Наш рассказ — о знаменитом военном самолёте Ту-22 (по кодификации НАТО самый первый самолёт — Blinder, последняя модификация — Backfire), первый полёт которого, состоялся шестьдесят лет назад. Он пережил несколько серьёзных модификаций, внешне изменившись до неузнаваемости. В новом М3 мало что напоминает самый первый самолёт семейства Ту-22, поднявшийся в небо в 1958 году.
Бомбардировщик Ту-22 ПД — экспонат музея в г. Энгельс
| Тип | Стратегический бомбардировщик Ту 22 — самолет дальней авиации |
| Разработчик | ОКБ им. А.Н.Туполева |
| Главные конструкторы | С.М.Егер (Ту-22), Д.С.Марков (Ту-22М) |
| Первый полёт | 1958 (Ту-22), 1969 (Ту-22М) |
| Начало эксплуатации | 1962 (Ту-22), 1974 (Ту-22М) |
| Место сборки | Казанский авиазавод |
| Последняя модификация | Ту-22М3М |
Конструкция Ту-22 — ТТХ модификаций
Конструктивные особенности бомбардировщика удобнее всего рассматривать, сравнивая Ту-22 и Ту-22М. Несмотря на практически одинаковую маркировку, это два совершенно разных самолёта. Недаром, ходит легенда о том, что средства на разработку варианта «М» Андрей Туполев выбивал в ЦК КПСС с огромными трудностями.
Хрущёв отказался от развития бомбардировочной авиации в пользу ракетного оружия. Конструкторам пришлось пойти на хитрость, и утверждать, что нужна срочная модернизация первого варианта самолёта.
| Конструктивный элемент | Ту-22 | Ту-22М |
| Фюзеляж | Полумонокок круглого сечения. Разделён на пять отсеков. Ф1 — между передним обтекателем и шпангоутом №1. Вверху установлены блоки РЛС, внизу — антенна. Ф2 — герметичный отсек между шпангоутами №№1-13. Здесь располагается кабина лётчиков и посадочные люки, совмещённые с катапультируемыми креслами. Ф3 — отсек топливных баков №1 и №2, оборудования для аэрофотосъёмки, блоков радиосвязи и технологического оборудования. Справа вверху отсека находится спасательная лодка. Ф4 — между шпангоутами 34-60 находится центроплан, третий и четвёртый топливные баки и грузовой отсек. Ф5 — топливные баки 5-7 занимают пространство между 61 и 85 шпангоутами. Кроме того, в отсеке установлена система управления, тормозной парашют, подфюзеляжная опора шасси и стрелковая кабина. По бокам отсека установлен цельноповоротный стабилизатор, сверху – гондолы двигателей и киль самолёта | Сечение фюзеляжа — прямоугольное. Углы скруглены, за исключением передней части кабины. Ф1 — передний обтекатель (до первого шпангоута). Ф2 — в гермокабине (между шпангоутами 1-13) расположена кабина четырёх членов экипажа и самолётная аппаратура. Крышки люков открываются вверх. Тип кресел — КТ-1М. Снизу через три гермолюка осуществляется доступ а агрегатный отсек. Ф3 — негерметичный отсек между между 14 и 33 шпангоутами. Здесь располагается грузовой отсек, баки №№1 и 2, спасательная лодка ЛАС-5М, контейнеры с технической аппаратурой и ниша передней стойки шасси. Ф4 — центроплан крыла соединяется с фюзеляжем (между шпангоутами 33 и 60). — Ф5 — в хвостовой части между шпангоутами 60 и 82 располагаются крепления киля и стабилизатора. Середина и хвост фюзеляжа выполнены в виде единого технологического отсека. Материал изготовления фюзеляжа – алюминиевые сплавы Д16 и В95 |
| Крыло | Крыло неизменяемой стреловидности Ту-22 состоит из двух лонжеронов, с кессонами внутри. Угол стреловидности по линии четверти хорд — 52°. На крыле смонтированы аэродинамические гребни и противофлаттерные загрузы. Механизация — закрылки (внешняя и внутренняя секции) с углом отклонения 35°. С 1965 года внутренняя секция переоборудована во флапероны с триммерами-сервокомпенсаторами | Крыло изменяемой стреловидности состоит из трёх частей:
СЧК и центроплан вместе образуют среднюю часть крыла. Конструкция крыла — кессонная. Угол стреловидности:
На дозвуковых скоростях ПЧК находится в положении 30°, на сверхзвуковых — до 65°. Вместо элеронов в качестве механизации в модификациях выше М2 применяются интерцепторы |
| Оперение | В состав механизма хвостового оперения входят:
| К опорам фюзеляжа с обеих сторон прикреплён кессонный стабилизатор стреловидной (59° по передней кромке) формы. Ведущей половиной, по которой ведутся замеры угловых перемещений, является правая часть стабилизатора. Для придания устойчивости машине на сверхзвуковых скоростях установлен киль с рулём направления. В корме киля — обтекатели камеры телевизионного прицела и антенны РЛС, кормовая пушечная установка ГШ-23М. «Нулевое» положение руля направления у Ту-22М смещено на 2-3 градуса влево. Это сделано для того, чтобы компенсировать вращающий момент двигателей |
