Ту-95МС «Медведь», стратегический бомбардировщик-ракетоносец: описание, технические характеристики

История создания самолета

Стоит заметить, что ТУ-95 МС — дальний бомбардировщик, который впервые был выпущен в небо в 1952 году. В 1950-м необходимо было как можно скорее укрепить стратегическое положение ВВС. Это и стало толчком к разработке бомбардировщика, проект которого был одобрен и утвержден в 1951 году. Как было отмечено выше, уже в 52-м году летчик-испытатель А. Д. Перелётов совершил пробный полет на ТУ-95.

С аэродрома Жуковский был совершен первый полет образца «95-1». Тестирование агрегата продолжалось вплоть до 1953 года, когда на самолете отказал редуктор. Из-за чего на борту начался пожар, и ТУ-95 упал вблизи аэродрома. В результате катастрофы погибло 4 члена экипажа ( командир, инженер, штурман и бортинженер. Семь человек спаслись в результате падения.

Ту-95. Из истории «Русского медведя»

Первой попыткой создать в СССР межконтинентальный бомбардировщик была глубокая модернизация Ту-4. «Самолет 80» (его первый полет состоялся 1 декабря 1949 года) преодолел расстояние 8000 км. Однако начавшаяся вскоре Корейская война убедительно показала бесперспективность развития дальних бомбардировщиков на основе поршневых двигателей: реактивные истребители оставляли ей все меньше шансов прорваться к охраняемым объектам. Именно поэтому, несмотря на возможность достижения дальности более 12000 км, были прекращены дальнейшие работы над следующим советским стратегическим бомбардировщиком — Ту-85. В качестве новой модели такой машины предполагалось создать бомбардировщик с максимальной скоростью порядка 900-950 км/ч, грузоподъемностью до 20 т, дальностью полета до 14-15 тыс. км и высотой полета 13-14 тыс. м.
Для обеспечения столь высоких требований необходимо было применить новую аэродинамическую схему и использовать не только мощную, но и легкую силовую установку, имеющую к тому же приемлемый расход топлива. Иной возможности достичь межконтинентальной дальности при всех остальных параметрах практически не было. На основе разработок ЦАГИ по аэродинамике стреловидного крыла и оптимизации его конструкции в ОКБ А. Туполева была выбрана аэродинамическая схема многомоторного самолета с крылом стреловидностью 35°. В компоновке его фюзеляжа, размещении экипажа, систем вооружения и целевого оборудовании развивались идеи, воплощенные в Ту-85, но наличие стреловидного крыла обеспечило возможность размещения позади кессона центроплана крыла большой бомбовый отсек, который находился вблизи центра тяжести самолета.

Самой сложной задачей был выбор силовой установки и варианта ее размещения на самолете. Согласно проведенным в ОКБ расчетам, требуемых летно-технических характеристик, особенно по максимальной дальности полета, с использованием турбореактивных двигателей, на котором настаивал заказчик, получить было невозможно. Реальное, чем «располагало» в то время ОКБ Туполева, были ТРД АМ-3 с тягой 8700 кгс и АЛ-5 с тягой 5000 кгс. Правда, ОКБ В Климова к концу сороковых годов создало в опытном варианте турбовинтовой двигатель ВК-2 мощностью 4820 л.с., с низким удельным расходом топлива равным 326 г/л.с. и удельной массой 290 г/л.с., но доводка этого двигателя пока ограничивалась стендовыми испытаниями.

Одновременно ОКБ Н. Кузнецова, опираясь на работы интернированных германских специалистов, представило для испытаний ТВД ТВ-2 мощностью 6260 э.л.с. и заканчивало проектирование ТВ-12 фантастической по тем временам мощностью в 12000 э.л.с.

В ОКБ А Туполева были скрупулезно изучены варианты самолета практически со всеми перспективными авиадвигателями, разработанными в СССР: турбореактивными, ТРД в комбинации с поршневыми моторами, в комбинации с турбовинтовыми. Изучались различные компоновочные схемы силовой установки. В частности, был выполнен эскизный проект по теме, в котором шесть ТРД типа АМ-3 располагались с двух сторон фюзеляжа, попарно один над другим, и еще два двигателя находились в фюзеляже внизу, позади крыла. Все это выглядело весьма экзотично, но даже по первым прикидкам добиться заданных ЛТХ не позволяло.

В результате был сделан вывод о том, что в наибольшей степени требуемому самолету соответствуют четыре ТВД общей мощностью не менее 40000 э.л.с.

Новый самолет получил в ОКБ шифр «95». Руководителем работ по теме стал Н. Базенков, впоследствии главный конструктор всех многочисленных вариантов семейства Ту-95. В 1976 году, после его смерти, главным конструктором по всем самолетам серии Ту-95 стал Н. Кирсанов.

Согласно постановлению о создании «95», вышедшему 11 июля 1951 года, самолет требовалось изготовить в двух экземплярах. Первый со спаренными моторами ТВ-2 (2ТВ-2Ф) и второй с ТВ-12. Мощность в обоих вариантах была порядка 12000 э.л.с. на каждый двигатель.

Взлетная масса новой машины определялась в 150 т, поэтому необходимо было скрупулёзно подходить к решению вопросов, связанных с прочностью конструкции бомбардировщика. В первую очередь это относилось к стреловидному крылу, имевшему большой размах и удлинение, имеющего высокие аэродинамические свойства. Наличие на крыле четырех необычайно мощных моторов с винтами требовало поиска новых конструктивных решений, обеспечивающих его вибропрочность. При этом Туполев обращал особое внимание на соблюдение условия всемерного уплотнения компоновки.

Решение сложной задачи легло на ОКБ К. Жданова, которое разрабатывало редуктор и соосные четырехлопастные винты, с противоположным направлением вращения. Никаких аналогов в мировой авиационной практике в те годы еще не существовало. В итоге на Ту-95 установили уникальный планетарный редуктор и винт с необычайно высоким КПД на всех режимах, которые остались непревзойденными и по сей день. В сентябре 1951 года ОКБ приступило к выпуску рабочих чертежей; в том же месяце началось изготовление первого экземпляра, а через год первая опытная машина была готова. Задачами при испытании этого самолета являлись апробация в кратчайшие сроки правильности выбранной концепции стратегического межконтинентального бомбардировщика, проверка в реальных условиях всех его систем и оборудования. Машина «95/1» была чисто опытной, готовившей дорогу для «95/2» с ТВД ТВ-12. В полет с экипажем, руководимым летчиком-испытателем А. Перелетом, «95/1» ушел 12 ноября 1952 года. Машина находилась в воздухе 50 минут.

Всю зиму и весну следующего года шли его испытания. В семнадцатом полете случилась авария: загорелся третий мотор. Несмотря на все попытки экипажа, пожар ликвидировать не удалось, и А. Перелет дал команду покинуть самолет. На борту, не прекращая попыток спасти машину, остались лишь он сам и бортинженер А. Чернов. При покидании самолета погибли штурман Кириченко и инженер НИСО Большаков, остальные члены экипажа остались живы.

В ходе проведенного расследования установили, что пожар возник в результате разрушения промежуточной шестерни редуктора третьего двигателя 2ТВ-2Ф по причине ее недостаточной прочности и не был ликвидирован из-за недостаточной эффективности самолетных средств пожаротушения.

Катастрофу тяжело переживал весь коллектив ОКБ, но в постройке уже находилась вторая опытная машина, и задача состояла в том, чтобы учесть в ней все выявленные недостатки и упущения, использовать опыт доводки первых Ту-16.

В июле 1954 года самолет «95/2» был изготовлен и до декабря того же года стоял в ожидании двигателей ТВ-12, которые доводились до кондиции. В ОКБ К. Жданова и Н Кузнецова каждый узел подвергали проверке с особой тщательностью.

В январе 1955 года «дублер» вывезли на опытный аэродром, а 16 февраля экипаж во главе с летчиком-испытателем М. Нюхтиковым (2-й пилот И. Сухомлин) совершил первый взлет на «95/2». Его заводские испытания завершились в начале 1956 года. К этому моменту уже разворачивалось производство самолета на куйбышевском заводе №18. Первые две серийные машины «95» взлетели в октябре 1955 года, после чего государственные испытания проводились уже на трех самолетах.

При этом по самолету «95/2» были получены следующие результаты: максимальная скорость — 882 км/ч, дальность полета с бомбовой нагрузкой 5 т — 15040 км, потолок — 11 300 м. По скорости и потолку данные не удовлетворяли требованиям заказчика, поэтому на вторую серийную машину установили новые двигатели (НК-12М вместо НК-12), имевшие взлетную мощность уже 15000 э. л. с. и меньший расход топлива. Самолет имел увеличенные запас топлива и взлетную массу. В сентябре—октябре 1957 года на нем достигли максимальной скорости — 905 км/ч, потолка — 12150 м. дальности — 16750 км.

