BMW 5 серия e34 – один из самых любимых, самых популярных и самых харизматичных автомобилей 90-х годов прошлого века. Своим появлением он произвел настоящий фурор, придясь по душе миллионам обладателей. В странах СНГ этот автомобиль завоевал славу «боевой машины вымогателя», естественно, эксплуатировался в соответствующих условиях.
До нашего времени не так уж и много сохранилось достойных экземпляров, однако этот факт не становится преградой, поэтому Е34 становится все более востребованным среди молодежи, несмотря на солидный возраст.
Непосредственно об особенностях эксплуатации и характеристиках: с чем вы столкнетесь, став владельцем BMW 5 E34?
Двигатели BMW 5 E34
Первое поколение двигателей
До обновления модели ее оснащали моторами М20, М30, М40 и М21. Все агрегаты перекочевали с предыдущего поколения Е28. Абсолютно все вышеуказанные моторы являются образцами надежности, в особенности эталоном оказался М30, пополнивший список двигателей миллионников.
М30 выпускался в двух вариантах исполнения: B30 и B35, объемом 3 (188 л.с.) и 3.5 литра (211 л.с.). Эти моторы хорошо показывают себя в плане эластичности, а также не отличаются особой «крутильностью».
Чуть менее объемный М20 (от 2 до 2.7 литра), любит высокие обороты, в приводе ГРМ имеет ремень. Железо мотора крепкое, но доставляет проблемы электроника.
Часто возникают проблемы с ДМРВ, от старости крошится подкапотная проводка, как следствие, образуется неисправность датчиков двигателя и бортовой системы.
Проблема системы охлаждения берет свое начало еще с 70-х годов. В плане BMW, применение вискомуфты оказалось не лучшей затеей против электровентиляторов.
Радиатор охлаждения слишком маленький для шестицилиндровых моторов, поэтому требует частой чистки и заправки только высококачественным антифризом. Итог перегрева – как минимум, замена маслосъемных колпачков, по максимуму – меняется ГБЦ в сборе.
Обходить стороной рекомендуется версии BMW 5 серия E34 с дизельным мотором. Несмотря на механический ТНВД, система управления впрыском здесь электронная, а это изрядно добавляет проблем. С дизельными агрегатами у BMW до сих пор все плохо, если не считать заслуживающие внимания М47 и М57.
Второе поколение двигателей BMW 5 E34
С 1990 года началась установка новейшего мотора М50, на базе которого впоследствии будет выпущена масса движков, вплоть до 2003 года. Теперь двигатель получил цепной привод ГРМ, систему изменяемых фаз VANOS, на впуске и выпуске, а также 4 клапана на цилиндр.
2-х литровый мотор М50В20 выдавал 150 сил, а 2.5 литровый агрегат М50В25 – 192 л.с. Последующий двигатель М52 мало чем отличается от предшественника, разве что получил алюминиевый блок вместо чугунного.
М60 V8 (3,0 и 4,0) – гордость BMW 5 серия E34. Хотя большинство водителей относятся к нему довольно скептично – из-за применения никасилового покрытия цилиндров, тем не менее этот вариант прижился. Мощность 3-х литрового – 218 л.с., а 4-х литрового – 286. Кстати, с V8 вместо рулевой рейки применялся редуктор.
Силовые агрегаты модели
В Европе седан третьего поколения пятой серии была представлена с широким выбором силовых агрегатов:
| Двигатель | Модель авто | Объем, куб. см. | Максимальная мощность, л. с. | Тип топлива | Средний расход |
| М40В18 | 518i | 1796 | 113 | Бензин | 8,7 |
| М20В20 | 520i | 1990 | 129 | Бензин | 10,3 |
| М50В20 | 520i | 1991 | 150 | Бензин | 10,5 |
| М21D24 | 524td | 2443 | 115 | Дизель | 7,1 |
| М20В25 | 525i | 2494 | 170 | Бензин | 9,3 |
| М50В25 | 525i/iX | 2494 | 192 | Бензин | 10,7 |
| М51D25 | 525td/tds | 2497 | 143 | Дизель | 8,0 |
| М30В30 | 530i | 2986 | 188 | Бензин | 11,1 |
| М60В30 | 530i | 2997 | 218 | Бензин | 10,5 |
| М30В35 | 535i | 3430 | 211 | Бензин | 11,5 |
| М60В40 | 540i | 3982 | 286 | Бензин | 15,6 |
Рассмотрим наиболее популярные двигатели.
