Появление нового поколения Митсубиси Паджеро породило немало споров. Что это? Абсолютно новая модель или глубокая модернизация предыдущей? И все же – это результат модернизации внедорожника третьего поколения. Догадки подтверждаются внешним и техническими сходством автомобилей, а так же общими «болячками» и одинаковым ресурсом агрегатов и систем.
Pajero четвертого поколения пошел в серию с 2006 года. В 2012 году была представлена рестайлинговая версия внедорожника. Производство модели закончилось в 2021 году.
Двигатели
Под капотом четвертого Паджеро встречаются бензиновые атмосферники рабочим объемом 3,0 л (6G72 / 178 л.с.) и 3,8 л (6G75 / 250 л.с.), а так же турбодизель емкостью 3,2 л (4D41 / 170 л.с. и 200 л.с. с 2009 года). В Pajero 4, ввезенных из стран Персидского залива, можно найти бензиновый 3,8 л (большая редкость) и 3,5 л (6G74 / 202 л.с.).
3-х литровый бензиновый агрегат в линейке моторов имеет самую невинную биографию. Его характеризуют как самый простой, надежный и выносливый. К тому же он с легкостью переваривает 92-ой бензин. Правда, динамика внедорожника с таким мотором оставляет желать лучшего, но на бездорожье она не так важна.
Бензиновый 3,5 л, в плане надежности, так же не слывет капризным. А вот внушительной массы для 202-ух «скакунов» по-прежнему все еще мало.
Флагманский 3,8 л с системой изменения фаз газораспределения MIVEC наделяет Мицубиси Паджеро 4 достойной динамикой. Двигатель в целом надежный, без сюрпризов. Но без одного неприятного момента не обошлось.
В период с 1 февраля по 21 мая 2008 года на сборочном конвейере моторов серии «ТР» произошел сбой в программном обеспечении. В результате, робот устанавливал подшипники коленвала меньше требуемого размера. Последствия? Жалобы владельцев на стук в двигателе и замена «короткого блока» или двигателя целиком по гарантии. Стоимость шорт-блока около 110 – 120 тыс. рублей. Чаще проблема проявлялась уже через 10-20 тыс. км, но могла обнаружиться и позже — после 40-70 тыс. км. Симптомами недуга служили стуки, различимые при увеличении оборотов свыше 1000-1500 об/мин (похожи на звук секущего выхлопа).
Как ни странно, но с похожими симптомами на операционный стол двигателистов попадали и отдельные экземпляры 2007 года выпуска с пробегом более 100 000 км. Диагноз – масляное голодание и проворачивание вкладышей коленвала. Вернуть двигатель к жизни удавалось после замены коленвала и вкладышей.
После 80-120 тыс. км работа системы MIVEC могла сопровождаться излишним шумом/тарахтением, различимым при росте оборотов. Это особенность работы системы, и шум с увеличением пробега не прогрессирует.
Несколько экземпляров с двигателем 3,8 л пали жертвой заслонок впускного коллектора — они попали в цилиндры из-за ослабших винтов. Данная проблема знакома владельцам Паджеро третьего поколения с таким же двигателем. В качестве превентивной меры винты крепления заслонок можно посадить на резьбовой герметик. Новый модернизированный впускной коллектор стоит около 19 000 рублей.
При больших пробегах флагманский 3.8 может начать потреблять много моторного масла. Зачастую достаточно обновить маслосъемные колпачки. В крайнем случае, приходится менять залегшие кольца (50-70 тыс. рублей).
Бензиновые агрегаты имеют ременный привод ГРМ с рекомендуемым интервалом замены – 90 тыс. км. Новый комплект ГРМ обойдется в 10-12 тыс. рублей, а работа по его замене – около 6-10 тыс. рублей.
При пробеге более 120-150 тыс. км может потечь радиатор. Оригинальный стоит 20-25 тыс. рублей, аналог дешевле — 3-5 тыс. рублей. Катализаторы служат свыше 150-200 тыс. км.
Дизельный двигатель
Турбодизель 4D41 требователен к качеству дизельного топлива. Первые проблемы могут появиться спустя 60-100 тыс. км. Причина – выход из строя клапана высокого давления ТНВД (6000 рублей) или забившиеся сажей трубки, соединяющие датчик на кронштейне топливного фильтра с впускным коллектором. При этом загорается Check, ASC OFF, снижается тяга, а при переключениях передач коробка дергается.
Форсунки, как правило, ходят свыше 200 000 км. Стоимость новой форсунки — 26-28 тыс. рублей.
Чуть раньше может понадобиться очистка клапан ЕГР. Дилеры за эту процедуру берут около 13 000 рублей. Новый клапан можно найти за 8-10 тыс. рублей.
При пробеге более 120-150 тыс. км нередко сдавались верхний успокоитель и натяжитель цепи (2-3 тыс. рублей). За замену приходилось выкладывать около 15 000 рублей.