| Система управления | Управление самолётом – электрогидравлического типа. Работают несколько гидроусилители и приводные системы:
Гашение колебаний осуществляется с помощью демпферов ДТ105А, Д-2К-115 и ДСТ. | Электрогидромеханическая система управления имеет четыре канала:
Канал крена оборудован четырёхканальной ЭДСУ. Её рулевые приводы отвечают за управление гидроприводами интерцепторов. При отсутствии давления в гидросистеме (на стоянке) стабилизатор становится на кабрирование |
| Шасси и тормозной парашют | Ту-22 оснащён трёхопорным шасси. Схема уборки передней стойки — назад по потоку. Двухстворчатая ниша располагается в отсеке внутри фюзеляжа. Колёса — нетормозные К2-100у. Две основные опоры оснащены тормозными колёсами К76/4у. Уборка колёс производится с помощью переворота тележек. Шасси убираются в крыльевые гондолы | Передняя стойка трёхопорного шасси — с двумя бескамерными колёсами К2-100у. Количество тормозных колёс КТ-156 в двух задних стойках — по 6 шт. Схема уборки колёс аналогична Ту-22. Тип парашютно-тормозной установки — ПТК-45. Контейнер для заправки парашюта расположен в отсеке между двигателями. Управление системой сброса замков и выпуска парашюта — пневматическое |
| Силовая установка | В состав силовой установки входят два одноконтурных двигателя РД-7М2 с форсажными камерами. Тяга:
До 1965 г. в состав силовой установки входили двигатели ВД-7М | Установлены два трёхвальных одноконтурных турбореактивных двигателя с регулируемым соплом и форсажной камерой НК-25. Тяга:
Удельный расход топлива — 0,76 кг/кгс. Расход масла — 29 литров на один двигатель |
| Гидросистема | Две параллельные гидросистемы — основные, третья — аварийная. Обе имеют насос переменной производительности НП-48. Рабочее давление гидросистем — 210 кг/см2. Первая система отвечает за работу шасси, движение створок бомболюка, зарядку аварийного тормоза колёс, включение элеронов. Вторая система обслуживает аварийный выпуск шасси, зкстренное закрытие створок бомболюка, работу демпфера элеронов. Для работы аварийной системы установлен насос АТН-15. Тип масла в системах — АМГ-10 | Количество рабочих гидросистем — 3. Давление нагнетания — 210 кгс/см². рабочая жидкость — авиационное масло АМГ-10. Системы работают параллельно, обслуживая:
|
| Топливная система | В состав топливной системы входят 32 резиновых бака, расположенные в фюзеляже и крыльевых кессонах. Для дозаправки в воздухе используется система «шланг-конус». На Ту-22 впервые в СССР применена централизованная система заправки под давлением. Если в есть необходимость экстренного снижения полётного веса машины, можно за 15 минут слить до 28 тонн керосина через сливные клапаны, расположенные под крыльями и хвостом | Ту-22М оборудован девятью группами топливных баков общей ёмкостью 67700 литров:
Заправочная система — горловины внизу фюзеляжа, скорость — до 2000л/мин. Полное время заправки самолёта — 35 минут. Предусмотрена возможность заправки пистолетами через верхние горловины. Контроль заправки и расхода топлива обеспечивается автоматическими системами СУИТ-4-5, РТС-300Б-50 и дублёром СИТ2-1. Перекачка топлива внутри баков осуществляется двадцатью центробежными насосами тапа ЭЦН (ЭЦНГ). Предусмотрен аварийный слив топлива в полёте (кроме режима форсажа) |
Двухконтурный двигатель НК-25 с форсажной камерой
Технические характеристики
Конструкция бомбардировщика представляет собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Расположение крыла – среднее, изменяемое, стреловидное. Хвостовое оперение – однокилевое. Шасси – убирающееся, трехопорное. Примечательны у ТУ-22м3 технические характеристики кабины. Она способна вмещать до 4 человек. При этом экипаж размещается попарно: спереди — два пилота, сзади – навигатор и штурман.
Фюзеляж представляет собой также цельнометаллическую конструкцию. Каркас укреплен продольными бимсами. Крылья – кессонные, двухлонжеронные, состоящие из центроплана, поворотных узлов и СЧК. Все части соединены между собой неразъемно. В качестве топливных баков используются кессоны. Быстрая маневренность достигается благодаря закрылкам на консолях и трем секциям узла поворота. Вертикальное оперение представлено рулем и килем. Уникальные двигательные у самолета ТУ-22м3 характеристики позволяют достигать тяги в режиме форсажа до 20 тысяч кгс. При этом максимальная скорость составляет 2300 км/ч, в крейсерском режиме – 930 км/ч.
