сервисные функции. Пока ещё привыкаю к “ножнику” — всё-таки, основная часть моих машин имела стояночный тормоз под правой рукой. Датчики дождя и света нареканий не вызывают. Парктроники отличаются немного странным алгоритмом работы, имея сравнительно малую дальность обнаружения и не совсем логичную,как по мне, цветовую и звуковую дифференциацию по дистанции до препятствия. Уже привык,но — можно смеяться- на Nissan Primastar работа парктроников мне нравилась больше. А ещё они не глючили в ливень…

Нравится возможность автонастройки зеркал на задние колёса в режиме парковки — удачна и затея, и её реализация.

Очень много функций в меню БК — на данный момент более половины просто неактуально, но придумано грамотно.

Руль…обычный. Четырёхспицевый, с крупными удобными кнопками круиза, управления БК и подогревом. Наличию последнего сам немало удивился, эффективность покажут традиционные утренние заморозки в октябре. Хотелось бы иметь лепестки переключения передач на верхних спицах, но в моей комплектации их нет. И не совсем понятна форма подрулевых лепестков: как по мне, будь они прямыми и расположись выше, было бы удобнее.

Обзорность — отличная. Не слишком толстые стойки, зеркала — “лопухи”, удобная функция переориентации правого зеркала на заднее колесо при парковке, фотохромное салонное — в общем, всё хорошо, но…куда же без но))) Автомобиль из салона выехал с тонировкой боковых и заднего окон(качественной и очень крепкой), и со специфическим лобовым (может, это антибликовое покрытие, или атермальное стекло), к которому, кроме пары сколов и потёртостей тоже претензий нет, однако в солнечный день, при определённом падении лучей, панель приборов отражается в нём почти как в зеркале. Мне не мешает, а вот жену вводит в заблуждение. Варианты решений пока ищу.

Звук. Однозначно сказать тяжело, потому что лицензионные и записанные с FLAC CD-диски базовая аудиосистема воспроизводит довольно качественно, записанные с MP3 и прочих сжатых форматов — ощутимо хуже. Антишок работает отлично, даже на наших довольно корявых дорогах. Вероятно, поставлю в будущем USB -интерфейс на выход чейджера, но это не точно. Приём FM- сигнала не очень, но ,вероятно, мешает рельеф и близость вояк. В целом звучание не вдохновляет , но и не раздражает. Пока дорабатывать никакого желания нет. Эргономика магнитолы на 5-. Минус — за время на привыкание к расположению некоторых органов управления.

Что ещё осталось…а, “уважение на дороге”, как некоторые любят. Если за основной критерий уважения принять отсутствие нелогичных и угрожающих манёвров со стороны окружающих участников дорожного движения, то оно есть, и, в отличие от чёрных Х5 и Range Rover того же возраста, это скорее именно уважение, а не страх. Видимо, в среде отморозков платформа PL71 не котируется. Даже Кайенн)

2. В динамике.

В динамике главное что? — чтобы её хватало. И поскольку за придание колёсам крутящего момента отвечают двигатель и трансмиссия, то стоит разобрать их как школьников на собрании.

Двигатель на момент своего появления был практически образцовым дизельным агрегатом с неплохими показателями тяги и топливной экономичности. Что касается первой, 240 сил и 500 Нм момента с трёх литров и одной турбины и сегодня неплохо, а вот в чём силовые установки последнего поколения явно преуспели — так это в экономии. Впрочем, с учётом специфики эксплуатации, этот параметр находится в допустимом диапазоне и по кошельку сильно не бьёт. При не совсем овощной езде по перенасыщенному автомобилями городу можно вписаться в 13 литров на 100 км пути. В совсем глухих пробках имени CoViD-19 — до 18 литров. В режиме город/пригород — в +/-10. Езда “со спецэффектами”, безусловно, предусматривает “поправочный коэффициент” вплоть до 1.5. Но шалить на машине не хочется, и главная причина тому — автомат.