Здравствуй, дизель: тест-драйв Mitsubishi Pajero Sport 2.4 DID
Их осталось мало
Как там незабвенный Булат Шалвович пел: «Их осталось мало, и это наша боль»? Ну, не совсем так он пел, согласен, но факт остается фактом: их, в смысле, настоящих внедорожников, на рынке осталось всего ничего, раз, два, да и обчелся… А вот тех, кому нужен не кроссовер и не премиальный SUV, и именно работяга на все случаи жизни, в нашей стране неухоженных направлений и вечнозеленых помидоров пока что хватает. Потому появление нового Pajero Sport было встречено вполне благожелательно. Только вот благожелательность эта получилась какой-то платонической и теоретической: за два квартала 2016-го и четыре месяца 2017-го года было продано немногим более 700 машин. Почему?
Причин довольно много, но одной из них явно стало отсутствие на рынке дизельной версии. Стоит напомнить, что на один проданный Pajero Sport предыдущего поколения, оснащенный бензиновым V6, приходилось 9 дизельных… В июле прошлого года сотрудники Mitsubishi клялись и божились, что дизель всенепременно будет, и вот, наконец, их обещания сбылись. Так что есть основания предполагать, что если упомянутое выше соотношение сохранится для третьего поколения модели с заводским индексом QE, то продажи марки рванут ввысь, как поднятый по тревоге истребитель-перехватчик. Или не рванут? Каков будет дизельный «пан Спортсмен» в деле и в повседневной жизни? Пока не попробуешь, не поймешь…
Дизайн против проходимости
Нужно сказать, что при первой встрече новый Pajero Sport произвел на меня неоднозначное впечатление. С одной стороны, смотрится автомобиль действительно импозантно. Впереди – хищные «жвалы» с хромированной окантовкой, мускулистые, четко очерченные бугры колесных арок, энергичный профиль, дерзко взбегающая вверх подоконная линия, затекающие на крылья треугольники задних фонарей, продолжающиеся резкой подштамповкой, и симметричная подштамповка на переднем крыле, обилие хромированных деталей…
Как передняя, так и задняя светотехника отличаются затейливыми формами. Особенно задняя, со стекающей до уровня бампера лопастью. Да, третий Sport — это уже не просто работяга, изготовленный путем прикручивания незамысловатого кузова типа «универсал» на шасси легкого грузовичка. И все-таки дизайн этой модели весьма неоднозначен. На мой вкус — слишком вычурно, и отдельных деталей многовато.
Но важно даже не это… Mitsubishi Pajero Sport по своей сути представляет собой классический рамный внедорожник, то есть транспортное средство, сочетающее достаточный комфорт с утилитарностью и способностью преодолевать серьезные внедорожные препятствия. А теперь скажите, положа руку на сердце, легко ли будет решиться использовать весь этот сложносочиненный Dinamic Shield (именно такое название придумали японские дизайнеры для описания геометрии передка) для того, чтобы, например, проломить дорогу через кусты или снести край какой-нибудь канавы? Или такой вопрос: а где найти плоскость для крепления клюза лебедки? Ведь внедорожник — это автомобиль, который застрянет в местах, до которых кроссовер просто не доедет. Так если вы начнете использовать проходимость Pajero Sport на полную катушку, то непременно окажетесь в таких хлябях, что без лебедки не обойтись. Вот вы все это осознали, в вас вызрела готовность пройти семь кругов административного ада для внесения изменений в ПТС… Но куда лебедку-то ставить?
Или вот взять красивые подножки, входящие в штатную комплектацию. В городе они, безусловно, будут и уместны, и полезны. Вот помогаете вы взобраться в кабину какой-нибудь миниатюрной барышне в мини-юбке: «Вот сюда, дорогая, на подножечку, позвольте, я вам помогу…» А «в пампасах»? Что-то я сильно сомневаюсь, что эти подножки могут выполнять функцию силовой защиты порогов, а вот геометрическую проходимость они ухудшают, и весьма ощутимо.
Снаряженная масса
2 095 кг
Ну а мне с моим ростом подножки только мешают садиться в кабину: все-таки рама у Pajero Sport имеет вполне прогрессивную форму с восходящими передними и задними ветвями, так что подушки водительских сидений расположены не слишком высоко. А после грязевых ванн их вообще нужно опасаться: испачкать брюки об их края — раз плюнуть.
Проблема позиционирования смартфона
Есть определенные вопросы и к организации внутреннего пространства автомобиля. Еще при первой встрече с внедорожником я отметил, что мне на водительском месте тесновато. Садишься в кресло, и в голове начинает крутиться строчка из Высоцкого: «тут примчались санитары, зафиксировали нас»…
1 / 2
2 / 2
В российском представительстве Mitsubishi не устают повторять: «мы не позиционируем свои автомобили как премиальные!» Ну, премиум, не премиум, но «бюджетным» Pajero Sport уже не назовешь. Цена комплектации Ultimate вплотную приближается к планке в 3 миллиона рублей, а в случае для дизельной версии она ее переваливает. И вот тут возникает вопрос: а готовы ли вы при такой цене мириться с гулким, как барабан, жестким пластиком передней панели?
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Действительно бюджетной модели легко простили бы и отсутствие мест для размещения в дороге всяческих мелочей, в первую очередь — телефонов, и недостаточное количество 12-вольтовых розеток и гнезд USB. Да, новая медиасистема с сенсорным управлением имеет встроенные приложения Apple CarPlay и Android Auto, и вы можете интегрировать свой смартфон и пользоваться массой разнообразных сервисов. Только куда этот смартфон девать? Никакого подходящего места в переднем салоне я не нашел, разве что в подстаканник поместить.