Бомбардировщик был принят к серийному производству и выпускался с 1955 года в двух модификациях: Ту-95 и Ту-95М. Вскоре первый из них начали получать строевые части. В августе 1957-го его приняли на вооружение, и он стал основным советским стратегическим средством сдерживания в разгар «холодной войны» вплоть до принятия на вооружение в шестидесятых годах первых баллистических межконтинентальных ракет.

В серийном производстве Ту-95 и Ту-95М находились до 1959 года; несколько самолетов вышло в варианте стратегического разведчика Ту-95МР. Две машины были переоборудованы в пассажирские и использовались для спецперевозок. На этих самолетах в бомбоотсеке размещалась гермокабина на 20- 24 человека. Они получили название Ту-116 и эксплуатировались в ВВС до конца восьмидесятых годов.

Бомбардировщики Ту-95 были предназначены для нанесения бомбовых ударов, в том числе и ядерными боеприпасами, по стратегическим целям, расположенным в глубоком тылу противника. На момент создания считалось, что сочетание большой скорости полета, высоты и мощного оборонительного вооружения, делали стратегические самолеты практически неуязвимым для тогдашних средств ПВО. Стрелково-пушечное вооружение (6 пушек калибра 23 мм) позволяло осуществлять практически сферическую защиту от вражеских самолетов-истребителей. Кормовая установка оборудовалась радиолокационным стрелковым прицелом «Аргон». Бомбовая нагрузка Ту-95 варьировалась от 5 до 15 т в зависимости от дальности полета. Максимальный калибр бомб размещаемых на внутренней подвеске составлял 9 т.

Оборудование Ту-95 комплектовалось наиболее современными в тот период системами, дававшими возможность выполнять полеты в сложных метеоусловиях.

На первых Ту-95 экипаж включал восемь человек: двух летчиков, штурмана, бортинженера, штурмана-оператора, стрелка-радиста (в передней гермокабине) и двух стрелков в кормовой кабине. Особенностью системы спасения на Ту-95, в отличие от других реактивных бомбардировщиков того времени, было отсутствие катапультных кресел.

Из передней кабины экипаж при аварийной ситуации покидал бомбардировщик через открытый люк носовой стойки шасси с помощью подвижного транспортера, а кормовые стрелки выбрасывались через люки вниз.

В марте 1957 года Ту-95 потерпел катастрофу. Отказ одного двигателя не должен был привести к катастрофической ситуации, но в этом полете не сработала система перевода винтов во флюгерное положение. Весьма оперативно, через несколько месяцев, в серию запустили двигатели НК-12МВ с автоматическим и ручным флюгированием.

Усиление средств ПВО вероятного противника потребовало от разработчиков самолета улучшения его ЛТХ. Еще в 1952 году было выдано задание о постройке высотного стратегического бомбардировщика с потолком полета над целью 17 тыс. м и дальностью полета на такой высоте до 9000-10000 км, при боевой нагрузке 5 т и скорости 800-850 км/ч. На нем предполагалось устанавливать новые двигатели НК-16, высотные и более мощные. Машина получила наименование Ту-96. Она имела несколько большие размеры, новые фюзеляж, носовую кабину и конструкцию центроплана. В 1956 году самолет вышел на заводские испытания. Но к этому моменту уже стало ясно, что большая высота полета не спасла бы бомбардировщик от атак сверхзвуковых истребителей-перехватчиков и зенитных ракет. Работы по Ту-96 были прекращены.

Основным направлением повышения эффективности ударных авиационных сил в середине и во второй половине пятидесятых годов стало создание авиационно-ракетных комплексов, использовавших большую дальность полета носителей и неуязвимость самолета-снаряда, запускаемого с борта носителя за несколько сотен или тысяч километров от цели. Такой комбинированный вариант должен был повысить живучесть ударной системы.

Авиационно-ракетный комплекс, получивший наименование Ту-95К-20, начали разрабатывать в марте 1955 года. Переделкам подвергся самолет-носитель: была спроектирована новая носовая часть, куда устанавливались РЛС обнаружения цели и наведения на нее самолета-снаряда. ОКБ А. Микояна создавало для комплекса самолет-снаряд Х-20 с дальностью 350 км и скоростью полета, соответствующей 2М. Х-20 находился в бомбоотсеке на специальном держателе, который поднимал снаряд вверх перед полетом и опускал его перед пуском.

Прототип носителя, Ту-95К, был поднят в воздух первого января 1956 года. Начались доводочные работы по комплексу. Для испытаний систем Х-20 специалисты ОКБ переоборудовали серийный МиГ-19 (самолет СМ-20), на котором в пилотируемом варианте отрабатывались система наведения, подвеска и сброс с самолета-носителя.

Ввиду новизны тематики испытания и доводка комплекса затянулись, и только в сентябре 1959 года Ту-95К-20 официально приняли на вооружение. В результате переделок Ту-95 ухудшилась его аэродинамика, вследствие чего снизилась дальность полета. Спасти положение могло осуществление дозаправки в воздухе. Весной 1960 года ОКБ А. Туполева было поручено отработать систему дозаправки «шланг-конус» для Ту-95К. Уже через год первый Ту-95К был оборудован такой системой и получил наименование Ту-95КД. Оба варианта. «К» и «КД» выпускались серийно до 1965 года, благодаря чему существенно повысились боевые возможности отечественной стратегической авиации.

В шестидесятые годы на части самолетов серии «К» обновили радиотехническое и навигационное оборудование, после чего машина получила индекс Ту-95КМ. В начале следующего десятилетия было решено переоборудовать Ту-95К и Ту-95КД в носители управляемых ракет класса «воздух-земля», аналогичных применявшимся на сверхзвуковых бомбардировщиках Ту-22 и Ту-22М. Новый комплекс, Ту-95К-22, включал в себя одну или две ракеты, подвешивали на подкрыльевых пилонах или в грузоотсеке.

Опытный экземпляр Ту-95К-22, разработанный на базе серийного Ту-95К, впервые оторвался от взлетной полосы в октябре 1975 года. После завершения испытаний в конце семидесятых годов началась доработка под Ту-95К-22 летного парка самолетов Ту-95К. С начала восьмидесятых годов машины в новом качестве пошли в строевые части.

Как известно, в первой половине шестидесятых годов ВМФ СССР начал выходить на океанские просторы. Его подводным и надводным силам потребовалось средство дальней разведки и целеуказания. Уже в 1962 году на испытания вышел Ту-95РЦ. Два года весь сложный комплекс радиолокационных и радиотехнических систем новой машины дорабатывался и доводился до кондиции, и в 1964 году начались его поставки в авиацию ВМФ.

Особое место среди модификаций Ту-95 занимает самолет раннего радиолокационного обнаружения Ту-126, оборудованный радиолокационным комплексом «Лиана». Работы по нему предприняли еще в 1960 году. Первая опытная машина была готова через два года. В 1965-1967 годах выпустили еще восемь Ту-126. Все девять самолетов были в эксплуатации до начала восьмидесятых годов, пока их не сменили более совершенные А-50.

Одним из важнейших компонентов американской ядерной «триады» с шестидесятых годов является соединение ядерных подводных лодок, оснащенных баллистическими ракетами подводного базирования. Для борьбы с ними в СССР в 1963 году начали разработку на базе Ту-95 дальнего противолодочного ударного комплекса, способного обнаруживать и уничтожать подводные лодки в надводном и в подводном положении. Летом 1968 года совершил свой первый взлет опытный Ту-142. От Ту-95 он отличался целевым оборудованием, новой конструкцией крыла и сокращенным составом стрелково-пушечного вооружения. Первоначально Ту-142 имел оригинальные тележки основного шасси с шестью колесами, чем обеспечивалась возможность использования грунтовых ВПП. Самолеты Ту-142 в декабре 1972 года встали на вооружении авиации ВМФ.

В семидесятых годах боевые возможности атомных подводных ракетоносцев существенно возросли, что потребовало модернизации противолодочных средств, включая авиационные противолодочные комплексы. В ОКБ имени А.Н. Туполева под общим руководством генерального конструктора А. Туполева в 1972 году инициировали работы по модернизации Ту-142. В ходе их создали самолет Ту-142М, на котором устанавливалось оборудование для обнаружения малошумных подводных лодок, более точная система инерциальной навигации, обновленная система автоматизированной радиосвязи, магнитометр «Ладога», полностью была изменена передняя кабина экипажа. Первый полет на Ту-142М совершил летчик-испытатель И. Ведерников 4 ноября 1975 года. С 1980 года эта машина успешно эксплуатируется в частях. На основе Ту-142М в последующем для нужд подводного флота разработали самолет-ретранслятор Ту-142МР.