Заслуживший весьма лестные отзывы о своём ресурсе и надёжности Aisin TR-60 никогда не дождётся титула драйверской коробки. Если не брать в рассчёт вальяжные переключения вверх на разгоне, то упорное нежелание перейти на пониженную при снижении скорости и столь же маниакальное желание включить шестую передачу уже на 65-70 км/ч (держим в уме пиковый момент 500 Нм при 1500 об/мин) ,сильно напомнили мне один немецкий преселектив. Очевидно, группа арийских гайдзинов, локализовывавших гордый TR-60 SN в изделие с безличным , отдающим военщиной индексом 09D, уже тогда исповедывала жёсткую идеологию: всё для комфорта, всё для экономии! И если не выпадать из этой парадигмы, то даже не знавшая ласки и набегавшая под 200000км коробка работает как новая. В смысле, как на почти новом автомобиле, скажем, 2021 года, оснащённым шестиступенчатой автоматической трансмиссией того же японского производителя. Но если водитель вдруг забыл , что к мотору его фарцойга пристыкован не идеологически выверенный продукт от ZahnradFabrik, а то самое “изделие 09D ”, то, вопросы возникнут непременно.

Нет, рывков не будет (если коробка, конечно, не уезжена в хлам). Как не будет и бесконечной череды бессмысленных (и беспощадных) переключений, как на изделиях Fiat-Chrysler Group с атмосферными моторами и девятиступенчатым автоматом ZF. И завываний собаки Баскервилей из-под трансмиссионного тоннеля тоже. И свои паспортные 8 с небольшим секунд в спурте до 100 км/ч машина,скорее всего, ещё выдаст. Но вот время, нужное ,скажем, для того, чтобы коробка на 80 км/ч поняла,что обгон уже начался и переключилась хоть на две передачи вниз, немного напрягает, особенно если определённый перод до того проездить на автомобиле (или автомобилях) ,оснащённом ZF 8HP. Хотя, справедливости ради, и скорость, и логика переключений у обезличенного гайдзинами японца всё же приятнее, чем у пятиступенчатого собрата на Fullback/L200 2021 года выпуска…

Ручной режим? — да, он есть и работает, хотя, честно говоря, пока не удалось его протестировать на полную. Но, избалованный современными эргономическими решениями, я бы всё-таки предпочёл подрулевые лепестки необходимости продольного перемещения селектора автомата в дополнительном пазу.

Спорт-режим — безусловно, панацея. Коробка сразу же перестраивается в режим поддержания оборотов двигателя выше 2000 и реакция на перемещение правой педали приобретает адекватную остроту и скорость. Но если в загородных поездках такой подход адекватен, то в городе может напрягать.

В пробках, тянучках и “прострелах” по улицам, проездам и козьим тропам бетонных джунглей очень кстати пришлась бы адаптивность, но она хоть и проявляется, то лишь в достаточной мере, чтобы к середине городской поездки алгоритм удобный мне, перестал раздражать жену и наоборот. Перестал раздражать — а не начал радовать. Впрочем, большинство водителей сочтёт это придирками. Особенно если никогда не пробовали ни хвалёного мной выше агрегата от фабрики шестерен во Фридриксхафене, ни живого семиступенчатого автомата на штутгартском “Емеле”или Е-шке (мёртвых их полно).

Что радует — при адекватной оценке возможностей автомобиля(если не путать Туарег второй свежести с Х5М) и дорожных условий динамики хватает всегда, и что важно — она мало зависит от количества пассажиров, рельефа и направления ветра. Как наиболее рационально, на мой взгляд, использовать возможности силовой установки — описано выше.

Рулевое управление. Начну опять с того,что…на этот раз не так не нравится, как требует привыкания:руль, как по мне, чрезмерно лёгкий. Даже на скорости, когда становится тяжелее. Жена довольна, а мне ближе подход другого немецкого концерна с бОльшими усилиями на руле. Впрочем, “виной” тому наверняка ещё и мягкие шины Goodyear. Тем не менее, замечаний ни к курсовой устойчивости (даже на шинах, имеющих “грешок” в этом плане), ни к остроте, ни к информативности рулевого управления у меня нет. Максимальный угол поворота колёс традиционно огромный -вследствие чего, от маневренности я в восторге. Правда, когда после поворота в процессе разгона колёса занимают прямолинейное положение — на руле отчётливо чувствуется изменение углов развала. На том же протестированном мною ML 320 CDI при отнюдь не худшей курсовой устойчивости, информативности и маневренности, этот эффект выражен меньше (но там водитель в принципе больше дистанцирован от дороги).