1 / 2
2 / 2
На втором ряду сидений довольно просторно, но никаких дополнительных жизненных благ его обитателям не положено. Даже управляемые воздуховоды появились только на автомобилях 2017 модельного года. Но вот ни 12-вольтовых розеток, ни слотов USB для подключения всяческих гаджетов как не было, так и нет.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Хочу увидеть близкое!
Но больше всего вопросов вызвала у меня компоновка водительского места и обзорность. Нет, в городе и на трассе никаких проблем не возникает (хотя мне с моими 182 сантиметрами роста пришлось сдвинуть сидение назад до упора), но стоит съехать в «пампасы»…
Объем багажника
673 / 1 624 литров
Дело в том, что Pajero Sport относится к «низким» внедорожникам с «полукомандирской», почти легковой посадкой. В результате массивный капот перекрывает все, что находится непосредственно перед автомобилем. Тот факт, что на асфальте предметы, находящиеся на уровне дороги, скрываются из вида уже за 20-30 метров, никого не смущает. Но на бездорожье хочется видеть то, что находится непосредственно перед бампером! И ведь не просто так хочется, иногда это жизненно необходимо. Я, конечно, попробовал поднять сидение повыше, но голова воткнулась в крышу, да и само сидение сместилось вперед. Не помогло и перемещение руля, который теперь регулируется и по углу, и по вылету. Остается надеяться на систему кругового видеообзора, которую еще нужно научиться понимать.
«Суперселедка» как шедевр
Сама по себе внедорожная платформа не вызывает никаких сомнений. В арсенале Pajero Sport есть огромные ходы и высочайшая энергоемкость подвесок, механическая блокировка заднего моста и, конечно же, трансмиссия Super Select II с солидной понижающей передачей в раздаточной коробке.
Super Select, или на джиперском жаргоне «суперселедка», — это настоящий шедевр инженерии, коробка, позволившая соединить достоинства схемы с принудительно подключаемым передним мостом и постоянного полного привода с межосевым дифференциалом. Единственное, чего не хватало — это тяговитого дизеля, но и он не заставил ждать себя слишком долго. Так что если обо всех новациях, появившихся в третьем Pajero Sport мы уже, в сути, рассказали еще прошлым летом, то теперь сам бог велел сосредоточиться на особенностях поведения дизельной версии.
Тем более, что организаторы тест-драйва проложили действительно интересный маршрут, на котором были и скоростные трассы, и узкие горные серпантины, и достаточно сложные участки горного бездорожья. К тому же в нашем распоряжении были как дизельные, так и бензиновые автомобили. В общем, можно было сравнить свои ощущения если не на одних и тех же участках, то, по крайней мере, в очень похожих условиях.
Асфальтовый раунд
Начнем с асфальта, потому что владельцы Pajero Sport, как правило, живут не на дальних кордонах в заброшенных лесничествах, а в городах. Соответственно, и внедорожный экстрим у них начинается обычно с достаточно продолжительных поездок сначала по городу, а потом по загородным трассам.
В этих условиях, безусловно, первенство остается за бензиновым V6. Вроде бы и разница в динамике не так уж велика: дизель разгоняет двухтонный аппарат до «сотни» за 12.3 секунды, а трехлитровый V6 — за 11.7, но субъективно это чувствуется весьма остро. Впрочем, на городских скоростях эта разница минимальна, и то, что бензиновый мотор все же несколько отзывчивей, компенсируется избытком крутящего момента двигателя с воспламенением от сжатия, что позволяет ускоряться без переключения на пониженные передачи.
Автомобиль неплохо маневрирует в стесненных условиях: его радиус разворота составляет всего 5,6 метра. Тем не менее, стоит учитывать, что даже на дороге второй категории (ширина проезжей части — 7.5 метра, плюс метровые обочины) развернуться в один прием вы не сможете.
Объем топливного бака
70 литров
На парковках очень помогает круговой видеообзор с динамической разметкой, а при перестроениях на многополосных магистралях — система BSW (Blind Spot Warning, предупреждение о наличии объектов в слепых зонах). Датчики этой системы хорошо видны на внешних краях заднего бампера. Не остается без работы и система предупреждения фронтального столкновения Forward Collision Mitigation System (FCM): тормозит Pajero Sport так, как ты и ожидаешь от тяжелого и инертного автомобиля, а именно с некоторой ленцой.
Значительно больше разница в поведении версий ощущается на загородных трассах, особенно двухполосных. На кавказских серпантинах обгонять вообще непросто, даже если ты сидишь за рулем автомобиля со спортивным характером, но обгоны на дизельном Pajero Sport и вовсе требуют особого навыка.
Средний расход топлива на 100 км
8 литров
И тут недостаточно просто перейти на ручное переключение передач: нужно учитывать, что на отметке 4000 оборотов начинается «красная зона». Соответственно, стоит отпустить обгоняемую фуру хотя бы метров на 50-60, выждать момент, переключиться на пару передач вниз, а затем, уже в ходе разгона, опять переключаться вверх. Собственно, восьмиступенчатый автомат делал бы примерно то же самое, но с еще большей растяжкой по времени, да и переключение вниз на кик-дауне тоже происходит отнюдь не мгновенно. В случае бензинового движка некоторые задержки тоже наблюдаются, но сам мотор все-таки поотзывчивей, да и крутится до 5-6 тысяч оборотов без особых проблем, так что обгоны через полосу встречного движения получаются всё же несколько проще.