Работы в США по модернизации ударных авиационных стратегических комплексов на базе В-52 и вооружению их крылатыми ракетами вызвали ответную реакцию с советской стороны. Начало работ по переоснащению парка Ту-95 на новые ракетные средства можно отнести к началу семидесятых, когда в опытном порядке был выпущен Ту-95М-5 (комплекс Ту-Э5К-26), вооруженный двумя ракетами КСР-5, применявшимися на Ту-16К-26. Однако развития это направление не получило.

В 1976 году, также в опытном порядке, один из серийных экземпляров Ту-95М переоборудовали в ракетоносец с крылатыми ракетами воздушного базирования — Ту-95М-55. В 1978 году он прошел заводские испытания, однако и в этот раз решения о переделке самолетов парка не последовало.

Одновременно на основе Ту-142М велись работы над стратегическим носителем крылатых ракет. Новый вариант, получивший название Ту-95МС, совершил первый полет в сентябре 1979 года, а в начале восьмидесятых поступил на вооружение, и по сегодняшний день находится на вооружение стратегической авиации ВС России.

Ту-95МС имеет очень высокие оборонительные возможности. Экипажи оценивали самолет буквально как несбиваемый. Бортовой комплекс обороны (БКО) этой машины стал самым совершенным в нашей стране и по множеству показателей превзошел комплекс американского В-52Н. На «эмэсе» удалось успешно разрешить проблемы электромагнитной совместимости, столько крови попортившие при создании Ту-160. Летом 1987 года на специально проведенных испытаниях его электроника сумела блестяще сорвать все попытки произвести атаки самого современного и напичканного электроникой перехватчика МиГ-31. Полет проходил ночью в простых метеоусловиях на высоте 8000 м. Экипаж тридцать первого докладывал: «Наблюдаю цель визуально, могу отработать пушкой, тактический пуск произвести невозможно». Стоит отметить, что характеристики бортового комплекса МиГ-31 значительно превосходили таковые американского F-15. Как видим, к концу прошлого века кормовой стрелок вновь вернул свое прежнее значение.

На этих машинах вновь организовали боевое дежурство. При этом его экипажи уже не подвергались такому психологическому напряжению, какое испытывали их предшественники, летавшие на бомбардировщиках. Им не нужно было входить в зону действия мощной ПВО, а кроме того, они ни целей своих не знали, ни даже точки пуска. Задача экипажа сводилось к тому, чтобы привести ударную машину в определенную точку, откуда он в автоматическом режиме должен был лететь еще в течение часа, после чего также самостоятельно произвести пуски ракет.

Одной из самых известных модификаций бомбардировщика Ту-95 стал его пассажирский вариант — Ту-114. Работы в ОКБ по этому самолету начались в 1955 году. Опытный образец поднял в небо летчик-испытатель А. Якимов, 10 ноября 1957 года. В июле 1960 года закончились госиспытания, в марте следующего — эксплуатационные.

24 апреля 1961 года состоялся первый рейс Ту-114 с пассажирами на борту, следовавшего маршрутом Москва — Хабаровск. Всего, до 1965 года, на куйбышевском авиазаводе был построен 31 Ту-114, которые успешно служили на внутренних и международных линиях до 1980 года. За этот период было перевезено более 6 млн. пассажиров. Авиалайнер выпускался в компоновке на 170 и 200 мест. А в 1962 году был подготовлен вариант для полетов на Кубу: число пассажирских мест уменьшили до 120 в связи с увеличением запаса топлива. С января 1963 года начались регулярные рейсы в Гавану, с одной промежуточной посадкой.

На Ту-114 было установлено 32 мировых рекорда. Кроме того, в 1958 году авиалайнер был удостоен «Гран-при» на Брюссельской международной выставке, а А.Н. Туполеву вручена Большая золотая медаль ФАИ. Были созданы также различные летающие лаборатории, на которых проходили отработку перспективные авиадвигатели, оборудование и системы самолетов. Имелось множество и неосуществленных проектов самолетов-носителей под различные типы пилотируемых и беспилотных объектов. Славный и сложный путь, от момента рождения до сегодняшних дней, прошел Ту-95, единственный в мире самолет такого класса с ТВД.

Источники: Ригмант В. Ту-95 // Авиация и космонавтика. 2001. №1. С. 17-26. Ригмант В. Ту-95 // Авиация и космонавтика. 2000. №12. С. 8-14. Кирсанов Н. Ригмант В. Не имеющий аналогов // Авиация и космонавтика. 1992. №12. С. 14-17. Гордон Е. Ригмант В. Ту-95. Цель — Америка // Авиация и время. 1996. №5. С.2-20. Антонов Д. Ригмант В. Из досье «Русского медведя» // Крылья Родины. 1994. №6. С. 8-10. Антонов Д. Ригмант В. Из досье «Русского медведя» // Крылья Родины. 1994. №7. С. 1-5.

На ошибках учатся

Печальный опыт указал конструкторам на недостатки, который имел стратегический бомбардировщик. Были установленные более современные двигатели ТВ-12, также известные как НК-12, названные в честь разработчика Н. Кузнецова. Помимо этого были внесены и другие изменения в техническую часть самолета. Тестовый образец «95-2» имел общий налет порядка 168 часов и испытывался вплоть до 1955 года.

В 1956-м ТУ-95 поступал силам дальнего вооружения, в том числе на Украину. Тем не менее дальнейшее усовершенствование продолжалось. Дорабатывались электронные системы, а также постоянно пополнялось и изменялось вооружение.