Модификации Ту-22
| Модификации Ту-22 | Отличительные особенности |
| Ту-22Р/РД | Самолёт-разведчик, в грузовом отсеке которого устанавливалась фотоаппаратура, специальный автомат сброса отражателей АПП-22, комплексы радиоразведки «Ромб-4А» и «Роза». Самолёт типа РД мог осуществлять дозаправку в воздухе |
| Ту-22РК/РДК/РМ | Разведывательный вариант с дополнительным комплексом аппаратуры «Куб. С 1980 года осуществлял полёты вариант самолёта-разведчика — Ту-22РМ |
| Ту-22РДМ | В варианте РДМ на разведчик устанавливался комплекс оборудования радиоразведки «Тангаж»и инфракрасного слежения «Осень». Кроме того, в комплект авионики входили станция бокового слежения М-202 «Шомпол» и станция постановки радиопомех «Сирень» |
| Ту-22П/ПД/КП/КПД | Постановщик помех. Для выполнения задачи в грузовой отсек помещался контейнер РЭБ и автоматы АПП-22. В различные усовершенствованные варианты самолёта помещались станции СПС-44, СПС-55, СПС-4М, СПС-5М, СПС-30-70, СПС-5М. Если самолёт оборудовался штангой дозаправки, к модификации прибавлялась буква «Д». С 1968 года совершал полёты вариант КП/КПД |
| Ту-22К/КД | Ракетоносец с одной ракетой Х-22 на борту. При необходимости использовался в качестве бомбардировщика |
| Ту-22У/УД | Учебная модификация самолёта. Несмотря на наличие заправочной штанги дозаправка этого самолёта в воздухе не проводилась |
Модификации Ту-22М
| Модификации Ту-22М | Отличительные особенности |
| Ту-22М1 | Ту-22М1 начали разрабатывать в 1970 году. Масса планера снижена на 3 тонны. Полностью конструктивно переработаны форма планера, воздухозаборники. Двигатели расположили в гондолах по обеим сторонам фюзеляжа. Самолёт оборудовали крылом изменяемой стреловидности с совершенно новой геометрией. М1 стал первой модификацией, на которую установили систему управления АБСУ-145 с электродистанционным каналом крена. Модифицировано основное вооружение — ракета Х22. Двигатель — НК-144. Количество построенных самолётов — 5. Использовались в испытаниях для доводки систем и конструктивных узлов. Серийно не строились |
| Ту-22М2 | Планировалась постройка модификации М3 с силовой установкой НК-23. Но в серию самолёт пошел с двигателями НК-144-2 (форсажная тяга 20000 даН). Самолёт оборудовали структурированной системой управления:
Принят на вооружение летом 1976 года. Серийно строился до 1983 года (211 единиц). Недостатки модификации — несогласованность бортовых систем аппаратуры. Доработки серийных самолётов проводились прямо в военных гарнизонах |
| Ту-22М3 | В модификацию М3, которая строилась с 1974 года внесён ряд существенных изменений:
Воздухозаборники расположили аналогично конструкции МиГ-25 — под углом к фюзеляжу. Самолёт оборудован новой системой электроснабжения. Изменена конструкция штанги топливозаправки. Серийно производился до 1993 года |
| Ту-22М3Р | Разведывательный вариант Ту-22М3. Основные задачи — целеуказание и постановка помех средствам ПВО противника. Выпускался с 1985 года. Общее количество построенных и переоборудованных по проекту самолётов — 12 единиц |
| Ту-22М4 | С 1984 года разрабатывался вариант с установкой двигателей НК-32. Переоборудованию подверглись БРЭО (новая РЛС «Обзор») и бортовые средства поражения (ракеты Х-32 и Х-15, УПАБ-1500). В 1990 году работы по доводке модификации остановлены |
| Ту-22М3М | Последняя актуальная модификация Ту-22М. До 2020 года коллектив Казанского авиапредприятия должен провести модернизацию авиапарка из 30 машин. Самолёт модифицируется под ракету класса «воздух-поверхность» Х-32 с защищённой от внешних помех головкой самонаведения. Изменения систем и узлов проекта М4 подвергнутся минимальным изменениям:
|
Новейшая модификация знаменитого бомбардировщика — Ту-22М3М
Арсенал и защита
На сегодняшний день одним из самых устрашающих и мощных средств воздушной атаки является именно бомбардировщик ТУ-22м3. Характеристики ударной части самолета тому доказательство. На вооружении у сверхзвукового воздушного судна — управляемые ракеты типа Х-22. Кроме того, бомбардировщик имеет специальный отсек для боевого снаряжения военизированных частей. На внутрифюзеляжной установке и внешних катапультных консолях есть возможность крепления до 10 ракет типа Х-15. В грузоотсеке имеются специальные балки для подвешивания авиационных бомб и мин до 3000 кг. Стоит отметить, что максимальная нагрузка, которую может испытывать самолет, составляет около 24 тонн.
Для защиты от вражеской атаки ракетоносец оснащен пушечной системой ГШ-23 со встроенным радиолокатором и вычислительным блоком. Противостоять помехам и обнаружению самолета ТУ-22м3 призван комплекс «Урал-М».
Боевое применение Ту-22 и Ту-22М
Основное предназначение дальних бомбардировщиков Ту-22 и Ту-22М — в качестве фактора сдерживания в гонке ядерных вооружений между противоборствующими лагерями. Именно эти объясняется беспрецедентное для военного самолёта количество модификаций. Машина непрерывно совершенствовалась и очень часто применялась в качестве средства технического обслуживания ударных сил.