И что действительно нравится — это звукоизоляция, причем и у «зажигалки», и у версии с двигателем на тяжёлом топливе.
Говорим «дизель», подразумеваем «экстрим»
Но стоит свернуть с асфальта на горные грунтовки, как картинка меняется с точностью до наоборот. На подъемах, которые дизельный Pajero Sport просто не замечает, коробке бензиновой машины все-таки нужно переключиться на пару передач вниз. Там, где на дизельной машине проезжаешь в режиме 4H или, в крайнем случае, 4HLc, то есть, заблокировав межосевой дифференциал Torsen, на бензиновой машине лучше включить пониженную передачу, иначе даже на небольших подъемах двигатель придется крутить, и колеса начнут срываться в пробуксовку. Ну, а на крутых спусках дизельная версия гораздо эффективней тормозит двигателем: даже в весьма экстремальных местах можно обойтись пониженной передачей и переключением коробки в ручной режим. А дальше дело за вами: хотите спускаться побыстрей, выбирайте вторую передачу, хотите совсем красться — первую.
1 / 2
2 / 2
На автомобиле с бензиновым V6 лучше все-таки включить специальный режим спуска с горы. Кстати, для дальних путешествий с элементами экстрима дизельный вариант тоже подходит значительно лучше, прежде всего из-за куда большей автономности по топливу. Бортовой компьютер бензинового автомобиля бесстрастно зафиксировал, что в ходе внедорожных упражнений расход перевалил за 30 литров на 100 км, а для дизельной версии этот показатель не превысил 12 л.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Оценил я и работу электронных вспомогательных режимов. Вообще-то мне нравится японский подход к этому вопросу. Если английские инженеры в первой системе такого рода доверили электронике многое, в том числе блокировку межосевого и межколесных дифференциалов, японцы оставили в ведении искусственного интеллекта только режимы работы коробки и отклик двигателя на педаль газа. Ну и режим работы ESP, естественно.
1 / 2
2 / 2
Клиренс
218 мм
Действительно, в режиме «гравий» стабилизация работает довольно активно, а вот в режиме «камни» она попросту отключается. В режиме «снег/грязь» отчетливей всего чувствуется, насколько более «длинной» становится педаль газа. В общем, полезные режимы, хотя в Pajero Sport они носят сугубо вспомогательный характер. Скажем, вопрос о блокировке заднего дифференциала водителю предлагается решить самостоятельно. На предложенном маршруте мне блокировка так и не понадобилась, хотя в одном месте, на подъеме по каменной «лестнице», автомобиль попал в ситуацию диагонального вывешивания. Буксовать я не стал, откатился метра на полтора назад и решил, что попробую другую траекторию, если и по ней машина не пойдет, то тогда уж буду ломиться на блокировке. Пошла…
Куда смотрят колеса
В целом, как и следовало ожидать, Pajero Sport чувствует себя на бездорожье очень уверено, и в грязи, и на скалах, и в бродах. Да, он не любит глубоких колей, и на рельефе нужно быть очень внимательным: можно запросто приложиться теми самыми подножками о какой-нибудь бугор, вплоть до отрыва этих самых подножек. В частности, по этой причине ситуация с не слишком хорошим обзором вперед-вниз меня реально напрягала.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
А еще было бы неплохо дополнить пиктограмму состояния трансмиссии, которая выводится на маленький дисплей, расположенный на приборной панели, информацией об угле поворота передних колес. Это на асфальте угол поворота колес чувствуется сразу, а вот в грязи не редкость ситуация, когда машина вроде как едет прямо, а руль у тебя вывернут в сторону, причем не в ту, в которую нужно. По рации кричат «Руль влево», ты выкручиваешь «баранку» на пол-оборота, а тебе снова кричат «Влево! Влево!» Оказывается, до «ноля» — еще полный оборот, а до нужного положения — полтора…
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
В принципе, можно ориентироваться по линиям динамической разметки на картинке камер кругового обзора, но большой дисплей все-таки находится не прямо перед глазами, а над центральной консолью, и чтобы посмотреть на него, нужно оторвать взгляд от дороги (хотя в данном случае «дорога» — это то место, где вы собираетесь проехать). А еще меня очень порадовало, что автомобили 2017 модельного года снабдили дополнительным демпфером рулевого управления. Теперь и на «быстрых» бугристых грунтовках, ни на каменных подъемах «отдача» в руль сократилась до вполне приемлемых уровней.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Они не конкуренты, но…
В общем, мне все понравилось — и автомобиль, и маршрут. И пусть у Pajero Sport есть реальные недостатки, хорошо, что он есть, и что есть основания надеяться, что класс настоящих внедорожников не уйдет в историю. Но вот удастся ли третьему Pajero Sport повторить успех второго? Если честно, то пока не знаю… Потому что автомобиль такого рода по своей сути утилитарен. Он нужен тем, кто любит отдыхать на природе, причем в местах весьма труднодоступных, или же тем, кому по делам приходится много ездить по очень плохим дорогам. Но многим людям, относящимся к этой категории, Pajero Sport окажется все же дороговат, и они скорее смирятся с отсутствием многих приятных опций, но купят пикап с таким же мотором и трансмиссией.