Подвеска. Обычная пружинная, обеспечивает неплохой баланс управляемости и комфорта. На ML W164 больше комфорта (особенно на пневме, хотя и к управляемости претензий нет), на Х5 Е70 — больше управляемости- а комфорта, особенно на колёсах диаметром от 19 дюймов, уже не вполне достаточно.

Если оторваться от сравнений, то наиболее чувствительно подвеска реагирует на острые неровности среднего калибра: ямы с рваными краями, стыки плит, крупные булыжники на гравийных дорогах, некачественные латки на асфальте и т.д. Впрочем, дискомфортных величин вертикальные ускорения не достигают, но хор сверчков-интеллигентов тут же начинает репетиции. При этом абсолютно спокойно и почти незаметно отрабатываются порой совершенно чудовищных размеров дефекты покрытия с мало-мальски сглаженными гранями. Колейности машина не чувствует( отдельное спасибо резине), на волнах не раскачивается, при торможении чрезмерно не “клюёт”.

Тормоза. Тормозят. Эффективно и чётко. Информативность педали хуже,чем у большинства моделей PSA, лучше чем у большинства японцев и примерно на уровне остальных немцев. Диски пока скорее живы, хотя определённые признаки износа уже появляются; механизмы визуально в очень приличном состоянии. Пара фанатов убеждает поставить тормоза от Cayenne. Пока держусь) Из тонкостей — после смены шин тормозной путь сначала удлинился, затем, по мере обкатки колёс, сократился, но главное — процесс стал более плавным, прогнозируемым и комфортным. Первое мгновение пассажиру кажется,что автомобиль не тормозит вовсе — и вот он уже стоит. Водитель,естественно, в курсе происходящего. Что будет зимой на шипах — посмотрим.

Система стабилизации. Как бы есть. Пока что её работу не почувствовал: то ли езжу аккуратно, то ли работает настолько незаметно. Надеюсь, что первое.

При динамичном прохождении поворота весьма ощутима избыточная поворачиваемость: на шинах Achilles автомобиль доворачивает резче, на Goodyear более интеллигентно. Доживём до гололёда и снегопада — попробую сделать оргвыводы. В целом задаёт умеренно драйверский настрой, не навязывая какой-либо определённый стиль вождения. В этом и многом другом старый Туарег — автомобиль для всех: можно ехать степенно и чинно, можно — довольно динамично и весьма быстро. Причём всегда комфортно и с удовольствием.

Акустически салон изолирован неплохо, хотя, как я уже упоминал, есть сверчки. Слышал о шумке совершенно разные мнения, для себя сделал вывод, что она неплоха. Наиболее слабое место — арки колёс, и если шины сами по себе не шумные, есть шанс на передвижение в относительной тишине: двигатель отчётливо слышен только в правом полукруге тахометра, аэродинамические шумы не проявляются вплоть до 100 км/ч и не напрягают на более высокой скорости, несмотря на крупные зеркала. При едва мурлыкающем радио не услышал сирены полицейской машины; благо, увидел в зеркало и успел перестроиться вправо.

Проходимость. Бывает, как известно, трёх видов: геометрическая, тяговая и… психологическая. Начну с худшего параметра, т.е. с последней: плохо! Во-первых, некрашенный пластик есть только по низу бамперов и дверей, то есть банально жалко царапать машину. Во-вторых, с мало-мальской нагрузкой туша тянет на добрые 2.5 тонны — и после определённого опыта покорения серьёзного бездорожья на рамниках разного калибра понимаешь, что без гусеничной техники тащить из болота этого бегемота будет накладно. Но, честно говоря, даже для неэкстремального бездорожья есть рамный пикап, а всё,что требуется от Туарега — вывезти в сильный снегопад, без потерь припарковаться на нечищенную от зимних осадков стоянку или доехать в село на традиционный рождественский ужин вне зависимости от качества работы дорожников.