М40В18
Первый рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель семейства М 40. Им начали комплектовать автомобили с 1987 года в качестве замены устаревшему мотору М 10.
Агрегат использовался только на агрегатах с индексом 18i.
М40В18
Особенности установки:
- Чугунный блок цилиндров;
- 8-клапанная головка с одним распределительным валом;
- Благодаря гидрокомпенсаторам отпадает необходимость в регулировке клапанов;
- Ременной привод газораспределительного механизма.
Согласно отзывам специалистов, данный агрегат слабоват для пятерки. Несмотря на экономное потребление топлива и отсутствия проблем с повышенным потреблением масла водители отмечают отсутствие динамики, присущей автомобилям серии.
Особого внимания требует ремень ГРМ. Его ресурс – всего 40000 км. Обрыв ремня гарантировано погнет клапана, поэтому следует соблюдать регламент обслуживания.
При бережной эксплуатации ресурс двигателя превышает 300000 км.
Стоит отметить, что была выпущена ограниченная серия моторов с аналогичным объемом, работающих на газовой смеси. Всего с конвейера сошло 298 экземпляров, которые устанавливали на модель 518 g.
М20В20
Двигатель устанавливали на автомобили БМВ 5 серии с индексом 20i. Двигатель производили в период с 1977 по 1993 год. Первые двигатели оснащались карбюраторами, которые впоследствии были заменены инжекторной системой впрыска.
М20В20
Среди автолюбителей, благодаря специфической форме коллектора, двигатель получил прозвище «паук».
Отличительные особенности агрегата:
- 6-цилиндровый мотор рядного типа;
- Чугунный блок и алюминиевая головка на 12 клапанов;
- Газораспределительный механизм с одним валом и ременным приводом;
Ввиду отсутствия гидрокомпенсаторов необходимо проводить регулировку клапанов с интервалом 15000 км.
Основным недостатком установки является недоработанная система охлаждения, которая имеет склонность к перегреву.
Мощность 129 л. с. – слабый показатель для такого тяжелого автомобиля. Впрочем, он прекрасно подойдет любителям неспешных поездок – эксплуатация в спокойном режиме позволяет существенно экономить топливо.
М50В20
Двигатель представляет собой самую маленькую рядную шестерку. Серийный выпуск был налажен в 1991 году, как замена силовому агрегату М20В20. Модификация затронула следующие узлы:
- Четыре клапана на цилиндр взамен двух;
- Два распределительных вала, работающих по системе DOHC;
- Внедрен механизм фазовращателя на впускном валу – VANOS;
- Цепной привод ГРМ;
- Модернизация системы зажигания – она стала электронной, с отдельной катушкой на каждую свечу.
Основные сложности в эксплуатации связаны с неисправностями катушек зажигания и форсунок, которые засоряются при использовании некачественного бензина. Примерно каждые 100000 придется менять маслосъемные колпачки. В противном случае возможен повышенный расход моторного масла. Некоторые владельцы сталкиваются с неисправностями системы VANOS, которая решается приобретением ремкомплекта.
Несмотря на возраст, двигатель считается одним из самых надежных. Как показывает практика, при бережном обращении ресурс до капремонта может достигать 500-600 тыс. км.
М50В20
М21D24
Дизельная рядная шестерка с турбиной, разработанная на базе бензинового мотора М20. Он отличается алюминиевой головкой блока с верхним расположением распредвалов. Система питания оснащена ТНВД распределительного типа производства Bosch. Для управления впрыском имеется электронный блок управления МЕ.
В целом, агрегат считается достаточно надежным без особых проблем в эксплуатации. Несмотря на это, мотор не пользовался популярностью у владельцев, ввиду малой мощности.
М21D24
М20В25
Бензиновая рядная шестерка с инжекторной системой питания. Является модификацией двигателя М20В20. Устанавливался на автомобили 5 серии BMW 525i в кузове Е 34. Особенности агрегата:
- Обновленная система впрыска Bosh Motronic;
- Диаметр цилиндров увеличен с 80 до 84 мм;
- Коленчатый вал с увеличенным ходом (75 мм вместо 66);
- Удлиненные шатуны – со 130 до 135 мм;
- Ременной привод ГРМ с ресурсом 50000 км.