Mitsubishi Pajero Sport 2.4 DID
Краткие технические характеристики
Габариты (Д х Ш х В): 4 785 x 1 815 x 1 805 мм Двигатель: дизельный DI-D, 2.4 л, 181 л.с., 430 Н·м Трансмиссия: АКПП, 8-ступенчатая Привод: полный, многорежимный Super Select II Разгон до 100 км/ч: 12,3 сек Максимальная скорость: 180 км/ч
А вот многим ли из тех, кто готов выложить за автомобиль 2.5 — 3 миллиона рублей, нужны столь серьезные внедорожные способности? При этом он вполне может показаться им недостаточно плавным на ходу, плохо управляемым, не слишком динамичным… И эта категория скорее будет смотреть в сторону больших кроссоверов, которые, конечно, даже рядом не стоят с Pajero Sport в плане проходимости, зато легко обходят его по оснащению и дорожным манерам. Плюс и в плане престижности Pajero Sport сложно тягаться с аналогичными моделями других брендов, особенно премиальных. Вот у ушедшего, но готовящегося к камбэку Pajero есть некий шанс потягаться даже с внедорожниками премиальных марок: за его спиной бешеный успех и культовый статус, заработанный в последнее десятилетие ушедшего века. А Pajero Sport всегда был работягой. Но — посмотрим. Российский рынок иногда выкидывал такие фокусы…
Вам понравится Mitsubishi Pajero Sport 2.4 DID, если:
- Ваш предыдущий автомобиль — Pajero Sport второго поколения;
- Словосочетание «открытие сезона» для вас означает исключительно открытие сезона охоты на тот или иной вид дичи;
- Периодически вас тянет отдохнуть от людей — вот вы и купили дом в заброшенной деревне где-то в глуши.
Вам не понравится Mitsubishi Pajero Sport 2.4 DID, если:
- Вы не понимаете, как в автомобиле за три миллиона может быть жесткая передняя панель;
- Ваша супруга предпочитает ездить на заднем сидении, но терпеть не может тряски;
- Вид габаритных огней ползущего впереди грузовика действует на вас, как красная тряпка на быка.
Трансмиссия
Коробки передач Pajero IV надежны, и претензий к ним не возникает.
«Автомат» требует замены масла со сменой фильтра через каждые 60-90 тыс. км.
Некоторые владельцы отмечают появление толчков на прогретой АКПП при переходе с 3-ей на 4-ую передачу и обратно (обычно после 100-150 тыс. км). Данные симптомы не развиваются, и неисправностей не возникает.
После 150-200 тыс. км внимания может потребовать ингибитор АКПП (датчик положения селектора). Обычно датчик достаточно почистить и смазать. Реже приходится покупать новый (3-6 тыс. рублей).
«Фирменная фишка» Митсубиси Паджеро — люфт кардана в заднем редукторе. При этом, при сбросе или нажатии газа слышен стук. Недуг акустический и на долговечность трансмиссии не влияет. Для устранения стука понадобится замена заднего редуктора и карданного вала, что очень дорого. Да и нет гарантии, что через 20-30 тыс. км стук не появится вновь.
Со временем начинает подвывать и задний редуктор. Но причин для беспокойства снова нет – очередная особенность.
Сочетание сигналов ASC OFF, ESP и мигающая «раздатка» в большинстве случаев — результат просадки напряжения аккумуляторной батареи.
Передний редуктор довольно крепок, но все же некоторые владельцы умудрялись его «уложить» на жестком «офф-роуде».
Иногда отказывает датчик включения переднего привода. Оригинальный доступен за 7000 рублей, а аналог — за 1-3 тыс. рублей.
Владельцы новеньких Mitsubishi Pajero 4 часто отмечали вибрацию при разгоне, исчезающую после 10-30 тыс. км. Так прирабатывались узлы трансмиссии.
На возрастных машинах периодически приходится устранять утечки из трансмиссии из-за изношенных сальников (300-800 рублей).
Поколение 2
Первое поколение оказалось очень удачным – только в течение 1989 по 1990 японцы выпустили более 300 тысяч автомобилей. На пике славы «Паджеро» перешел во второе поколение. Теперь машины стали больше, получили другой кузов, а главное – не переняли недоработки предыдущих моделей.
Многие двигатели от первого поколения перекочевали во второе, плюс появились новые силовые установки.
| Название | Кол-во цилиндров | Кол-во клапанов | Объем, м3 | Мощность, л.с. | Крутящий момент, Нм |
| 6G72 SOHC | 6 | 12 | 2.972 | 150 | 230 |
| 6G72 SOHC | 6 | 24 | 2.972 | 181 | 265 |
| 6G74 SOHC | 6 | 24 | 3.497 | 194 | 316 |
| 6G74 DOHC | 6 | 24 | 3.497 | 208 | 324 |
| 6G74 DOHC GDI | 6 | 24 | 3.497 | 245 | 343 |
| 6G74 DOHC MIVEC | 6 | 24 | 3.497 | 280 | 348 |
| 4D56 | 4 | 8 | 2.476 | 105 | 240 |
| 4D56T | 4 | 8 | 2.835 | 125 | 294 |
| 4M40 EFI | 4 | 8 | 2.835 | 140 | 314 |
| 4G54 | 4 | 8 | 2.555 | 103 | 196 |
| 4G64 | 4 | 8 | 2.350 | 112 |
Во втором поколении появились 3-литровые моторы с системой SOHS, 12 клапанами и технологией электронного распределения топливной смеси. Также появился 2.5-литровый дизельный агрегат с новой системой охлаждения, и технологией Super Select 4WD, благодаря которой водитель смог выбирать тип привода в движении – на скорости до 100 км/час. Плюс, впервые в японских автомобилях применили новую многорежимную систему ABS.