Ту-95ЛАЛ (заказ 247) Экспериментальный самолет с ядерной силовой установкой

В конце 40-х начале 50-х годов в СССР развернулись исследования по созданию ядерных реакторов для корабельных энергоустановок. Работы были сосредоточены в институте, возглавлявшимся академиком И.В.Курчатовым. Вскоре в тематику этого института вошли работы в области применения ядерной энергии в авиации. Руководство авиационной тематикой в институте было возложено на академика А.П. Александрова. 12 августа 1955 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1561-868, по которому к атомной авиационной проблеме подключались некоторые предприятия авиационной промышленности. ОКБ-156 А.Н.Туполева и ОКБ-23 В.М.Мясищева должны были заняться проектированием и постройкой самолетов с ядерными силовыми установками, а ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова и ОКБ-165 А.М.Люлька разработкой авиационных силовых установок для этих самолетов. Создание самолета с подобной силовой установкой открывало перед ВВС возможность получить в свои руки пилотируемые боевые системы, продолжительность и дальность полета которых ограничивалась бы только выносливостью экипажа. Прорабатывалось несколько вариантов ядерных авиационных силовых установок на основе прямоточных, турбореактивных и турбовинтовых двигателей с различными схемами передачи тепловой энергии к двигателям. Отрабатывались различные типы реакторов и систем теплоносителей. Рассматривались приемлемые для применения в авиации виды биологической защиты экипажа и систем оборудования от воздействия радиоактивного излучения. В КБ А.Н.Туполева совместно со смежными предприятиями и организациями была проработана крупномасштабная, рассчитанная на два десятилетия программа создания и развития тяжелых боевых самолетов с ядерными силовыми установками, которая должна была завершиться постройкой в 70-80 годы полноценных боевых дозвуковых и сверхзвуковых самолетов различного назначения. На первом этапе предполагалось создать наземный стенд для отработки самолетной ядерной силовой установки, затем аналогичная установка должна была быть испытана на летающей лаборатории с целью отработки системы радиационной защиты экипажа. 28 марта 1956 года вышло Постановление Совета Министров СССР, согласно которому в КБ начались практические работы по проектированию летающей лаборатории на базе серийного самолета Ту-95 для исследований влияния излучения авиационного ядерного реактора на самолетное оборудование, а также для изучения вопросов, связанных с радиационной защитой экипажа и особенностей эксплуатации самолета с ядерным реактором на борту. Проектные работы по наземному стенду и установке реактора на самолет проводились в Томилинском филиале КБ, возглавлявшимся И.Ф.Незвалем. Радиационная защита на стенде, а затем и на летающей лаборатории, получившей обозначение Ту-95ЛАЛ (заказ 247), изготовлялась с использованием совершенно новых для авиастроения материалов. Для освоения в производстве этих новых конструкционных материалов потребовалась совершенно новые технологии. Они с успехом были освоены в отделе неметаллов КБ под руководством А.С.Файнштейна. Новые защитные авиационные материалы и элементы конструкции из них были созданы совместно со специалистами химической промышленности, проверены ядерщиками и признаны пригодными для применения в наземной установке и на летающей лаборатории. В 1958 году наземный стенд был построен и перевезен на испытательный полигон под Семипалатинск, одновременно была подготовлена ядерная силовая установка для летающей лаборатории. Для удобства обслуживания реактор на стенде и на летающей лаборатории был выполнен на специальной платформе с подъемником и, при необходимости, мог опускаться из грузоотсека самолета. В первой половине 1959 года был произведен экспериментальный запуск реактора на наземном стенде. В ходе наземных испытаний удалось выйти на заданный уровень мощности реактора, теперь можно было переходить к работам на летающей лаборатории. Под летающую лабораторию Ту-95ЛАЛ был выделен серийный Ту-95М №7800408. При переоборудовании в летающую лабораторию бомбардировщик лишился всего вооружения, в том числе и связанной с ним аппаратуры. Сразу за кабиной пилотов установили пятисантиметровую свинцовую плиту и пакет из полимерных материалов толщиной в 15 см. В носу, хвосте и средней части фюзеляжа, а также на крыльях были установлены датчики, следящие за уровнем радиации. В заднем грузоотсеке разместили экспериментальный реактор. Его защита в некоторой мере напоминала примененную в кабине, однако активная зона реактора помещалась внутри круглого защитного кожуха. Поскольку реактор использовался только в качестве источника излучения, пришлось оснастить его системой охлаждения. Дистиллированная вода циркулировала в непосредственной близости от ядерного топлива и охлаждала его. Далее тепло передавалось воде второго контура, который рассеивал полученную энергию при помощи радиатора. Последний обдувался набегающим потоком. Внешний кожух реактора в целом вписывался в обводы фюзеляжа бывшего бомбардировщика, однако сверху и по бокам в обшивке пришлось прорезать отверстия и прикрыть их обтекателями. Кроме того, на нижнюю поверхность фюзеляжа вывели заборное устройство радиатора. В экспериментальных целях защитный кожух реактора был оснащен несколькими окнами, размещенными в разных его частях. Открытие и закрытие того или иного окна происходило по команде с пульта управления в кабине экипажа. При помощи этих окон можно было увеличить излучение в определенную сторону и замерить уровень его отражения от окружающей среды. Все сборочные работы завершились к началу 1961 года. После переоборудования он был передан заказчику для летных испытаний. С мая по август 1961 года было на летающей лаборатории выполнено 34 полета. На летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ летали и проводили испытания летчики-испытатели М.А.Нюхтиков, Е.А.Горюнов, М.А.Жила и др, ведущим по машине был Н.В.Лашкевич. Полеты проходили как с холодным реактором, так и с работающим. В этих полетах в основном проверялась эффективность биологической защиты. Экипаж и экспериментаторы находились в передней герметической кабине, где был установлен датчик, фиксирующий излучение. На борту имелась система управления реактором, подключенная к пульту экспериментаторов. Проведенные летные испытания Ту-95ЛАЛ показали достаточно высокую эффективность примененной системы радиационной защиты, что позволяло продолжить работы по самолетам с ядерными силовыми установками. В то же время, обнаружилось несколько проблем конструктивного характера, которые в дальнейшем планировалось исправить. И все же авария подобного атомолета, несмотря на все средства защиты, грозила серьезными экологическими последствиями. К счастью, все экспериментальные полеты Ту-95ЛАЛ прошли штатно и без неполадок. В августе 61-го с летающей лаборатории сняли реактор, а сам самолет поставили на стоянку аэродрома на полигоне. Несколько лет спустя Ту-95ЛАЛ без реактора перегнали в Иркутск, где он позже был списан и порезан на металлолом. Согласно некоторым источникам, причиной разделки самолета стали бюрократические дела времен Перестройки. В этот период летающую лабораторию Ту-95ЛАЛ якобы посчитали боевым самолетом и обошлись с ней в соответствии с международными договоренностями. Следующим важным этапом в разработке самолета с ЯСУ должен был стать экспериментальный самолет, получивший по КБ обозначение «119» (Ту-119). Но вскоре после проведенных испытаний Ту-95ЛАЛ все работы по атомной авиационной тематике были свернуты по причине финансовых ограничений. Надо вспомнить, что в это же время в СССР развертывались программы строительства ядерных подводных ракетоносцев, межконтинентальных баллистических ракет наземного базирования, и если бы сюда добавилась программа разработки и строительства атомных самолетов, то даже такая богатая страна, как СССР, могла бы не выдержать таких расходов. В определенной степени опасались также возможной аварии атомного самолета, способной вызывать заражение ядерными компонентами больших пространств. Испытанная на данном этапе биологическая зашита оказалась хоть и надежной, но все же громоздкой и тяжелой для применения в авиации и требовались дальнейшие работы в этом направлении. И еще один немаловажный фактор. К этому времени американцы, испытав свою летающую лабораторию с ядерной силовой установкой на базе В-36, выполненной аналогично Ту-95ЛАЛ, практически свернули дальнейшие свои работы в этой области. Догонять стало в этом направлении некого, а идти впереди слишком дорого и опасно. Решение о прекращении работ по атомному самолету было принято, но сама идея самолета с ядерной силовой установкой получила признание и стала вполне материальной в виде экспериментальных реакторов и летающих лабораторий, построенных в СССР и США.

Источники информации:

1. Под знаками «АНТ» и «ТУ» / В.Ригмант, Авиация и космонавтика № 7.1999 /
2. Ту-95 / В.Ригмант, Авиация и космонавтика № 2. 2001 /
3. «Ядерная жар-птица» / Л.Н.Смиренный, «Наука и жизнь» №6, 2008 /
4. Ту-95 / Русская сила /

Модификации ТУ-95

С 1956 до 1960 годов было выпущено большое количество модификаций бомбардировщика. Самые известные из них:

• ТУ-95А и ТУ-95МА (использовались в качестве ядерных бомбардировщиков);
• ТУ-95М;
• ТУ-95К (ракетоносец);

Также стоит отметить, что данный стратегический бомбардировщик послужил базой для разработки таких известных самолетов, как ТУ-142 (применялся для борьбы с вражескими кораблями) и ТУ-114 (использовался в качестве пассажирского лайнера).

В середине 60-х годов ТУ-95К прекратили выпускать, а на базе ТУ-142 разработали тот самый ТУ-95МС. Данный бомбардировщик выпускался вплоть до 1992 года. Всего было собрано порядка 90 самолетов, которые постепенно заменили устаревшие модификации.

↑ Технические данные стратегического комплекса

Основные характеристики лайнера Ту-95, имеющего назначение стратегического ракетоносца:

• габариты стратегического комплекса: длина – 47,09 метра, расстояние между конечными точками крыльев – 50,05 метра, площадь крыльев – 295 м2, высота бомбардировщика 13,2 метра, масса оборудованного ракетоносца -171 000 кг;
• технические данные ракетоносца: скорость – 830 км/час, дальность полёта – 13000км, высота полета – 12 км, вооружение –крылатые ракеты до 10 единиц, две пушки для защиты конструкции, оборудованные в хвостовой части фюзеляжа.

За все годы было выпущено свыше 500 единиц Ту-95 в виде нескольких основных модификаций:

• Ту-95М – усовершенствованный ракетоносец с ТВД НК-12;
• Ту-95МС, Ту-95К, Ту-95К-22 – стратегические бомбардировщики-ракетоносцы;
• Ту-95МР, Ту-95РЦ – самолеты, предназначенные для выполнения разведки и указания цели;
• Ту-142 – самолет ракетоносец противолодочной обороны;
• Ту-116 – самолет для специальных пассажирских перевозок;
• Ту-114 – самолёт пассажирский для дальнемагистральных пассажирских перевозок.

О конструкции в подробностях

Наиболее интересным является конструктивная часть самолета, так как именно здесь четко просматривается гениальная инженерная мысль конструкторов того времени. ТУ-95МС имел цельнометаллический корпус и стреловидные крылья, в которых располагалось 4 винтовых (турбированных) двигателя. Стоит обратить внимание и на полностью электрический обогрев носков крыла, стабилизатора и киля.

Так же тщательно было проработано шасси. Оно имело трехстоечную конструкцию, которая была наиболее эффективной, хоть и не самой простой и дешевой в производстве. Так, передняя стойка тормозами не оснащалась и имела одно колесо. Основные стойки оснащались колесами с тормозами и убирались в гондолы, а передняя в фюзеляж.

Экстренная эвакуация

Одной из характерных черт ТУ-95МС было то, что экипаж не имел возможности катапультироваться в случае необходимости. Заводом не было предусмотрено специальных кресел, что являлось, скорее, недостатком, нежели сильной стороной.