Основные достоинства двигателя – хороший ресурс и отличная динамика. Время разгона до 100 км/ч составляет 9,5 сек.
Как и у прочих моделей семейства, мотор имеет проблемы с системой охлаждения. В случае неисправности двигатель очень легко перегреть. Кроме того, через 200-250 тыс. км пробега придется менять ГБЦ, ввиду износа постелей распредвала.
М20В25
М50В25
Представитель нового семейства, который пришел на смену предыдущей модели. Основные изменения касаются головки блока – она была заменена более современной, с двумя распределительными валами на 24 клапана. Кроме того, была внедрена система VANOS и установлены гидрокомпенсаторы. Прочие изменения:
- Цепной привод ГРМ;
- Оптимизированы показатели крутящего момента и шума двигателя;
- Сокращен расход топлива и снижен показатель токсичности;
- Внедрена электронная система зажигания;
- Блок управления Bosch Motronic 3.1.
Проблемы и сложности в эксплуатации агрегат унаследовал от своего предшественника.
М50В25
М51D25
Модификация дизельного агрегата. Предшественник был принят автолюбителями без особого восторга – основные претензии касались малой мощности. Новая версия отличается большей динамичностью, и повышенной мощностью – этот показатель достигает 143 л. с.
М51D25
Мотор представляет собой рядную шестерку с рядным расположением цилиндров. Блок цилиндров выполнен из чугуна, а его головка – из алюминия. Основные изменения касаются системы рециркуляции газов и алгоритма работы топливного насоса высокого давления.
М30В30
Двигатель устанавливался на автомобили БМВ 5 серии с индексом 30i. Данная линейка считается самой удачной за всю историю концерна. Мотор представляет собой 6-цилиндровый агрегат рядного типа, объемом 3 литра.
Отличительная особенность – газораспределительный механизм с одним валом. Его конструкция не менялась за весь период выпуска мотора – с 1971 по 1994 год.
М30В30
Среди автолюбителей он известен под названием «большая шестерка».
Проблемы не отличаются от более крупного собрата линейки – М30В35.
М30В35
Бензиновая рядная шестерка большого объема, которая устанавливалась на автомобили BMW с индексом 35i.
От старшего брата – М30В30, двигатель отличается повышенным ходом поршня и увеличенный диаметром цилиндров. Газораспределительный механизм оснащен одним валом на 12 клапанов – по 2 на каждый цилиндр.
Основные проблемы двигатели связаны с перегревом. Это общая болезнь 6-цилиндровых агрегатов немецкого производителя. Несвоевременное устранение неисправностей может привести к нарушению плоскости ГБЦ, а также образованию трещин в блоке.
Несмотря на то, что данный силовой агрегат считают устаревшим, многие автолюбители предпочитают использовать именно эту модель. Причиной выбора являются простота обслуживания, хороший моторесурс и отсутствие особых проблем.
М60В40/В30
Яркий представитель агрегатов высокой мощности производили в период с 1992 по 1998 год. Он пришел на смену М30В35 в качестве промежуточного звена между рядными шестерками и большими моторами V12.
Двигатель представляет собой 8-цилиндровый агрегат с V-образным расположением цилиндров. Отличительные особенности:
- Алюминиевый блок с углом развала 90º;
- Гильзы с никасиловым покрытием и кованый коленчатый вал;
- ГРМ с двумя распредвалами и цепным приводом;
- Индивидуальные катушки зажигания;
- Система управления двигателем Bosch Motronic 3.3.
М60В40
Владельцы М60В40 отмечают повышенный уровень вибрации на холостом ходу. Проблема обычно решается регулировкой фаз газораспределения. Также, не лишним будет проверить клапан катерных газов, лямбду, а также выполнить замер компрессии в цилиндрах. Двигатель очень чувствителен к качеству топлива. Работа на плохом бензине приводит к быстрому износу никасила.
Как показывает практика, моторесурс агрегата составляет 350-400 тыс. км.