Выпускались «Митсубиси Паджеро» с 1991 по 1999 год. Кстати, в 1997 году провели рестайлинг, в ходе которого поменяли дизайн и силовые установки. В частности, вместо 6G74 с системой DOHC MPI стали использовать 6G74 DOHC GDI, обновили трансмиссию и добавили автоматическую 5-чтупенчатую коробку передач для ДВС объемом 3.5 л, 4-ступенчатую – для 2.8 л.
Ходовая
Первый элемент подвески, который попадает под замену – втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Их срок службы 25-40 тыс. км. К тому же, они нередко являются источником скрипа в передней подвеске. Стойки стабилизатора ходят немного дольше – 50-70 тыс. км. Втулки и стойки заднего стабилизатора служат более 120-150 тыс. км.
Ступичные подшипники сдаются после 100-150 тыс.км. За оригинальную ступицу придется отдать около 14 000 рублей, а за аналог – около 3-8 тыс. рублей. За работу в сервисе попросят около 2500 рублей.
Передние амортизаторы Pajero 4 ходят более 80-100 тыс. км, задние – более 100-120 тыс. км. Зачастую сайлентблоки в передних амортизаторах сдаются раньше, чем сам амортизатор. Чтобы не менять амортизатор (3-7 тыс. рублей), можно обойтись перепрессовкой сайлентблока.
Шаровые опоры передних рычагов доезжают до 150-180 тыс. км (500-3000 рублей), а сайлентблоки передних рычагов — до 150-200 тыс. км (от 500 рублей за аналог). Примерно столько же выхаживают шаровые опоры и сайлентблоки задних рычагов.
Закисшие регулировочные болты – распространенная неожиданность при попытке отрегулировать сход-развал на машинах старше 3-4-х лет. Сюрприз берет начало еще с третьего Паджеро. Хорошо, если болты закисли при допустимых значениях углов установки колес. Если же нет, то для начала можно попытаться «отмочить» закисшие болты. Не помогло? Значит, придется болты срезать. Что бы избежать неожиданностей в дальнейшем, регулировочные болты лучше смазать. Данная процедура у дилеров вместе с регулировкой обойдется в 12-14 тыс. рублей, в сторонних сервисах дешевле – около 5-7 тыс. рублей.
Вызывают тревогу случаи потери контроля над автомобилем и переворачивание на скорости из-за разрушения заднего сход-развального рычага. К счастью, инциденты пока единичные. Дефект характерен для рычагов известного и уважаемого производителя запасных частей Масума. Возможно, установленные рычаги были подделкой.
Рулевая рейка нет-нет да и начинает «побрякивать» после 100-150 тыс. км. Новая оригинальная рейка стоит около 100 000 рублей, а аналог — 18-22 тысячи рублей. Переборка рейки потребует около 14-16 тыс. рублей. Чаще всего причина стука – люфт «стакана», прижимающего червячный вал к рейке. Диагностируется по люфту рулевой тяги в направлении вверх-вниз. Ненадолго поправить ситуацию поможет подтяжка рейки.
Со временем появляется скрип в районе пыльника рулевого вала на полу. После смазки узла скрип пропадает.
Биение тормозных дисков при пробеге более 20-30 тыс. км – распространенное явление, хорошо знакомое еще владельцам Паджеро 3. Иногда удается избавиться от биения после проточки дисков. Но нет гарантии, что вскоре оно не появится вновь. Лучше заменить тормозные диски на более качественные аналоги.
Спустя 100-120 тыс. км не лишней будет ревизия суппортов, которые, скорей всего, уже начинают подклинивать из-за закисания направляющих. Ремкомплект не дорог – около 1000 рублей.
Еще ода распространенная болезнь – звенящие колодки стояночного тормоза. Лечится установкой пружинок от стояночного тормоза предыдущего Паджеро.
Из-за перетирания изоляции проводки ABS задним левым пыльником привода могут высветится сигнализаторы ABS, ASC OFF и «скользкая дорога».
При пробеге более 100-120 тыс. км встречался выход из строя гидроаккумулятора тормозов. Новый стоил около 5-6 тыс. рублей.
Дизельные моторы
Мотор 4D56
Данный двигатель зарекомендовал себя на других моделях Митсубиси — на классических Pajero и L200, а также на Mitsubishi Delica. Конструкция этого двигателя оказалась настолько удачной, что его выпуск до сих пор продолжается (по лицензии Митсубиси), но под эгидой корейского производителя Hyundai, соответственно переработанный корейцами 4D56 получил другую маркировку — D4BH/D4BF.