Тем не менее для экстренной эвакуации был предусмотрен специальный люк, который располагался в нише шасси, попасть в него можно было непосредственно из передней гермокабины. Экипаж, находившийся в задней гермокабине, мог эвакуироваться через входной люк. Помимо этого, на борту были спасательные шлюпки на случай экстренного приземления на воду. В целом же кабина ТУ-95МС имела только один большой недостаток — отсутствие кресел для катапультации экипажа.

В Минобороны РФ назвали вероятные причины крушения Ту-95 МС

Фото: Архив КП

Вечером 14 июля в сложных погодных условиях во время проведения учебно-тренировочных полетов в Хабаровском крае разбился стратегический бомбардировщик Ту-95МС («Медведь» по классификации НАТО), все семеро членов экипажа смогли покинуть падающий самолет, — сообщил «Комсомольской правде» информированный источник в силовых структурах.

Подразделение, к которому принадлежит аварийный борт находится в непосредственном подчинении Минобороны РФ и отношения к частям Восточного военного округа не имеет. Возможно, упавший «стратег» базировался на авиабазе Украинка в Амурской области.

— На поиски места падения бомбардировщика вылетели самолеты армейской авиации, — отметил собеседник «КП-Хабаровск». — Ситуация осложняется мощным циклоном, сильным ветром и проливными дождями — остатками от тайфуна «Чан-Хом». По данным синоптиков, такая погода сохранится в регионе еще как минимум сутки.

Ориентировочное место поисков экипажа Ту-95 МС

Руководитель полетами приказал экипажу Ту-95МС покинуть аварийный борт на парашютах, пилот поискового самолета видел раскрывшиеся купола. По информации Минобороны России, перед крушением экипаж успел сообщить на землю, что отказали три из четырех двигателей. Руководитель полетов приказал пилотам покинуть машину. Для этого в самолете предусмотрена специальная система — транспортера с подвижной лентой на полу и люки в обеих кабинах. Самолет и вертолет поисково-спасательной службы уже вскоре обнаружили место крушения бомбардировщика. На 15:00 по московскому времени 13 июля пять членов экипажа самолета Ту-95 МС доставлены на аэродром в Хабаровске — они уже прошли первоначальное обследование медиками непосредственно на аэродроме и в настоящее время направлены в военный госпиталь для углубленного осмотра. Угрозы жизни и здоровью найденных пятерых летчиков нет — это помощник командира капитан Юрий Кравцов, штурман майор Сергей Пономарев, второй штурман старший лейтенант Валентин Филиппов, оператор бортовых средств связи капитан Василий Девятков, кормовой стрелок старший прапорщик Олег Шакилин. Двое членов экипажа погибли при приземлении — майоры Антон Батечко и Александр Зайцев.

В 2020 году ВВС России потеряли шесть боевых самолетов.

Это не первое происшествие с самолетом данного типа за последнее время — 9 июня около 17:00 по московскому времени, во время плановых учебно-тренировочных полетов на военном аэродроме Украинка (Амурская область) при разгоне на взлет самолета Ту-95МС загорелся один из четырех двигателей. Экипаж принял решение не поднимать самолет в воздух, и он выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, и загорелся. В аварии погиб второй штурман Алексей Федосеев, другие члены экипажа смогли покинуть самолет и остались в живых.

Вечером 6 июля при исполнении тренировочного полета в Хабаровском крае погиб экипаж бомбардировщика СУ-24М по невыясненным пока причинам во время взлета с военного аэродрома Хурба неподалеку от Комсомольска-на-Амуре. Самолет потерпел крушение, пилоты не выжили.

ИЗ ДОСЬЕ «КП» Ту-95МС «Медведь» — стратегический бомбардировщик-ракетоносец. Предназначен для поражения крылатыми ракетами и бомбовым вооружением важных стационарных объектов днем и ночью, в любых метеоусловиях и в любой точке земного шара. Тактико-технические характеристики Экипаж, 7 чел. Двигатели — 4 Размах крыла, м — 50 Длина самолета, м — 49 Высота самолета, м — 13,3 Масса (максимальная взлетная), кг — 182 500 Полезная нагрузка, — 20 тонн Максимальная скорость — 830 км/час Высота полета — 12 000 м Максимальная дальность, км — 10 500 Вооружение: крылатые ракеты РКВ-500А (Х-55). Модернизированный самолет сможет нести на внутренних и внешних узлах подвески восемь стратегических или 14 тактических ракет нового типа. Ракетоносцы также могут брать на подфюзеляжную подвеску 2 контейнера для бомб малого калибра. Оборонительное вооружение — 2 спаренных 23-мм двухствольных пушки ГШ-23Л.

ИЗ БИОГРАФИИ «МЕДВЕДЯ» Работы по созданию скоростного стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета (т е. способного, взлетев с советских аэродромов, достигнуть территории США и вернуться обратно) самолета — носителя ядерного оружия, получившего заводской шифр “95” (самолет “В”) начались в ОКБ А.Н.Туполева весной 1950 года. Самолет предполагалось оснастить системой крыльевой дозаправки топливом в воздухе (дальность полета с одной дозаправкой предполагалось довести до 18.400 км, а максимальную дальность с несколькими дозаправками — 32.000 км.) В 1956 г. Ту-95 был принят на вооружение частей дальней авиации. Различные модификации Ту-95 базировались, помимо СССР, на авиабазах Кубы, Гвинеи, Анголы, Сомали и Вьетнама. Это давало возможность стратегическому командованию СССР эффективно контролировать практически любую точку земного шара. К началу 1990-х гг. все самолеты с зарубежных баз были выведены. Было создано более 10 модификаций этого самолета. В общей сложности было выпущено более 500 самолетов Ту-95 различных модификаций. В отличие от своих предшественников модернизированная машина Ту-95МС имеет новое крыло с более скоростным профилем. Установлен новый стабилизатор, теперь он может автоматически, в зависимости от изменения центровки, связанной с выработкой горючего, менять угол установки. Полностью заменено бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО). В состав последнего включены две бортовые ЭВМ, бортовой радиоэлектронный оборонительный комплекс Метеор-НМ и др.. Модернизируются бортовые средства РЭБ.

СТАТИСТИКА Сегодня в ВВС РФ — 63 Ту-95МС. Более 30 из них — в состоянии боеготовности. С 1955 по 1992 гг было произведено более 280 самолетов этого типа. Потеряно в катастрофах 30 машин.

ДЛЯ СРАВНЕНИЯ В США с начала 50 годов было построено более 650 стратегических бомбардировщиков B-52. В различных летных происшествиях было потеряно более 75 самолетов. Погибло более 400 пилотов.

Комментарий военного обозревателя «КП» Виктора Баранца в эфире Радио «Комсомольская правда»:

ТУ-95МС «Медведь»: конструктивные особенности двигателя

Действительно выдающимся элементом являлся мотор НК-12. Даже сегодня этот турбированный двигатель является самым мощным в мире, что уже говорить о 90-х годах. Основные его преимущества заключались в турбине, которая считается крайне экономичной, а также наличии 14-ступенчатого компрессора. Сама по себе турбина была тоже весьма уникальной, помимо экономии она имела КПД 94%, что тоже считается рекордным.

Несложно догадаться, что отменные характеристики двигателя достигались путем экспериментов советских конструкторов. Чем-то приходилось и жертвовать. В случае с ТУ-95МС — это были аэродинамические показатели и шумность.

«Медведь» являлся самым шумным стратегическим бомбардировщиком, даже подводные лодки засекали его во время перелета. Но это не считалось критичным при выполнении боевых заданий. Что же касается дальности полета, то и здесь было все в порядке. Винтовая составляющая имела КПД 82%, но низкая аэродинамика несколько усреднила показатели дальности перелета. Топливо располагалось в одиннадцати мягких баках.

Вооружен и опасен

Отдельно стоит поговорить о том, как был оснащен «Медведь» всякого рода бомбами и ракетами. Суммарная нагрузка составляла порядка 12 тонн. Только в фюзеляжном отсеке размещается около 9 тонн свободнопадающих (включая ядерные) бомб. Каждая модификация ТУ-95 имела свои отличительные особенности в плане вооружения. Так ТУ-95КД оснащался крылатыми ракетами Х-20. Ядерная часть ракет позволяла работать по большой площади с дистации 300-600 км.

Известный ТУ-95В, к примеру, имел на своем борту всего одну бомбу. Это была мощнейшая ядерная боеголовка весом 26,5 тонны и мощностью 50 мегатонн. Испытания царь-бомы прошли в 1961 году, после чего единственный экземпляр ТУ-95В больше не использовался по назначению.