Геометрическая проходимость неплоха: клиренс визуально больше задекларированных 200 мм, сравним с параметром у Фиата на больших колёсах (23-24 см). Может, так только кажется, с линейкой пока не игрался. Углы въезда, съезда и рампы адекватны для автомобиля, не предназначенного для постоянной эксплуатации вне твёрдых покрытий и намекают, что в принципе с этих самых покрытий можно без потерь съехать и вернуться обратно. Учитывая выбранную мной модель летних шин (а это, напомню, Goodyear F1 Eagle Assymmetric SUV), несложно догадаться, что злоупотреблять этой возможностью я точно не собираюсь. Впрочем, есть у нас одно место под мостом, которое превращается в брод (или ванну по терминологии военных) после любого приличного дождя. Так вот, этот брод преодолевается очень уверенно; следовавший позади Х1 заглох и ,вероятно, поймал гидроудар, так и не доехав до середины. Что касается артикуляции подвесок, то углы скрещивания осей существенно лучше, чем у любой легковушки либо паркетника, но существенно хуже, чем у рамного пикапа с таким же клиренсом.

Тяговая проходимость обещает быть неплохой, по крайней мере, наличие блокировки межосевого дифференциала и пониженной передачи сильно обнадёживает. Впрочем, предельные требования к проходимости изложены выше — а для таких “подвигов” и демультипликатор, и блокировка центра кажутся уже избыточными.

Для самых любопытных парни с дефицитом адреналина в крови и приключений в жизни сняли и выложили на Ютуб достаточно видеороликов.

Свет. Обычный на поздних 7L биксенон с системой подсветки поворотов AFS. Пока световой день относительно длинный , а поездки в основном по освещённым городским улицам, каких-то выводов не делаю. Ночь, дождь, зима, трасса — покажут. Пока могу сказать только,что система подсветки поворотов незаменима для неопытных водителей. Хотя и разменявшим не одну сотню тысяч км очень удобна. Жду тест-драйва третьего Туарега с матричными фарами,чтобы сравнить.

3. Обслуживание. Покупая автомобиль в таком нежном ,подростковом возрасте, неплохо бы прикинуть предстоящее обслуживание и возможный ремонт. Я прикинул.

Что сказать? — VAG всегда отличался человечным отношение к людям, занимающимся обслуживанием и ремонтом их техники. Всё,что включено хоть в какой-то регламент инспекции, обслуживания, ремонта или замены, имеет относительно удобный доступ и понятный алгоритм работы. Всё, что не предусматривает вмещательства в процессе эксплуатации — ожидаемо хуже.

Предвижу вопрос о стоимости запасных частей и расходников. Цифра не пугающая-во многом благодаря наличию огромного количества заменителей и контрактных узлов с гарантией. Получается не дороже среднестатистического бюджетного кроссовера; правда, несколько хлопотнее. По крайней мере, по расходникам ходовой части получается не дороже,чем Renault/Nissan и существенно дешевле Subaru.

4. Общее восприятие. У основного эксплуататора, ради которого всё,собственно, и затевалось, — восторг. Машина полностью оправдывает возложенные ожидания и надежды. Местами превосходит.

У меня поток “розовых соплей” и хвалебных эпитетов вызвать куда сложнее, но в целом, по моему пока небольшому опыту, Volkswagen Touareg typ PL71 GP — автомобиль куда более удачный, чем о нём принято думать. Если говорить о субъективном восприятии, то эта модель вызывает несколько странные ощущения.

Во-первых, автомобиль воспринимается абсолютно аналоговым, старообрядческим, железным, сродни крупным Ауди конца 90х годов — хотя таковым, по сути, уже не является. Вся сервисная электроника не пытается оттеснить или отстранить водителя от управления,как это стало распространено сейчас: это справедливо как по отношению к контрольно-измерительным приборам, дающим исчерпывающую информацию о состоянии основных систем (и позволяющим отслежвать тенденции, а не констатировать факт случившегося коллапса), так и касаемо непосредственно процесса управления. Сидя за рулём, ты понимаешь,что именно Ты ведёшь автомобиль, а не системы безопасности позволяют тебе это делать. Более того, они не пытаются диктовать тебе, как именно вести. А конструктивная составляющая не особо ограничивает и в выборе пункта назначения.