Смотрите также статью Бомбардировщики ТУ-160 их технические характеристики
| 1984-1989 Афганистан | Как и многие другие типы советской военной техники, «тушки» получили боевое крещение в Афганистане. В 1984 году туда были переброшены шесть машин Ту-22М2 1225-го полка тяжёлой бомбардировочной авиации. В качестве основного оружия при обработке позиций афганских моджахедов применялись девятитонные авиабомбы. В 1988 году аналогичные задачи выполняли Ту-22М3. В боекомплект входили бомбы весом 3 т. Самолёты взлетали с аэродрома Мары в СССР |
| 1992 Таджикистан | Вначале девяностых годов полётные задания российских пилотов сместились несколько севернее – на таджико-афганскую границу. Машины Ту-22М3 840-го полка тяжёлой бомбардировочной авиации действовали против таджикской оппозиции |
| 1994-2000 Чеченская Республика | С 1994 года Ту-22 применялись для выполнения различных боевых и вспомогательных задач в первой и второй чеченских войнах. Основной тип вооружения – осветительные авиабомбы для обеспечения сброса с бомбардировщиков Су-34 корректируемых авиабомб КАБ-1500Л |
| 2008 год Южная Осетия | В конфликте принимала участие эскадрилья Ту-22М3. Основные задачи – нанесение прицельных ударов по скоплениям бандформирований в Кодорском ущелье. В ходе боевых действий был сбит Ту-22М3 52-го ТБАП (Шайковка) |
| 2015-2017 Сирия | С осени 2020 года на авиабазе ВКС РФ Хмеймим базируются 14 машин Ту-22М3. Основные задачи тяжёлых бомбардировщиков — сброс вооружений на скопления исламистов |
Авиапарк Ту-22М3 на авиабазе Хмеймим в Сирии
Кузькина мать – 3: Казанский авиазавод вернет Ту-22М3 «второе дыхание»
Главная / Машиностроение
9.05.2018
На Ту-22М3М установят оборудование для дозаправки в воздухе, убрать которое с «дальников» при подписании СНВ-2 потребовали американцы
Заявленная недавно модернизация бомбардировщика Ту-22М3 по эффекту для военных и КАЗа может оказаться посильнее, чем даже реанимация строительства «Белого лебедя». Преимущество новой «тройки» хотя бы в том, что она, похоже, уже есть, а Ту-160М2 еще неизвестно, будет ли. На заокеанских партнеров же произведет впечатление то, что версия Ту-22М3М, по информации «БИЗНЕС Online», получит аппаратуру, потенциально делающую машину еще одной «длинной рукой» России.
На Казанском авиазаводе им. Горбунова – филиале ПАО «Туполев» (КАЗ) скоро начнут готовить к первому полету первый ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3М Фото: ©Сергей Мамонтов, РИА «Новости»
«…И ОЧЕНЬ КРАСИВЫЙ САМОЛЕТ»
На Казанском авиазаводе им. Горбунова – филиале ПАО «Туполев» (КАЗ) готовят к первому полету новый ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3М, сообщили «БИЗНЕС Online» на предприятии. Это радикальная модернизация знаменитых Ту-22М3, которых в Казани выпустили аж 268. Ранее сообщалось, что это будет, по сути, не модернизированный, а совершенно другой самолет: с новейшей авионикой, двигателями и вооружением. Но за перечислением всевозможных улучшений «потерялся» важнейший аспект модернизации. По данным источников «БИЗНЕС Online» в авиапроме, на ракетоносцы вернут аппаратуру дозаправки в воздухе, которую с машин линейки Ту-22М в свое время убрали под давлением американцев.
Для понимания вопроса — немного предыстории.
Работы над Ту-22М начались в 1965 году и декларировались как глубокая модернизация Ту-22. Но в ходе развития проекта общего у них осталось только тактическое назначение. Характеристики нового бомбардировщика-ракетоносца подгонялись под решение двух основных задач: нанесение ударов по стратегическим целям в пределах континента и поражение авианосных ударных групп и соединений. Постановление Совета Министров СССР от ноября 1967 года обязывало спроектировать дальний носитель ракеты типа X-22. Максимальная скорость оговаривалась 2300–2500 км/ч, дальность полета на дозвуке — 7000 км/ч, длина разбега и пробега не должна была превышать 1600 метров.
Результаты испытаний в 1969 году обозначили необходимость дальнейшей модернизации: Ту-22М0 показал дозвуковую дальность полета — 4140 км, максимальную скорость — 1530 км/ч и длину разбега — 2600 м, что, конечно, не могло удовлетворить ни ВВС, ни ОКБ. В декабре 1969-го принимается решение по модернизации Ту-22М0 в Ту-22М1. К 1973 году в Казани построили 9 самолетов, но в строевые части они так и не поступили — основные характеристики оказались ниже требуемых. Крупной серией решили строить дальнейшее развитие темы — Ту-22М2. Головная «двойка» взлетела 7 мая 1973 года, а испытания и доводки проводились до 1975-го. Увы, по сравнению с «единицей», летные характеристики изменились мало. Тем не менее в августе 1976-го самолет приняли на вооружение Дальней авиации и авиации ВМФ. Всего до окончания в 1983 году серийного производства в Казани построили 211 Ту-22М2.