Модификации

Рисунок 4. Сброс Царь-бомбы. Самолёт, находящийся в 39 км от эпицентра, уцелел и сел на трёх двигателях
За многолетнюю историю производства Ту-95 создано множество разновидностей, некоторые из которых даже никогда не поднимались в воздух. Из наиболее известных представителей семейства советско-российских стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев можно назвать те, модели которых будут представлены в следующей таблице.
Таблица 2. Модификации Ту-95

Боевые испытания крылатых ракет Х-101 прошли в 2020 г. Несколько ракетоносцев, дислоцирующихся в Энгельсе Саратовской области, нанесли сокрушительный авиаудар по позициям террористов, относящихся к запрещённой организации «Исламское государство» в Сирии.

По поводу применения современного вооружения президент РФ В. В. Путин высказался следующими словами: «Вооружения такого уровня, такого класса должны быть в центре нашего внимания». Кроме этого, он заметил, что специалистам необходимо анализировать боевой опыт при работе над ещё более перспективным оружием.

Нужно подчеркнуть, что некоторые модели Ту-95 использовались не по прямому предназначению, в качестве стратегического бомбардировщика, но и для других целей. Так за историю производства создано несколько единичных экземпляров, применяющихся в ВС:

• Ту-95РЦ — самолёт разведчик, использующийся ВМФ РФ для указания на цели противника.
• Ту-95У — учебная версия, 2 единицы переоборудованы под фоторазведку.
• Ту-114 — пассажирский, находящийся в эксплуатации «Аэрофлота».
• Ту-116 — пассажирский, для транспортировки первых лиц страны.
• Ту-119 — самолёт-лаборатория.
• Ту-126 — авиационный комплекс радиообнаружения и наведения.
• Ту-142 — противолодочный самолёт.

Основа стратегической авиации

Действительно, самым эффективным и популярным является 95-й, а точнее, модификация ТУ-95МС. Из вооружения стоит выделить крылатые ракеты Х-55, они же РКБ-500. В более поздней модификации бомбардировщика устанавливаются барабанные механизмы заряжания, которые вмещают 6 ракет Х-55. Имеется также пусковая установка внутри фюзеляжа, там размещается еще десять ракет РКБ-500. Такое колоритное вооружение позволяет выводить из строя большое количество важных стратегических наземных объектов противника.

Предусмотрено и оборонное вооружение в виде 23-мм авиационных пушек. Их количество, а также место размещение варьируется в зависимости от модификации. В случае с ТУ-95МС, то пушки устанавливали в нижних, а также кормовых фонарях бомбардировщика.

Военный портал

Восьмиместный цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с четырьмя ТВД, расположенными в крыльях и трёхстоечным убираемым шасси. Стратегический бомбардировщик.

Создан в ОКБ-156, руководимом А.Н. Туполевым. Прототип совершил первый вылет 12 ноября 1952 г., поднимал экипаж лётчика-испытателя А.Д.Перелёта. Серийное производство началось в 1955 г. на Куйбышевском авиазаводе (в настоящее время – Самарский авиазавод) и продолжается по сей день. Объём выпуска превысил 500 машин.

В начале 50-х годов в ОКБ А. Н. Туполева начались работы по созданию стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета. В 1952 г. состоялся первый полет нового самолета, получившего обозначение Ту-95. В 1956 г. Ту-95 был принят на вооружение частей дальней авиации. Особенностью новой машины явилось применение стреловидного крыла и главное, впервые в практике мирового самолетостроения для самолетов такого класса, установкой турбовинтовых двигателей. Новые двигатели НК-12М были созданы в ОКБ Н.Д. Кузнецова. ТВД были снабжены дифференциальными редукторами, вращающими два соосных винта в противоположные стороны. Расход топлива новых двигателей составлял всего 0.207 кг/(л.с.*ч). Ресурс нового ТВД оказался в 10 раз больше, чем у любого другого современного двигателя применяемого на бомбардировщиках, в том числе и зарубежных. В ответ на перевооружение американцами своих стратегических бомбардировщиков В-52 «Стратофортрес» крылатыми ракетами ALCM, в СССР в 1981 г. принимается на вооружение новая модификация бомбардировщика – Ту-95МС. Ту-95МС предназначен для поражения крылатыми ракетами важных стационарных объектов днем и ночью в любых метеоусловиях и в любой точке земного шара. В отличии от Ту-95 модернизированная машина имеет новое крыло с более скоростным профилем. Установлен новый стабилизатор, теперь он может автоматически, в зависимости от изменения центровки, связанной с выработкой горючего, менять угол установки. Полностью заменено бортовое радиоэлектронное оборудование. В состав последнего включены две бортовые ЭВМ. Модернизируются бортовые средства РЭБ. Главные изменения касаются ударного вооружения. В бомбоотсеке устанавливается барабанная пусковая установка, снаряженная 6-ю крылатыми ракетами РКВ-15Б с дальностью стрельбы 2500 км. Строительство Ту-95МС было развернуто на Самарском авиазаводе. Базировались Ту-95, помимо СССР, на авиабазах Кубы, Гвинеи, Анголы, Сомали и Вьетнама. Это давало возможность стратегическому командованию СССР эффективно контролировать практически любую точку земного шара. К началу 90-х годов все Ту-95 с зарубежных баз были выведены. Помимо ударных стратегических самолетов на базе Ту-95 были созданы самолеты радиолокационного дозора и наведения АКРЛДН Ту-126, оснащенные радиотехническим комплексом «ЛИАНА». Ту-126 предназначался для обнаружения воздушных целей, начиная со средних высот.

Ту-95 был принят на вооружение в сентябре 1957 г. Различные модификации самолёта состояли на вооружении Дальней авиации и ВМС вплоть до распада СССР. После этого события Ту-95 оказались в распоряжении ВВС России и Украины. В Украине самолёты применения не нашли и находятся в консервации. Ведутся переговоры о передаче их в обмен на запчасти для самолётов фронтовой авиации и вертолётов.

В настоящее время Ту-95МС является основой воздушных стратегических сил России.

Видео-материал по теме:

Источники информации:

https://www.combatavia.info/index2tu95.html

Более подробно о модификациях

Если говорить в деталях о разнообразии ТУ-95, то известно приблизительно о 30 различных усовершенствованиях. Самые успешные из них — это:

• «95-1» и «95-2» опытные образцы 51-52 года;
• ТУ-95К ( на вооружении находились сверхзвуковые крылатые ракеты х-20);
• модернизация ТУ-95МС (носитель ракет х-55);
• Т-119 (более известный как «летающая лаборатория») и др.

Без всякого сомнения можно сказать о том, что стоимость самолета ТУ-95МС была высока только на первых этапах. После того как было налажено серийное производство, расходы были снижены на 20%.

Стратегический бомбардировщик Ту-95МС

Если символами дальней авиации в советское время были Ту-95М и КМ, то ВВС России их место занял Ту-95МС, оснащенный принципиально новой системой вооружения — крылатыми ракетами большой дальности Х-55.

Разнообразие самолетов, созданных на основе изначального Ту-95, не перестает поражать. Сначала состоялось превращение бомбардировщика в ракетоносец, чуть позже перевоплощение в сверхдальний и вместительный пассажирский лайнер Ту-114, послуживший в свою очередь базой для самолета ДРЛО Ту-126, а затем появился дальний разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ. Наконец, по заказу ВМФ на основе 95РЦ в середине 1960-х началось создание принципиально нового дальнего противолодочного самолета Ту-142; его первые серийные экземпляры начали поступать в морскую авиацию в 1972 году. Разработку отечественной малогабаритной крылатой ракеты начали и в МКБ «Радуга» (г. Дубна). Стало ясно, что в качестве носителя для новой системы вооружения разумнее создать новый самолет, нежели проводить очередную (для некоторых экземпляров третью по счету) переделку старых Ту-95К. Новый ракетоносец было решено создать на основе Ту-142М — причиной стали внедренные на нем важные отличия, когда базовый Ту-95РЦ адаптировали для решения совсем иных задач.

РАЗРАБОТКА

В июле 1977 года на Таганрогском авиазаводе, выпускавшем Ту-142М, началось переоборудование одного из этих самолетов в прототип нового ракетоносца Ту-95М-55.31 июля 1978 года он совершил первый полет, а на летно-испытательной и доводочной базе ОКБ Туполева переоборудовали второй Ту-142М уже с полноценным комплексом вооружения. По сравнению с другими проектами семейства (Ту-142, Ту-95К-22), Ту-95МС прошел путь от прототипа до сдачи заказчику необычайно быстро; уже в 1981 году его запустили в серию на Таганрогском авиазаводе.