Устройство 4D56 представляет собой рядный четырехцилиндровый чугунный блок объемом в 2.5 литра, отношение хода поршня (95мм) к диаметру цилиндра (91.1мм) примерно одинаковое (т. н. «квадрат»), что в целом часто встречается у Японских инженеров. На практике же «квадратные» моторы Японского происхождения (такие, например, как моторы Toyota серии JZ) показывают хорошее соотношение мощности и надежности. Как уже выше было сказано — блок 4D56 выполнен из чугуна, в него запрессованы «сухие» гильзы и при выполнении капитального ремонта их не требуется вынимать. Коленчатый вал же в блоке опирается на 5 подшипников.
Также среди особенностей двигателя стоит отметить наличие балансирных валов в блоке цилиндров, которые приводятся в работу через механизм ГРМ. Применение балансирных валов обусловлено высокими нагрузками на коленчатый вал и при отсутствии таких дополнительных валов появляется риск ускоренной выработки коленвала или его излома.
Головка блока цилиндров на ДВС 4D56 сделана из алюминия (с вихревыми камерами сгорания) и похвастаться большой надежностью не может, не редки случаи с появлением трещин в самой ГБЦ.
Изначально дизельный мотор не имел турбины, однако с 1991 года все выпускаемые двигатели стали оснащать турбонаддувом, для чего также потребовалось понизить степень сжатия и добавить промежуточное охлаждение воздухом. Номер этого ДВС — 4D65T, именно он и стал одним из самых популярных силовых агрегатов, устанавливаемых на Pajero Sport. На первых версиях 4D65T устанавливался механический ТНВД (топливный насос высокого давления). Разница в мощности двигателей:
Мотор 4М40
Наряду с выпуском 4D56, на производственных мощностях Mitsubishi также выпускался силовой агрегат под индексом 4M40. Изначально этот мотор задумывался как более технологичная альтернатива классическому 4D56, однако на практике получилось так, что 4М40 всего лишь очередное повторение 4D56. Технологических «огрехов» стало меньше и даже возросла мощность за счет увеличения объема до 2.8 литров, но болячек от предшественника осталось прилично.
Конструктив 4М40 достался по сути достался от предшественника — снова четырехцилиндровый чугунный блок, с «сухими» гильзами с напылением керамики. Объем нарастили по стандартной схеме близкой к «квадратным» моторам, диаметр цилиндра — 95мм, ход поршня — 100мм. Коленвал — стальной, упирающийся на 5 подшипников.Головка блока цилиндров алюминиевая, 8-клапанная с вихревыми камерами сгорания (КС) и такая же проблемная, трещины в ГБЦ на 4М40 обычное дело. Конструктивным отличием на 4М40 по сравнению с 4D56 стал привод ГРМ, на этом двигателе он осуществляется через двухрядную цепь, привод балансирных валов также выполнен посредством этой цепи, а не ремня как на 4D56.
В первых версиях 4M40 оснащался механическим ТНВД, турбиной и промежуточным интеркулером, мощность такого агрегата составляла 125 л.с. С 1996 года на смену механическому ТНВД пришел электронный впрыск (EFI) и мощность силового агрегата увеличилась до 140 л.с.
Мотор 4М41
4М41 — ничто иное как обновленная версия 4М40. Несмотря на то, что предыдущая модель имела множество технологических болячек, инженеры Митсубиси решили доработать существующий мотор 4М40, так и получился новоиспеченный 4-цилиндровый дизельный рядник 4М41 с объемом в 3.2 литра.
В ходе доработок изменений коснулись многие узлы, в частности блок цилиндров, в нём увеличили диаметр цилиндров до 98.5мм, ход поршня также увеличился, на 4М41 он составляет 105мм. Конструктив механизма ГРМ остался прежним, с приводом ГРМ посредством цепи. Основное отличие 4М41 от 4М40 заключается в более технологичной 16-клапанной ГБЦ на классических механических толкателях клапанов.
Дизельный 4М41 получился более сбалансированным, в отличии от 4М40, некоторые проблемы, связанные с системой охлаждения удалось решить, однако распространенная проблема трескающихся ГБЦ, тянущаяся нитью ещё с ДВС 4G54 никуда не ушла. В целом, если сравнивать 4М40 и 4М41, то второй получился даже более экономичным за счёт большого объема в 3.2 литра и обновленного ТНВД. Максимально эффективный крутящий момент 4М41 остался на прежней отметке в 2000 оборотов, однако тяга значительно возросла.
Другие проблемы и неисправности
Лакокрасочное покрытие кузова Митсубиси Паджеро 4 довольно мягкое и нестойкое к внешним воздействием. Со временем обнаруживается множество царапин и сколов, которые в придачу начинают цвести.
Чаще первые «паучки» появляются на двери багажника и планке, разделяющей стекла задней двери. Небольшие очаги коррозии возникают и под уплотнителем дверей на рамке окон. Это еще одно наследие третьего Паджеро. Так же поддаются коррозии колпаки гаек ступиц и рамка крышки запасного колеса (свыше 13 000 рублей).
Не может устоять перед «коричневой чумой» и топливный бак. Все благодаря грязи, скапливающейся в пространстве между нижней частью бака и его защитой. Новый бак доступен за сумму от 10 до 30 тысяч рублей. Работа по замене оценивается примерно в 7000 рублей.