Но, чтобы обеспечить заданные еще в 1967 году параметры, надо было продолжить модернизацию. Она привела к созданию Ту-22М3. Его первый полет состоялся 20 июня 1977 года, а с 1978-го «тройку» запустили в серийное производство. По летно-тактическим характеристикам Ту-22М3 значительно превосходит Ту-22М2: максимальная скорость — 2000 км/ч, потолок — 13,3 тыс. м, дальность – 6800 км, боевая нагрузка — до 24 т, суммарная боевая эффективность по сравнению с предшественником увеличилась в 2,2 раза. Но из-за множества доработок официально машину приняли на вооружение только в марте 1989 года. Всего в Казани построили 268 этих самолетов. Производство прекратили в 1993 году (тогда же, когда и Ту-160), предположительно, по договоренности с американцами. Считается, что сегодня на крыле 62 Ту-22М3.
Отметим, что самолет нравился экипажам. Заслуженный летчик-испытатель России Михаил Ковбасенко, который в годы становления «тройки» был шеф-пилотом КАЗа, рассказывал корреспонденту «БИЗНЕС Online»: «Настоящая солдатская машина. Легка в управлении, многое прощает — если даже ей управлять грубовато, она не будет обижаться. Несмотря на то, что это большой и тяжелый самолет, на нем можно было крутить „бочку“… И очень красивый самолет».
Интересная деталь: в технических руководствах к самолетам раздел с описанием системы дозаправки заливался тушью, изображение штанги ретушировалось даже на старых фотографиях Ту-22МФото: ©Министерство обороны РФ, РИА «Новости»
ПУГАЛО ДЛЯ ОБЫВАТЕЛЯ
Военная техника — это всегда не просто товар, но предмет политического торга, орудие для всякого рода манипуляций, а уж тяжелые ракетоносцы-бомбардировщики — тем более. С 90-х Россия попугивала возможностью поставки Ту-22М на экспорт, правда, оговариваясь: в варианте, исключающем применение ядерного оружия. Сообщалось, что в июле 1992 года велись переговоры о продаже 12 машин Ирану и что даже заключен договор… В 2001-м на авиасалоне в Бангалоре было объявлено о намерении поставить Индии в лизинг четыре Ту-22М3, а в 2004-м о достигнутых договоренностях (на этот раз — о продаже) сообщал тогдашний министр обороны России Сергей Иванов. В 2005 году в СМИ обсуждалась вероятность поставки партии Ту-22М3 в Китай… Один из руководителей казанского филиала «Туполева» Лев Недзельский рассказывал корреспонденту «БИЗНЕС Online», что, видимо, по политическим причинам не состоялась сделка по продаже Ту-22М3 Ливии: «Хотя мы были готовы продать, а они — купить».
А на заре Ту-22М, в начале-середине 70-х, информация о появлении в СССР нового дальнего ракетоносца-бомбардировщика крайне возбудила НАТО, аналитики которого приписали самолету качества межконтинентального носителя. В итоге Ту-22М2 стал камнем преткновения в переговорах по сокращению стратегических вооружений (ОСВ-2).
Накал политико-технических споров вокруг самолета хорошо описан в серии статей в журнале «М-Хобби». Оказывается, по наиболее острому вопросу о дальности Ту-22М2 западные разведывательные сообщества расходились во мнениях. Военная разведка США полагала, что дальность полета самолета без дозаправки — 10450 км, с одной дозаправкой возрастая до 14350 километров. ЦРУ трезво приводило показатели на треть скромнее. «Ту-22М становился средством пропаганды, представая настоящим пугалом для обывателя», — пишут авторы журнала. В издании американского оборонного ведомства International Defence Review в мае 1975 года появилась статья под названием «Бэкфайр (Backfire — так называют Ту-22М в НАТО — прим. авт.) — советский аналог американского В-1». Воображение читателей будоражили сведениями о том, что Ту-22М2 — стратегический самолет, способный доставить 10-тонную боевую нагрузку на расстояние в 12 тыс. км, а с дозаправкой — на 17 тысяч.
По легенде, ночью 14 мая 1976 года серийный Ту-22М2 выполнил испытательный полет на максимальную дальность с одной воздушной дозаправкой. Дальность полета самолета составила около 7 тыс. километров. Испытания засекли американские спутники, и на следующий день карту полета выложили на переговорах в Женеве. Несмотря на все старания министра иностранных дел Андрея Громыко, американцы настояли на включении Ту-22М2 в список стратегических сил СССР.
В итоге на переговорах решили, что СССР ограничит максимальную дальность полета Ту-22М, лишив его межконтинентальных характеристик, — демонтирует оборудование дозаправки в воздухе. Также американцы добились ограничения выпуска Ту-22М — не более 30 машин в год. Кроме того, Советский Союз обязывался не размещать эти самолеты на постоянной основе в арктических областях — в опасной близости к США.