ИЗМЕНЕНИЯ КОНСТРУКЦИИ

Изменения в большей или меньшей степени коснулись практически всех элементов планера, двигателей и оборудования. Переднюю гермокабину удлинили на 2 м, а обводы фюзеляжа в районе кабины немного расширили. Интерьер и оборудование кабины изменилось кардинально — большое внимание наконец-то было уделено удобству и комфорту работы экипажа во время многочасовых (даже без дозаправки продолжительность может достигать 12 часов) полетов. Изменилось остекление кабины, заметно улучшившее обзор. С этой же целью штанга дозаправки отклонена вниз на 3°.

Крыло, по сравнению с первыми Ту-95, было переработано как в отношении аэродинамики, так и конструкции — использованы новые профили с повышением несущей способности к концам консолей для сохранения эффективности элеронов, доработаны закрылки, вместо мягких топливных баков сделаны отсеки-кессоны. Площадь крыла немного увеличилась. Стабилизатор сделан переставным, что позволило производить автоматическую балансировку самолета при изменении положения центра тяжести (в первую очередь — по мере выработки топлива). Площади рулей высоты и направления увеличены. По всем трем каналам управления (курс, тангаж, крен) применены необратимые гидроусилители-бустеры. В корневой части киля появилась вспомогательная силовая установка, упростившая запуск двигателей (обеспечившая возможность обходиться без аэродромной спецтехники). Самолет получил новую модификацию двигателей — НК-12МП, мотогондолы для них также изменились по сравнению с машинами первого поколения.

Читать: Итальянский истребитель I.M.A.M. Ro.58

ВООРУЖЕНИЕ

Состав прицельно-навигационного комплекса тоже изменился. Главным отличием стала РЛС «Обзор», несколько более компактная и с гораздо большими возможностями, чем старая «ЯД». Шесть малогабаритных крылатых ракет Х-55 размещались внутри фюзеляжа, а в варианте Ту-95МС-16 еще 10 ракет подвешивались на наружных узлах под крылом. После подписания договора об ограничении ядерных сил все МС-16 переоборудовали в МС-6.

ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ЧЕХАРДА

В судьбе семейства Ту-95/142 случилось несколько резких и даже абсурдных зигзагов — самолет, начавший жизнь как бомбардировщик, стал ракетоносцем, после чего выпуск Ту-95 был прекращен из-за запуска в серию дальнего самолета ПЛО Ту-142. И лишь на базе последнего, спустя 10 лет, создали лучший вариант ракетоносца. Такие же метания происходили в отношении серийного выпуска — первые Ту-142 строили в Куйбышеве, где и все предыдущие самолеты семейства. Однако в 1973 году производство прекращают и передают в Таганрог, который на тот момент (после завершения серии Бе-12) оказался без заказов.

Это означало необходимость сделать полный комплект новой оснастки (а для такого огромного самолета это требует немалых ресурсов) и освоение выпуска рабочими и ИТР. Там же, что было логичным, начали и выпуск конструктивно близкого Ту-95МС. Но последним актом в этой чехарде стала передача производства 95МС обратно в Куйбышев в 1983 году.

ТАКТИКА ПРИМЕНЕНИЯ

Благодаря радикальной переработке, и особенно на фоне машин первого поколения, Ту-95МС выглядел очень выигрышно во всех отношениях и заслужил самую горячую любовь как летных, так и наземных экипажей. Возможность атаковать цели не приближаясь к зоне действия наземной системы ПВО означает многократное увеличение шансов не только на успешный пуск ракет и выполнение боевой задачи, но и на благополучное возвращение экипажей домой. Оснащенные Ту-95МС полки заступили на боевое дежурство с целью выполнения обычных для дальней авиации задач — ударов по объектам на территории противника, а не охоты за авианосцами в океане.

ПОСЛЕ 1991 ГОДА

События 1991 года оставили глубокий след в судьбе Ту-95 — в 1992 году выпустили последний самолет. Перед Россией, ставшей преемницей СССР, встала непростая задача строительства стратегических сил — из четырех тяжелых бомбардировочных авиационных полков, вооруженных 95МС, один оказался на Украине, а два в Казахстане. Если два семипалатинских полка удалось перебазировать в Россию, то в Узине Украина перевела самолеты под свой контроль, хотя использовать их не имела возможности. В результате к концу 1990-х самолеты были сняты с вооружения; из 23 узинских самолетов три вернулись в Россию в счет оплаты долга за газ, а остальные были уничтожены или отправлены в музеи.

В настоящее время три полка (два в Серышево в Амурской области и один в Энгельсе близ Саратова) российской Дальней авиации вооружены Ту-95МС, которые регулярно осуществляют полеты в нейтральном пространстве, к северо-западу, северу и востоку от границ РФ.

Читать: Итальянский истребитель Fiat CR.1

САМОЛЕТ ТУ-95МС: ИНЖЕНЕРНЫЕ РЕШЕНИЯ

Конструктивно Ту-95МС представляет моноплан с верхнерасположенным стреловидным крылом, стреловидным горизонтальным и вертикальным хвостовым оперением, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями.

КОНСТРУКЦИЯ

Фюзеляж — полумонокок круглого сечения — технологически делится на шесть частей, из них 2-я и 6-я — передняя и задняя гермокабины. Центроплан крыла конструктивно представляет одно целое с фюзеляжем.

Крыло трехлонжеронное, кессонной конструкции, имеет стреловидность 35° по линии 1/4 хорд и состоит из центроплана и двух консолей. Крыло оснащено двухсекционными (слева и справа от внутренних двигателей) двухщелевыми закрылками. Для упорядочивания обтекания на верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни (по три с каждой стороны). Стабилизатор переставной, изменение угла установки происходит электроприводом.

Силовая установка состоит из четырех турбовинтовых двигателей НК-12МП (дальнейшее развитие НК-12MB) взлетной мощностью 15 000 э. л. с. с 14-ступенчатым осевым компрессором и 5-ступенчатой турбиной. Для реализации этой колоссальной мощности в КБ-150 под руководством К. Жданова (г. Ступино) создали соосные винты АВ-60К диаметром 5,6 м. Каждый винт состоит из двух 4-лопастных винтов изменяемого шага, вращающихся в противоположных направлениях (передний — по часовой стрелке).

Передача мощности от турбины к винту происходит через дифференциальный однорядный редуктор. В полете изменение мощности двигателя вызывает изменение шага винта, и за счет этого обороты двигателя на всех режимах остаются примерно одинаковыми — около 8300 об/мин. НК-12 был создан в конце 1940-х — начале 1950-х годов в КБ Н. Кузнецова (г. Куйбышев, сейчас Самара) на основе разработок немецких конструкторов и при непосредственном участии немецких инженеров, вывезенных в СССР. С момента появления НК-12 остается самым мощным ТВД в мире.

Ударное вооружение состоит из шести малогабаритных крылатых ракет Х-55, размещенных в отсеке вооружения на многопозиционной катапультной установке. Эта установка с ракетами подобна барабану револьвера с патронами и после каждого «выстрела» так же поворачивается на 60°, приводя в готовность следующую ракету. До момента пуска крыло, хвостовое оперение и даже двигатель ракеты сложены, и только после катапультирования от самолета все эти элементы разворачиваются в потоке воздуха, занимая рабочее положение.

Система навигации и наведения ракеты использует, помимо традиционной инерциальной системы, данные от высотомера, которые сравниваются с эталонной (загруженной в память перед пуском) картой рельефа, и при различиях проводит коррекцию курса. Такая комбинированная система обеспечивает исключительную точность — даже при пуске на дальность 2000 км Х-55 гарантированно имеет отклонение не более 100 м, а при благоприятных условиях — даже 20-30 м. В связи с этим мощность и, соответственно, размеры и вес боевой части удалось сделать гораздо меньше, чем у предшественницы, Х-20 — ее точность зачастую не обеспечивала даже попадание в квадрат 8 х 8 км (!), и оттого мощность БЧ пришлось довести до трех мегатонн. Х-55 благодаря малым размерам, высокой скорости (более 900 км/ч) и малой высоте полета (50-100 м) представляет чрезвычайно трудную цель для системы ПВО. В конце 1980-х годов появился вариант Х-55СМ с увеличенной до 3000 км дальностью за счет дополнительного топлива, размещенного в конформных топливных баках.

Читать: Истребитель Пе-3

Оборонительное вооружение включает традиционную для тяжелых советских самолетов кормовую пушечную установку — на первых самолетах устанавливали пару пушек АМ-23, а на остальных — двуствольные ГШ-23 калибра 23 мм. Первое поколение Ту-95 всерьез полагалось на защиту от истребителей при помощи пушек в трех стрелковых башнях. На Ту-95МС две из них (сверху и снизу фюзеляжа) исчезли, а оставшаяся предполагает использование прежде всего не для стрельбы по самим перехватчикам, а для постановки (при помощи специальных противорадиолокационных и противоинфракрасных снарядов) обширных помех его ракетам. Ту-95МС в большей степени для защиты от средств ПВО полагается не на кормовую «артиллерию», а на бортовой комплекс обороны, включающий датчики обнаружения облучения, анализа этих сигналов и применения соответствующих помех.