В 1992 году на базе данного двигателя, в качестве замены М30В30, был разработан более компактный вариант V-образной восьмерки – М60В30. Основные изменения коснулись КШМ – коленчатый вал был заменен на короткоходный, а диаметр цилиндров был уменьшен с 89 до 84 мм. Системы газораспределения и зажигания не подвергали изменением. Кроме того, прежним остался и электронный блок управления.
Недостатки в эксплуатации агрегат также перенял у своего предшественника.
Особенности трансмиссии BMW 5 series E34
Все, даже самое надежное, имеет свой ресурс. АКПП и МКПП ZF и Getrag не являются исключением. До рестайлинга в качестве АКПП устанавливали четырехступенчатую трансмиссию 4НР22, после – пятиступенчатую 5НР18, которая оказалась менее надежной.
Зачастую из автомобиля вытягивают все жилы, поэтому найти «живой» АКПП в БМВ 5 E34 крайне сложно, в силу дороговизны ремонта.
Механические коробки передач более живучи, главное – вовремя поменять сальники и залить качественное масло. Карданный вал раз в 300 000 нужно обслужить.
Задний мост в более мощных моторах имеет в наличии блокировку дифференциала с преднатягом. В системе сцепления применен двухмассовый маховик, поэтому не удивляйтесь комплектам сцепления на BMW 5 в кузове Е34 по 25000 рублей.
Двигатель
На BMW E34 устанавливались 4-, 6- и 8-цилиндровые бензиновые и 6-цилиндровые дизельные двигатели объемом от 1.8 до 4.0 литров.
Касаемо 34-ки с 1.8-литровым мотором М40 / M43 (518i), учитывая что Вам “попался” ухоженный экземпляр – в дальнейшем этот мотор скорее всего может Вас огорчить через отсутствие динамики, что напрямую связано с мотором, который слабоват для пятерки. Так же стоит отметить, что был доступен 1.8-литровый вариант на природнем газе (518g), но эта модель довольно редкая, так как выпуск их был ограничен (298 экземпляров и только Туринг).
Наиболее популярные в странах СНГ БМВ Е34 с 2.0 и 2.5-литровыми моторами М50. Двигатель за 20 лет надежно себя зарекомендовал, при условии умеренных нагрузок и правильного обслуживания.
Особое внимание стоит обратить на мотор M50 объемом в 2.5 литра без ВАНОСа. Для продолжения срока службы мотора рекомендовано вовремя менять масло (каждые ~8-10 000 км пробега), воздушные фильтра и не перегревать двигатель.
Рестайлинговые версии оснащались мотором М50 с системой VANOS, динамика немного получше, в расходе – экономичней, но все это зависит от технического состояния, и на сегодняшний день – этот момент практически не играет важной роли.
Наиболее значительный фактор – это состояние мотора. Как уже упоминалось выше, самому “молодому” экземпляру более 20 лет, а учитывая качество ремонта, обслуживание автомобиля, стиль вождения – надежность мотора падает, будь то дизельный M21 для 524td, М51 для 525td/525tds или бензиновый V8 – М60 для 530i/540i.
При осмотре двигателя во время работы необходимо особое внимание обратить на его работу. Например, в моторе с большим пробегом может присутствовать отчетливый звук клацанья гидрокомпенсаторов, так же причиной появления данных звуков может быть несвоевременная замена масла. Проблему с гидрокомпенсаторами возможно исправить промывкой в том случае, если звук исчезает когда температура двигателя поднимется до нормы, в ином случае нужна скорее всего его замена.
Проверьте работу вискомуфты. Вентилятор связан с двигателем через вискомуфту, и от нагрева вискомуфта блокируется, в результате чего при прогретом моторе вентилятор не должен свободно крутится.
Ремонт двигателя “удовольствие” довольно дорогостоящее, поэтому качественная диагностика пожалуй не рекомендована, а обязательна, особенно если Вы планируете покупку БМВ Е34 с V8 (530i/540i).
В целом с моторами проблем не будет, главное его состояние, так как и дорестайлинговый 535i с двигателем M30 вполне может порадовать и долго ещё проработать если с умом использовать БМВ Е34 или восстановить после “горе-наездников”, но это уже решение лично каждого.