В 1979 года со строевых машин начали снимать штанги дозаправки, а на новых самолетах они уже не устанавливались. Интересная деталь: в технических руководствах к самолетам раздел с описанием системы дозаправки «изымался» — заливался тушью. Доходило до маразма: изображение штанги ретушировалось даже на старых фотографиях Ту-22М. Возможно, таким показным рвением хотели скрыть «маленькую» хитрость: доработка не затрагивала прочих составляющих топливной системы, кроме штанги, — скрытые внутри агрегаты системы дозаправки оставались на месте. При этом снятые штанги не увозили с самолетных стоянок. Новые машины на заводе продолжали комплектоваться всеми необходимыми составляющими, включая и прилагаемую штангу, которую при необходимости можно было установить в полевых условиях. У Ту-22М3 появилась удлиненная носовая часть фюзеляжа, к которой «прилагалась» измененная штанга топливозаправки. Но, скорее всего, американцы об этом знали, а если нет, так узнали в 90-х. После распада СССР 60 оставшихся на Украине Ту-22М (17 Ту-22М2 и 43 Ту-22М3) было уничтожено по программе, финансируемой конгрессом США. Конечно, американцы изучили самолеты досконально, кстати, как и Ту-160, один из которых перевезли за океан.
«САМАЯ ГЛАВНАЯ РАБОТА»
После «тройки» должны были появиться модификации Ту-22М4 и Ту-22М5, но в дело вмешалась перестройка. «У нас были очень большие наработки, которые, впрочем, никуда не делись, но внедрять их будем не в комплексе, а частями», — рассказывал в начале 2000-х автору этой статьи тогдашний начальник конструкторского бюро казанского филиала «Туполева» Георгий Самерханов. Новые машины виделись глубокой модернизацией «тройки» — с новыми авионикой, прицельным комплексом, двигателями (теми же, что на Ту-160), вооружением, с доработанным планером.
Но до принятия решения прошло довольно много времени. Только в начале 2012 года появилась информация о том, что до 2020-го планируется модернизировать 30 Ту-22М3. Говорилось, что Ту-22М3М будет отличаться от Ту-22М3 так же, как последний отличается от своего предшественника — Ту-22. По сути, это разные самолеты. Источники СМИ в оборонке рисовали фантастическую картину перспектив переобучающихся на Ту-22М3М летчиков: им надо будет освоить новые системы управления оружием, навигации, контроля обстановки вокруг самолета; вся информация будет выводиться на электронные дисплеи, летчику останется просто выбрать режим, цель и произвести пуск, как в компьютерных играх».
Глубокая модернизация стартовала в апреле 2016-го, об этом сообщила газета КАЗа «Вперед», указав, что это «самая главная работа» года. Предположительно, тогда был заключен контракт на модернизацию четырех машин. В ноябре 2017-го источник ТАСС в ВПК рассказал о завершении разработки документации, отметивший, что сроки модернизации и количество обновленных самолетов зависят от «возможностей завода, от того, как пойдет работа по первым машинам».
Интересно, что на модернизацию Ту-22М3 повлияла война в Сирии. Напомним, 17 ноября 2020 года 12 Ту-22М3 (вместе с Ту-95МС и Ту-160) нанесли свой первый удар по ДАИШ (арабское название запрещенной в РФ группировки «ИГИЛ» — прим. ред.). Если 95-е и 160-е работали крылатыми ракетами, не заходя в воздушное пространство Сирии, то усиленная эскадрилья Ту-22М3, действовавшая с авиабазы в Моздоке, применяла обычные авиабомбы. Тогдашний командующий Дальней авиацией Анатолий Жихарев сообщил: «В ходе выполнения ударов самолеты Ту-22М3 за один вылет, продолжавшийся 5 часов 20 минут, преодолели расстояние 4510 километров». Если вам кажется, что в XXI веке метать «чугуний» это смешно, то можно привести данные одной из статей о Ту-22М2: одним ударом свободнопадающими бомбами он перепахивал площадь, эквивалентную 35 футбольным полям, а возможности прицельного оборудования позволяли попасть с 10-километровой высоты одиночной бомбой в отдельный дом. Для руководства СССР устроили показ самолета. На полигоне построили макеты походной колонны танкового полка, и один Ту-22М накрыл площадным бомбовым ударом всю колонну. Леонид Брежнев был настолько впечатлен, что наградил командира экипажа орденом Красного Знамени.
Так вот, по данным специалистов, Ту-22М3 отработали в Сирии вполне успешно, тем не менее были претензии со стороны минобороны, поэтому и приняли окончательное решение о глубокой модернизации. На предложения со стороны промышленности минобороны выдвинуло встречные, и в результате этого обмена мнениями сложился облик самолета, который очень близок к тому, что публиковалось по Ту-22М3М.
По данным специалистов, Ту-22М3 отработали в Сирии вполне успешно, тем не менее были претензии со стороны минобороны, поэтому и приняли окончательное решение о глубокой модернизации Фото: ©Министерство обороны РФ, РИА «Новости»
СЛОЖНЕЕ, ЧЕМ В СОВЕТСКОЕ ВРЕМЯ?