Многие владельцы Pajero IV отмечают недостаточную жесткость кузова. Подтверждением тому служат потертости проемов дверей, появляющиеся на машинах старше 4-6 лет. К тому же, на ухабах «хлопают» двери, а через уплотнители в салон попадает пыль. Поправить ситуацию поможет установка дополнительного уплотнителя или усиление родного.
Со временем на задних колесных арках в местах потертостей возникает коррозия.
Еще одна «конструктивная особенность» — болтающийся правый задний фонарь. Причина – выработка на «пистоне» крепления фонаря.
Огромное ветровое стекло нередко, как магнит, притягивает к себе камни. Затраты на обновление лобовика составят порядка 9000 рублей. Иногда в сырую погоду лопаются стекла противотуманных фонарей.
На Паджеро старше 5-6 лет, оборудованных люком, появляются проблемы с механизмом привода. Он продается только в сборе с люком. Отдельно механизм можно приобрести на авторазборках за 7-8 тыс. рублей.
При пробеге более 100-130 тыс. км нередко требует замены тяга заднего датчика корректора фар из-за закисшего шарнира. Стоимость тяги около 1-2 тыс. рублей.
При пробеге более 60-90 тыс. км начинает скрипеть, а после 100-120 тыс. км может выйти из строя трапеция передних стеклоочистителей (5-6 тыс. рублей). Задний стеклоочиститель со своей задачей справляется крайне плохо. После небольшой модернизации заднего поводка Российского ВАЗ-2111 и установки его взамен родного, заднее стекло становится чище.
Пластик отделки интерьера салона вскоре начинает назойливо скрипеть. Распространенные места – панели вокруг рычагов КПП, накладка над крышкой бардачка и решетки воздуховодов.
Передние кресла с электроприводом могут перестать регулироваться в направлении вперед-назад из-за износа щеток электродвигателя. Со временем передние сиденья начинают поскрипывать. Кожаная отделка кресел быстро теряет «товарный» вид, а сбоку водительского сиденья и вовсе рвется. Вскоре «лысеет» и кожа на руле.
На Паджеро 4 старше 5-6 лет нередко перетирается подрулевой шлейф проводов. При этом перестает работать звуковой сигнал, и загорается лампа неисправности подушки безопасности. Новый оригинальный шлейф стоит около 9000 рублей. Китайский аналог можно найти в интернете за 1000 рублей.
Проблемы с охлаждением салона могут быть вызваны забитым «дорожной пылью» радиатором или сгнившими трубками заднего кондиционера. Агрессивная дорожная среда убивает их за 3-6 лет. Многие, решив сэкономить, просто глушат задний контур (5-8 тыс. рублей). Восстановить задние трубки можно за 13-17 тыс. рублей. Наиболее оптимальный вариант – специальные шланги, которые служат дольше – около 20 000 рублей.
Попутно страдают и трубки отопителя заднего ряда.
Подвести может и электрический вентилятор охлаждения радиатора кондиционера (21 000 рублей за оригинал или 8000 за аналог).
Электрика, как правило, никаких проблем не доставляет.
4N15 дизельный двигатель Мицубиси Паджеро 3
Третье поколение популярных внедорожников японского концерна оснащается дизельными движками 4N15. Это новое поколение силовых агрегатов. Среди их конструктивных особенностей:
- архитектура R4;
- алюминиевый блок цилиндров с сухими чугунными гильзами;
- рабочий объём – 2442 куб. см;
- максимальная мощность (в зависимости от степени форсировки) – 154 – 181 л. с.
Мотор экономичнее предшественников и работает несколько тише. Информации для составления полноценного рейтинга надёжности 4N15 пока недостаточно. Однако можно смело предположить, что ресурс силового агрегата с алюминиевым блоком цилиндров окажется ниже, чем у предшественников, а требования к расходным материалам – выше.
| Объем двигателя, куб.см | 2442 |
| Максимальная мощность, л.с. | 154 — 181 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 430 (44) / 2500 |
| Расход топлива, л/100 км | 7,5 |
| Особенности двигателя | DOHC (два верхних распредвала) с электронной системой управления фазами газораспределения MIVEC |
| Количество цилиндров | 4 |
Решая, какому двигателю отдать предпочтение, ни в коем случае нельзя забывать о специфике российских условий эксплуатации. Солярка низкого качества, моторное масло, не соответствующее требованиям разработчиков и плохое техническое обслуживание Pajero Sport способны стать причиной поломки даже самого надёжного силового агрегата.
Стоит ли покупать?
Mitsubishi Pajero IV, так и не избавился от болячек своего предшественника – Паджеро 3. Но при этом не растерял других немаловажных качеств – выносливости и надежности. Да, слабое ЛКП, «закисающая подвеска» и скрипучий салон с неважной шумоизоляцией немного омрачают общее восприятие флагмана марки. Но надежные моторы, коробки и трансмиссия способны сыграть решающую роль при выборе внедорожника. Несомненно, главный конкурент – Тойота Ленд Крузер Прадо — намного комфортней, но и стоит он существенно дороже. В плане надежности автомобили вполне могут поспорить друг с другом.
Добавить отзыв