Подвеска BMW 5 E34
Если заново из новых комплектующих собрать подвеску – свои 150 000 км она пройдет. Сказывается на ее надежности пренебрежение торможением перед ухабами и ямами, некачественный ремонт, а также езда до последнего, пока колесо не отпадет.
Крайне рекомендуется приобретать дорогие аналоги для рычагов и сайлентблоков, иначе экономия приведет к преждевременным затратам.
Не будет лишним проверить подвеску на предмет ее работоспособности -, к тому же цена за ремонт задней ходовой части, может обойтись более, чем в 10 тыс.руб.
Кузов и салон
Кузов – самое больное место BMW E34. Крайне сложно удержать автомобиль в первозданном виде. К сожалению, стойкость к коррозии крайне низка, а обрабатывает автомобили мало кто. Традиционно гниют арки, пороги, точки крепления деталей ходовой части, низы дверей, кромки багажника и лобового стекла.
Наличие люка – больше недостаток, чем достоинство, в силу того, что люк лишь способствует забиванию грязью порогов, при том что мало кто вообще в курсе о чистке дренажей.
Нередко найдется полностью перекрашенный автомобиль, а уж у 9 из 10 наличие шпаклевки – обязательный атрибут БМВ 5 E34.
Крайне важно осмотреть передние стаканы и лонжероны на предмет их соответствия конкретной машине. Такие модели часто становились объектом криминала с перебитием номеров кузова, а уж говорить о количествах ДТП, зная характер BMW, будет лишним.
К салону претензий нет: здесь классическая компоновка. Материалы отделки шикарные, дорогие, стойкие к старению и истиранию, а также к любым механическим воздействиям. Спустя два-три десятка лет салон может выглядеть как будто машина вчера с конвейера, что не является редкостью.
Модификации (27)
| Модель | Конфигурация | Макс. скорость | Разгон 0-100 км/ч |
| BMW 5er III (E34) Седан | 540i 4.0 MT (286 л.с.), 400 Н*м /4500 об. (1992 — 1995) | 250 км/ч | 6.3 сек. |
| BMW 5er III (E34) Седан | 540i 4.0 AT (286 л.с.), 400 Н*м /4500 об. (1992 — 1995) | 240 км/ч | 6.8 сек. |
| BMW 5er III (E34) Седан | 530i 3.0 MT (218 л.с.), 290 Н*м /4500 об. (1992 — 1995) | 235 км/ч | 7.7 сек. |
| BMW 5er III (E34) Седан | 535i 3.4 MT (211 л.с.), 305 Н*м /4000 об. (1988 — 1995) | 235 км/ч | 7.7 сек. |
| BMW 5er III (E34) Седан | 530i 3.0 MT (188 л.с.), 260 Н*м /4300 об. (1988 — 1991) | 227 км/ч | 8.5 сек. |
| BMW 5er III (E34) Седан | 525i 2.5 MT (192 л.с.), 250 Н*м /4200 об. (1989 — 1995) | 230 км/ч | 8.6 сек. |
| BMW 5er III (E34) Седан | 535i 3.4 AT (211 л.с.), 305 Н*м /4000 об. (1988 — 1995) | 231 км/ч | 8.8 сек. |
| BMW 5er III (E34) Седан | 530i 3.0 AT (218 л.с.), 290 Н*м /4500 об. (1992 — 1995) | 232 км/ч | 8.8 сек. |
| BMW 5er III (E34) Седан | 525i 2.5 MT (170 л.с.), 222 Н*м /4300 об. (1988 — 1991) | 221 км/ч | 9.5 сек. |
| BMW 5er III (E34) Седан | 525i X 2.5 MT (192 л.с.) 4WD, 250 Н*м /4200 об. (1992 — 1995) | 220 км/ч | 9.5 сек. |
| BMW 5er III (E34) Седан | 525i 2.5 AT (192 л.с.), 250 Н*м /4200 об. (1989 — 1995) | 225 км/ч | 9.5 сек. |
| BMW 5er III (E34) Седан | 525i X 2.5 AT (192 л.с.) 4WD, 250 Н*м /4200 об. (1992 — 1995) | 217 км/ч | 10.0 сек. |