«На первом опытном образце глубокомодернизированного Ту-22М3М завершаются сборочные работы и подготовка к первому вылету, запланированному на третий квартал 2020 года, — сообщили вчера „БИЗНЕС Online“ на КАЗе. — В рамках глубокой модернизации было разработано новое современное цифровое радионавигационное, связное, радиотехническое, общесамолетное оборудование, система управления оружием, новый информационно-управляющий комплекс. Значительная часть нового бортового радиоэлектронного оборудования унифицирована с Ту-160М. Модернизация позволит расширить боевые возможности самолета, а также значительно продлить сроки эксплуатации парка дальних ракетоносцев-бомбардировщиков».
«Да, сроки сжаты, и остается открытым вопрос относительно того, как поведет себя новое оборудование в процессе испытаний, но тем не менее задача поставлена, она интересная и, учитывая азарт, с которым подходит к процессу коллектив опытного производства, выполнимая», — говорится в одном из свежих номеров газеты «Вперед».
Подчеркнем, что коллектив КАЗа играл важнейшую роль в создании предыдущих модификаций Ту-22М. «Если московская головная организация была мозгами, то мы — мозгами и руками, — рассказывал Самерханов. — Работа была сложная и трудоемкая. Филиал обеспечивал не только запуск и конструкторско-технологическое сопровождение всех модификаций самолета в серийном производстве, но и выпустил большой объем конструкторской документации, выполнил множество работ силами опытного цеха… Такой пример. По головному КБ была объявлена программа „борьбы за вес“. И сразу же от наших конструкторов и бригад начали поступать предложения, давшие неслабый результат: было реализовано более сотни наших предложений, снизивших вес почти на 2,5 тонны… Все модификации дались непросто. Тем более что каждая была на голову выше предыдущей. Считаю, что, в конце концов, машина получилась очень удачная, это подтверждают и летчики, на уровне лучших мировых образцов военной техники. И в этом, конечно, огромная заслуга главного конструктора — Дмитрия Сергеевича Маркова».
Рождение линейки Ту-22М было непростым. Арское кладбище Казани, могилы Бориса Машковцева и Владимира Мещерякова, погибших при испытании Ту-22М2 23 ноября 1973 годаФото: Ильдар Валеев
Надо сказать пару слов о Дмитрии Маркове на тему «Самолеты и личность». Один из его казанских коллег так вспоминал работу над «тройкой»: «Над устранением выявленных недостатков работал тогда коллектив, состоявший из людей, идеально чувствовавших друг друга, честных и прямых. Душой этого коллектива был Дмитрий Сергеевич. Все вопросы решались им в высшей степени оперативно и качественно, он всегда был безоглядно поглощен своим делом. Всегда спокойный, ровный тон его рабочих совещаний и четкий анализ обстановки и вопросов очень способствовали принятию наиболее правильных решений». Марков вникал в мельчайшие детали дела. Вспоминают такой случай. Разведчик Ту-22Р хотели выпускать не только в Казани, но и на Иркутском авиазаводе. Перед решающим совещанием в Иркутске Марков обошел все производство, вплоть до того, что выяснил, какие детали в данный момент обрабатываются на станках, а потом обстоятельно доложил об увиденном и заключил: «Запуск самолета Ту-22Р на заводе осуществляться не будет».
К слову, Самерханов утверждал, что в советское время построить самолет было проще — «на авиацию работал весь Советский Союз».
Проявятся ли такие личности и такой государственный коллективизм сегодня?
«Тройка» — настоящий символ Казанского авиазавода: здесь выпущено 268 (!) этих самолетов Фото: «БИЗНЕС Online»
«НАДО ИСПОЛЬЗОВАТЬ НА ПОЛНУЮ КАТУШКУ»
В ответе на запрос «БИЗНЕС Online» КАЗ аккуратно обошел тему возвращения дозаправки в воздухе. Как полагает главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов, эта аппаратура на Ту-22М3М точно будет. «Своего рода возвращение к истокам», — отметил он в беседе с «БИЗНЕС Online» и также добавил, что на новой «тройке» вместо аналоговых приборов будет стеклянная кабина с многофункциональными дисплеями. Но эксперт усомнился в том, что на самолет установят новейшие двигатели НК-32-02, производство которых только-только запускают в Самаре: «Не думаю, что НК-32 будут ставить на „тройку“ – жирновато, и вряд ли Самара потянет двигатели и для Ту-160М2, и для Ту-22М3М».
Не нарушит ли Россия международных договоренностей, установив на Ту-22М3М аппаратуру дозаправки в воздухе? «Договор СНВ-2 сейчас не действует, и мы вольны поступать в отношении Ту-22М3, как посчитаем нужным, — рассказал „БИЗНЕС Online“ главный редактор журнала „Арсенал Отечества“ Виктор Мураховский. — Действующий договор — СНВ-3. По этому поводу там ничего не говорится. В договоре определяется количество носителей и количество ядерных боевых частей. Система зачетов такая: один дальний бомбардировщик засчитывается как один носитель и одна ядерная боевая часть».