Во-вторых, ты можешь ехать как профессор ботаники на пенсии, а можешь на дороге “играть в шашки”, можешь носить костюм и швейцарские часы, а можешь — мокасины, шорты и G-Shock, можешь ехать на деловую встречу или с рыбалки, — машина абсолютно универсальна и органична в каждом амплуа.

В-третьих, для жаждущих ощущения премиума, породы, — оно есть. Только это не чопорный аристократ, причуды которого нужно воспринимать с восторгом, а название произносить с придыханием, а историю каждого дефекта, будь то кривой шов (даже сварной), глючная электрика или эргономика для шимпанзе выдавать за “верность традициям”, “историческое наследие” и непременный атрибут принадлежности к высшему свету; это парень из простой семьи с рабоче — крестьянской фамилией и происхождением. Он не пытается их скрыть или выдать себя за другого. Он честен. Прекрасно осознаёт,что не купят его ни за имя (уж больно фамилия не дворянская), ни за историю (так себе история: от Kubelwagen до Iltis, включая Typ 181), ни за что иное кроме личных качеств. А тут уже есть что показать.

Итого.

С высоты пройденных за 3 месяца 3 тысяч км приобретение конкретного автомобиля в конкретных условиях считаю абсолютно правильным решением. Стоит ли повторять мой опыт — пускай каждый решает сам. Но, принимая это решение, неплохо бы опираться не на мифы “знатоков” и эпос гаражных кооперативов, а на факты, и заблаговременно ознакомиться c особенностями модели- тогда есть все шансы заполучить ещё вполне крепкий экземпляр за цену ненамного более свежего, но уже помятого кем-то Tiguan, Rogue, CR-V или Rav-4. И если не принимать во внимание откровенно устаревшие мультимедиа и прочие “шашечки”, а во главу угла поставить именно “ехать” — старый конь не только не испортит борозду, но и легко вспашет новую там, куда упомянутой выше когорте просто не добраться. Да, обратная сторона “ехать” — более высокие эксплуатационные затраты и не самый современный дизайн. Но тут уж каждому, как говорится,своё.

На этом у меня пока всё.

Альтернативный выбор

Вместо Volkswagen Touareg 1 поколения можно приобрести следующие автомобили:

• Toyota Land Cruiser Prado;
• BMW X5;
• Audi Q5;
• Infiniti QX70.

Land Cruiser Prado в сравнении с Touareg может показаться не самым удачным выбором. Во многом это обусловлено тем, что оба автомобиля по качеству исполнения и надежности примерно сопоставимы между собой. Но японский кроссовер на вторичном рынке стоит примерно в 2 раза дороже немецкого. Возможно, Land Cruiser Prado и лучше ведет себя на бездорожье. Однако столь большая переплата за японскую модель на практике не оправдывает себя.

BMW X5 тоже обойдется дороже VW Touareg. Баварская модель в принципе пользуется в России большей популярностью, что и объясняет разницу в цене. Также BMW X5 превосходит своего конкурента по динамике разгона. Но в остальном различия между этими моделями сводятся лишь к личностным предпочтениям. Можно лишь отметить тот факт, что BMW X5 на трассе и в городе демонстрирует лучшую топливную экономичность.

Из представленных выше моделей более подходящим для сравнения является Audi Q5. Эта модель, как и Touareg, относительно доступная на вторичном рынке. Для нее характерны многие недостатки, которые проявляются в кроссовере от Volkswagen (в частности, проблемная электроника). Но Audi Q5, как и BMW X5, динамичнее и экономичнее своего конкурента.

Infiniti QX70 выпущен позднее, чем рассматриваемая версия Touareg. Но даже это обстоятельство не дает японской модели заметное превосходство над немецкой. Infiniti QX70 более ориентирован на эксплуатацию в пределах города, что отчасти проявляется в его завидной динамике. Touareg отличается лучшими внедорожными способностями. В части надежности и качества исполнения оба автомобиля примерно равны между собой.