| BMW 5er III (E34) Седан | 520i 2.0 MT (150 л.с.), 190 Н*м /4700 об. (1989 — 1995) | 211 км/ч | 10.6 сек. |
| BMW 5er III (E34) Седан | 525i 2.5 AT (170 л.с.), 222 Н*м /4300 об. (1988 — 1991) | 217 км/ч | 11.0 сек. |
| BMW 5er III (E34) Седан | 525d 2.5d MT (143 л.с.), 280 Н*м /2200 об. (1991 — 1995) | 207 км/ч | 11.0 сек. |
| BMW 5er III (E34) Седан | 530i 3.0 AT (188 л.с.), 260 Н*м /4300 об. (1988 — 1991) | 224 км/ч | 11.0 сек. |
| BMW 5er III (E34) Седан | 520i 2.0 MT (129 л.с.), 164 Н*м /4300 об. (1988 — 1991) | 203 км/ч | 11.9 сек. |
| BMW 5er III (E34) Седан | 520i 2.0 AT (150 л.с.), 190 Н*м /4700 об. (1989 — 1995) | 207 км/ч | 12.0 сек. |
| BMW 5er III (E34) Седан | 525d 2.5d AT (143 л.с.), 280 Н*м /2200 об. (1991 — 1995) | 205 км/ч | 12.0 сек. |
| BMW 5er III (E34) Седан | 518i 1.8 MT (115 л.с.), 168 Н*м /3900 об. (1989 — 1995) | 198 км/ч | 12.3 сек. |
| BMW 5er III (E34) Седан | 518i 1.8 MT (113 л.с.), 162 Н*м /4250 об. (1989 — 1995) | 192 км/ч | 12.8 сек. |
| BMW 5er III (E34) Седан | 525d 2.5d MT (115 л.с.), 222 Н*м /1900 об. (1993 — 1995) | 194 км/ч | 12.9 сек. |
| BMW 5er III (E34) Седан | 524d 2.4d MT (115 л.с.), 222 Н*м /2400 об. (1988 — 1995) | 192 км/ч | 12.9 сек. |
| BMW 5er III (E34) Седан | 518i 1.8 AT (115 л.с.), 168 Н*м /3900 об. (1989 — 1995) | 192 км/ч | 13.7 сек. |
| BMW 5er III (E34) Седан | 524d 2.4d AT (115 л.с.), 222 Н*м /2400 об. (1988 — 1995) | 190 км/ч | 13.9 сек. |
| BMW 5er III (E34) Седан | 520i 2.0 AT (129 л.с.), 164 Н*м /4300 об. (1988 — 1991) | 198 км/ч | 14.0 сек. |
| BMW 5er III (E34) Седан | 525d 2.5d AT (115 л.с.), 222 Н*м /1900 об. (1993 — 1995) | 190 км/ч | 14.0 сек. |
Резюме
Найти действительно достойный экземпляр среди BMW 5-series E34 на вторичном рынке – крайне сложно. Придется столкнутся с гнилыми кузовами, дымящимися моторами, не едущими коробками, глючной электроникой – все это следствие того, что из автомобиля выжимали все до первого ремонта.
Стоимость комплектных двигателей и трансмиссий невысока, и здесь не составляет труда поменять мотор на более мощный. Комплектацию также можно дополнить полезными функциями по желанию, но залог беспроблемной работы бортовой сети – малое количество электрооборудования.
Хороший автомобиль нужно искать у фанатов модели, либо везти Е34 из-за границы, в первую очередь смотреть в Германии, где машины, как правило, эксплуатируются более бережно.
Полный привод
BMW E34 с полным приводом выпускалась только с одним мотором – 2.5-литровым М50 (525iX) в кузове седан и туринг.
Особенность полного привода от БМВ именно в этом кузове – развесовка тяговых усилий 38% на передний мост и 62% на задний, но возможно и перераспределение до – 50% на 50%.
Автомобиль конструктивно отличается от заднеприводных моделей – незначительно кузовом, наклоном стоек, чашки имеют иную форму (более схожую как на БМВ Е39) и разумеется система полного привода.
В вождении по трассе машины не имеют особых отличий и при покупке полноприводной Е34 – стоит учитывать дополнительные расходы на обслуживание раздаточной коробки.