Шасси убираемое, имеет переднюю и две основные стойки. Передняя стойка управляемая, оснащена парой нетормозных колес и убирается гидравлически в нишу под кабиной. Основные стойки имеют 4-колесные тележки с тормозными колесами, убираются электрически в задние части гондол внутренних двигателей.

Экипаж состоит из семи человек, размещенных в двух гермокабинах. В передней расположены рабочие места командира корабля (левый пилот), помощника командира корабля (правый пилот), штурмана-навигатора, штурмана-оператора систем вооружения, бортинженера и оператора бортовых систем связи. В задней находится оператор кормовых огневых установок (кормовой стрелок). Катапультных сидений в Ту-95 не предусмотрено, и аварийное покидание самолета происходит через входные люки (в передней кабине люк расположен в нише передней стойки шасси).

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ТУ-95МС-6

• Тип: 4-двигательный стратегический ракетоносец
• Экипаж, чел.: 7
• Двигатели: ТВД Кузнецов НК-12МП мощностью 4 x 11 185 кВт
• Размеры, м: — длина: 49,1 — размах крыла: 50,04
• Вес, кг: — пустого самолета: 98 500 — максимальный взлетный: 185 000
• Технические характеристики: — максимальная скорость, км/ч: 830 (на высоте 10 км) — потолок, км: более 12 — дальность, км: 10 500 (без дозаправки) Вооружение: две 2-ствольные 23-мм пушки ГШ-23 в кормовой башенной установке 6 крылатых ракет Х-55 на внутренней подвеске

Возможно вам будет интересно:

• Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 «Белый лебедь»
• Самолеты Як — 25 и Як — 28
• Бомбардировщик Ту-95МС
• Дальний противолодочный самолет Ту-142
• Дальняя авиация ВВС России
• Крылатая ракета Х-55 — симметричный ответ

Подписывайтесь на
наш канал в Яндекс.Дзен

Эксплуатация в разных странах

Первый полк был сформирован в городе Узине (Киевская обл.). В дальнейшем появился 182-й полк, базировавшийся в Моздоке. После распада СССР бомбардировщики находились в Энгельсе.

Несколько самолетов полка 106 находились в состоянии повышенной боеготовности. Патрулировались северные направления, доходя до Арктики. 79-й полк предназначался для ударов по базам НАТО в Азии, а также территории КНР в случае возникновения угрозы. Несколько самолетов отряда, базировавшегося в Семипалатинске, находились на постоянном воздушном дежурстве. Создавались специальные аэродромы в разных частях страны и за её пределами для эвакуации бомбардировщиков в случае внезапного нападения.

Проводилась регулярная разведка и в Атлантике, и в Тихом океане. Из-за высокой частоты полетов солдаты НАТО называли наш бомбардировщик «Восточный экспресс», так как тот регулярно отправлялся на восточные аэродромы России. После развала СССР резко встал вопрос вывода бомбардировщиков из других стран и возврат их в Россию. Часть удалось перегнать из Казахстана и Украины. Приблизительно 20-25 машин было потеряно в ходе различных летных операции на протяжении всего времени.

Основные недостатки бомбардировщика

Ключевой особенностью двигателей ТУ-95МС была их большая мощность, но имели эти моторы и свои минусы. К примеру, используемое масло было на минеральной основе и не предполагало эксплуатацию при пониженных температурах. Так, при отметке на градуснике ниже 0 винты становились колом, следовательно, запуск агрегата был невозможен.

Для решения этой проблемы применялись различного рода тепловые пушки, теплоизолирующие чехлы. Чтобы масло не замерзло, двигатели запускали каждые два часа. Спустя некоторое время было разработано масло МН-7.5У с температурой замерзания -25 градусов по Цельсию.

Практически не представляется возможным заменить мотор НК-12 на более современный, так как для этого требуется огромное количество переделок, а также высокая квалификация персонала. В конце концов, это финансово невыгодно.

Как дает возможность понять расположенная выше ТУ-95МС схема, расположение экипажа в гермокабине имело и свои минусы. В частности — сухость и масляная пыль в воздухе, неудобные сиденья и туалет. Все это приводило к преждевременной усталости экипажа при длительных перелетах. Также, как было отмечено выше, на самолете не было и нет устройств для катапультации во время падения.

Провокации со стороны «Медведя»

После 2000 года несколько раз случалось так, что ТУ-95МС нарушали воздушные границы других стран. К примеру, в 2008 году было нарушено воздушное пространство Японии, по неточным данным, на 3 минуты. В этом же году три бомбардировщика находились поблизости от американского эсминца «Нимиц». ВВС США отправили на перехват истребители F/A-18. В 80 км от эсминца ТУ-95МС были перехвачены, хотя один из них все же успел пролететь над кораблем на высоте приблизительно 550 метров.

Нельзя сказать, что подобные случаи единичны, особенно часто воздушное пространство разных стран нарушалось после 2008-года, а обусловлено это тем, что на патрулирование стали отправлять стратегические бомбардировщики. Такие казусы всегда попадают в прессу, а страны НАТО называют это «провокацией». В настоящее время ТУ-95МС — стратегический бомбардировщик-ракетоносец — продолжает летать, несмотря на то, что существуют более современные и надежные машины. Хотя это же можно сказать и о танках, а также кораблях РФ.

↑ Русские тоже шутят

Занятная история произошла у берегов Кубы, когда ракетоносец в очередной раз проводил аэрофотосъёмку. С авианосца ВМС США взлетел и приблизился к Ту-95 американский перехватчик. Пилот перехватчика знаками показал, что надо показать со держимое бомболюка.

Советский аэрокомплекс стратегической авиации открыл бомболюк и, вновь приблизившийся истребитель, убедившись в наличии в нем только фотоаппаратуры, успокоился, но решил слегка пошутить: он подал знак посадки, уточнив команду, Ту-95 со всеми его техническими характеристиками пошел на посадку, выполняя всю положенную программу.

Реакция американцев была однозначной: громадина, выполнявшая посадку на авианосец, превышала габариты его палубы. От ужаса команда вынужденно «покидала место службы», высота которой была около девяти этажей.

Бомбардировщик, конечно, не сел на авианосец, продолжил свой полет на высоте недоступной для локаторов. Свидетели аэродрома рассказывали, как из ракетоносца буквально выпадала хохочущая команда.

Подводим итоги

В качестве заключения можно смело сказать о том, что ТУ-95МС «Медведь», характеристики которого мы с вами рассмотрели, является одним из самых мощных и впечатляющих самолетов 90-х годов и даже современности. К преимуществам можно смело отнести большую грузоподъемность, высокую мощность и дальность полетов. Все это крайне важно для бомбардировщика. Безусловно, у каждой подобной машины есть и свои недостатки, которые мы с вами также рассмотрели.

Большая часть слабых сторон была устранена в ходе испытаний, а также во время модификаций агрегата. Это касается как силовой установки, так и вооружения. Сейчас можно смело сказать, что ТУ-95МС («Медведь»), характеристики которого удивляют даже сейчас, вызывал неоднозначную реакцию других стран в 1990 годы. Именно поэтому бомбардировщик стоит на вооружении ВВС РФ и в ближайшие несколько лет вряд ли будет ему замена. Но с разработкой новейших систем ПВО, радаров и т. п. оборудования такие самолеты, как «Медведь», имеют малые шансы на успешное проведение операции. Хотя остается надеяться на то, что по назначению не будет использоваться ТУ-95 МС. Дальний бомбардировщик спустя некоторое время мирно отправится в военный музей.

История создания Ту-95

Самолёт «Медведь» считается одним из многих символов «холодной войны» между СССР и США. Постановление о создании стратегического дальнего бомбардировщика было адресовано Конструкторскому Бюро А. Н. Туполева в 1951 г. Уже через 2 месяца созданы полноразмерные макеты, на основе которых и осуществлялись дальнейшие разработки.

Первая опытная модель построена в 1952 г. 12 ноября самолёт поднялся в небо. На испытаниях, проведённых с образцом «95-1», были выявлены недостатки, и спустя 2,5 года собрана вторая версия «95-2», совершившая первый полёт 16 февраля 1955 г.

В следующем, 1956 г., образец успешно проходит государственные испытания, демонстрируется на параде в честь Дня авиации. В следующем году на серийно производящихся модификациях начинают устанавливать усовершенствованные силовые агрегаты НК-12М, и под маркировкой Ту-95М бомбардировщик начинает поступать в ряды Вооружённых Сил СА.