Самолет ждет еще одно интересное новшество. Оно не столь прогрессивно, как появление стеклянной кабины или аппаратура для заправки в воздухе, зато эффектно с точки зрения своего рода идеологии воздушного боя и авиаэстетики. С «тройки» уберут кормовую пушечную установку. «На сегодня это архаизм, — констатирует Мураховский. — Сегодня ближний воздушный бой и перехват истребителями с помощью стрелково-пушечного вооружения — это ретростиль (что наподобие киберпанка — прим. авт.). Поэтому, конечно, надо пушку убирать, но усиливать при этом самолет современным комплексом радиоэлектронного подавления. Возможно, это не конкретно комплекс „Витебск“ будет, а что-то адаптированное под Ту-22М3: ведь масса пушки с боекомплектом достаточно большая, поэтому вместо нее вполне можно сделать достаточно мощную станцию радиоэлектронного и оптико-электронного подавления».
«Этой пушки по идее вообще не должно было быть, она там совершенно не нужна, — объяснил Фролов. — Но военные в конце 60-х настояли. Почему? Дело в том, что военные устали от проблем с комплексом радиоэлектронной борьбы (РЭБ) на Ту-22 и, чтобы Ту-22М вообще не остался без средств пассивной защиты, если этот комплекс работать не будет, решили поставить пушку, ведь из нее можно отстреливать ловушки. Получалось последнее средство защиты самолета». Дело в том, что дистанционно управляемая (прицеливание — по телевизионному или радиолокационному каналам) кормовая пушечная установка УКУ-9А-502М с 23-мм пушкой ГШ-23М может вести как обычный автоматический огонь, так и стрелять противоинфракрасными (ПИКС, снаряжен высокотемпературной горючей смесью) и противорадиолокационными (ПРЛ, снаряжены дипольными отражателями) снарядами. Не проще ли было довести до ума систему РЭБ? «Не проще, — уверен Фролов, — потому что она даже на Ту-160 долгое время мертвым грузом была. Кстати, то же самое было на американском Б-1».
Возвращаясь к заправке в воздухе: Фролов сомневается, что ее восстановление уместно именно сегодня: «В нынешних условиях это отчасти бессмысленная работа: по одной простой причине — у нас меньше 20 заправщиков, при этом количество пользователей со штангой каждый год увеличивается. Наращивать группировку самолетов со штангой, когда у тебя менее 20 заправщиков Ил-78… Да, подняли прототип нового заправщика, но Ульяновск в лучшем случае будет только по три-четыре машины в год делать. Если случится большая война, приоритетом будут пользоваться стратегические ракетоносцы Ту-95МС и Ту-160, поэтому в чем смысл оборудовать дозаправкой Ту-22М3М, непонятно. Да, можно ее поставить везде, но вот недавно новость была: морские летчики на Су-30СМ первый контакт делали, то есть до них только сейчас очередь дошла!.. Но да, можно дорогущие опытно-конструкторские работы провести только для того, чтобы в далеком будущем иметь возможность заправиться. Это к вопросу о приоритетах и эффективности расходования средств».
Мураховский обращает внимание на другое: «Учитывая нынешний акцент на создание систем вооружений, обеспечивающих стратегическое неядерное сдерживание, то дозаправка в воздухе — вполне разумное решение: машина есть, перспективное высокоточное средство вооружения создается, и, если вернуть аппаратуру дозаправки, самолет превратится в средство стратегического радиуса. В дополнение к группировкам, осуществляющим стратегическое неядерное сдерживание обычных средств (крылатые ракеты морского базирования „Калибр“ и воздушного базирования — Х-101), очень полезно иметь дальний Ту-22М3 с высокоточными средствами поражения, с дальностью, позволяющей решать стратегические задачи. Планер хороший, задачи самолет нормально выполняет, особенно после оснащения СВП-24 (новый прицельно-навигационный комплекс — прим. ред.). Надо использовать на полную катушку его возможности».
Словом, за продекларированными возрождением производства стратега Ту-160и вертолета Ми-14, это будет уже третья «кузькина мать» для американцев родом из Казани.
Тимур Латыпов
Фото на анонсе: ©Министерство обороны РФ, РИА «Новости»
Предприятия: КАЗ им. С.П. Горбунова
Версия для печати
Катастрофы на Ту-22
До 1992 года свыше семидесяти самолётов Ту-22 и его модификаций потерпели катастрофы по причинам, не связанным с боевыми действиями.
21.06.1958
разбился на аэродроме в г. Раменское самый первый экземпляр опытного самолёта
При посадке отказала передняя стойка шасси. 21 декабря 1959 года при выводе на сверхзвуковую скорость из-за флаттера руля высоты произошло разрушение стабилизатора. В процессе неуправляемого пикирования удалось катапультироваться бортрадисту. Командир и штурман экипажа погибли.
Причинами катастроф Ту-22 за годы эксплуатации в строевых частях и испытательных центрах ВВС СССР становились:
- отказ двигателя;
- флаттер при выходе самолёта на закритические режимы;
- отказ систем управления;
- отказ шасси;
- нарушение экипажами самолётов правил полёта и техники безопасности.
Катастрофа Ту-22М3 на учениях Запад-2017
Из 157 построенных самолётов Ту-22М и его модификаций по различным причинам небоевого характера произошли катастрофы 22 машин. Один самолёт потерпел катастрофу, выполняя полёт в ходе боевых действий в Южной Осетии: 10 августа 2008 года он был сбит залпом грузинского зенитно-ракетного комплекса «Бук-М1».
