Тест-драйв Volvo S60 D4 Drive-E: разрушитель мифов

Тест-драйв Volvo S60 D4 Drive-E: разрушитель мифов

Пришло время уступить рынок меньшим автомобилям. Но мало кто верит, что меньшее (например, количество цилиндров) в будущем принесет что-то большее. Такова современная тенденция, и не только у Volvo.

Многие автопроизводители, сделав ставку на уменьшение, теряют своих верных фанатов. Ну что ж, старые клиенты уходят, новые приходят. Такова жизнь.

Лично мне кажется, что меньшие двигатели – это лишь попытка автопроизводителей следовать все более жестким экологическим требованиям, избежать возможных штрафов и, тем самым, сохранить цены на прежнем уровне. Покупателям же такая тенденция ничего хорошего не приносит. Что ж, посмотрим, действительно ли пришло время возложить цветы на могилу пятицилиндровых двигателей.

Будучи неравнодушными к экологии, шведы не обратились к иным маркам, но прибегли к внутренним реформам. Результатом этого стало появление четырехцилиндровых двигателей Drive-E.

Отличаются они лишь способом наддува и количеством цилиндров. Реклама как обычно много обещает. Но мы решили, что лучше удостовериться самим, протестировав одного из первых носителей нового двигателя.

В 2000 году с приходом первого поколения S60 стало ясно, что Volvo уже не намеревается производить коробки на колесах. Спустя десять лет этот факт нашел подтверждение. В сегмент автомобилей среднего класса пришли округлые формы, доля экстравагантности и стремление к некой спортивности. Шведская оригинальность, правда, не исчезла. После прошлогодних изменений в дизайне автомобиль и вовсе утратил агрессивность, черты его сгладились.

Главными знаками модернизации стали новая решетка радиатора (теперь она длинней и шире), чрезмерное увлечение хромированными элементами и новая форма капота.

S60 теперь выглядит как уменьшенный флагманский седан S80 – хорошая новость для всех любителей немецкой умеренности. Можно найти в нем и черты меньшего хэтчбека V40, да и вообще всего, что Volvo изобрело за последнее время.

Разделенные передние фары остались в прошлом, на смену им пришли новые и более элегантные. Тот же мотив присущ новому бамперу с горизонтальными рядами LED, вписывающимися в неброскую хромированную кривую. Радары адаптивного круиз-контроля и датчики «мертвых» зон, размещенных на решетке радиатора, выглядят неуместно. Но в целом S60 остается собой во всех отношениях: скромная длина кузова, узкий проем багажника и относительно длинная колесная база.

А что в салоне? Та все та же IKEA, только с налетом роскоши.

Интерьера изменения практически не коснулись – все те же качественные материалы и смелый шведский дизайн. Кнопок стеклоподъемников и рычагов за рулем явно коснулось дыхание времени, но по-прежнему богато смотрятся алюминиевые элементы декора и пластик приборной панели.

Налет роскоши и качества явно ощущается, что сыграет важную роль в глазах потенциальных покупателей. Что касается просторности, водителю страдать не придется, но его колено по-прежнему будет упираться в среднюю консоль. Даже новые сиденья не принесли особых изменений. Мягкий наполнитель и широкие сиденья напоминают, что для Volvo как всегда важен комфорт.

Заметная перемена касается доступного за дополнительную плату адаптивного TFT-дисплея с тремя режимами изображения. S60 он достался от V40. В отличие от классического варианта он выглядит более современно, каждый найдет в нем именно ту информацию, которая ему необходима: цифровой спидометр или дорожные знаки.

Практически нечего сказать о руле, который остался таким же замечательным, а теперь еще и с подогревом.

А вот о подогреве лобового стекла нельзя сказать ничего хорошего. Ночью и в плохую погоду все выглядит как в тумане, не помогают даже современные адаптивные би-ксеноновые фары. Мелкие жилки, покрывающие все стекло рассеивают лучи света встречных автомобилей, отчего водитель перестает понимать, что происходит прямо перед его носом.

Столь же ужасна система start-stop. Радует только то, что после деактивации она останется выключенной даже после перезапуска двигателя, что в наше время почти чудо.

Багажник объемом 380 литров напоминает скорее хэтчбек или кабриолет, нежели полноценный седан среднего класса. В целом же интерьер выглядит, повторимся, как дорогая IKEA – ничем особо не огорчит, но и не порадует.

Volvo сделал ставку на двухлитровый дизельный Drive-E с двумя турбонагнетателями разного размера. Еще одно новшество – очень низкое компрессионное соотношение (15,8:1) и новая технология i-Art с впрыском common-rail от фирмы Denso. Система работает с доселе невиданным максимальным давлением 2500 бар.

Среди двухлитровых дизельных двигателей новыйDrive-E вполне конкурентоспособен. Конечно, немецкие соперники вроде BMW и Mercedes могут предложить больше, но и денег за это придется выложить прилично.

С новой автоматической 8-ступенчатой коробкой передач производитель обещает расход 4,1 л. Разгон до 100 км/ч происходит за неполных 7,5 сек. Правда, только в теории.На практике же я завершил тест на показателе 6,6 л/100 км в смешанном цикле, на магистрали мне удавалось расходовать не более 5,7 л, в городе – 7,5 л.

При старте мотор звучит громче, чем можно было ожидать, но лишь снаружи, в кабине царит тишина. Первые километры проезжаешь на волне полного комфорта. При резком нажатии педали газа ощущается легкая «турбодыра», но быстрый рост киловатт дает понять, что у автомобиля хороший потенциал в плане динамики.

От 1500 оборотов двигатель тянет решительно и непринужденно, на средних показателях набирает приличный темп. Даже переход границы в 4000 не станет мучительным, потому что максимум в 181 л.с. находится еще дальше. После этого агрегат постепенно сдает позиции, чтобы позволить автомату переключиться на следующую передачу при 4800 оборотах.

Первые шесть передач довольно короткие, для низких оборотов на автомагистрали остаются еще две. Благодаря им можно без проблем двигаться при 1800 оборотах.

В общем, наш вердикт: слез по пятицилиндровым двигателям никто лить не станет.

Шасси тестируемого автомобиля, одно из четырех возможных, представлено под обозначением Comfort. Названию этому оно вполне соответствует, поскольку редкий автомобиль способен преодолеть наши дороги с такой легкостью. Даже сама жизнь на таких колесах кажется прекрасней.

Более быстрый темп S60 переносит с достоинством. Но всяческие выкрутасы, за которые сотрудник ГИБДД разорвал бы ваши права на месте, этот автомобиль определенно не выдержит. Кузов на высокой скорости начинает наклоняться и колебаться, а высоко расположенный двигатель перед передней осью гарантирует, что вы быстро припомните, что такое недостаточная поворачиваемость.

Лучшим вариантом для этого автомобиля является спокойный темп. Не стоит забывать, что для Volvo на первом месте всегда остается безопасность. Это проявляется во всем иногда даже сверх меры. Речь идет, например, о детекторе пешеходов и велосипедистов с функцией панического торможения или доведенной до чрезмерного совершенства системе City Safety. Система предотвращения столкновения несколько раз чуть не довела меня до инфаркта. Остается только надеяться, что все это поможет многим людям.

Итак, даунсайзинг шведам удался на славу. Новый S60 начисто разрушил миф о снижении функциональности автомобилей Volvo. Новая автоматическая коробка, бесспорно, превосходит предыдущую 6-ступенчатую. Если бы еще модели этой марки не были столь дорогими…

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель 4 цилиндра, перед передней осьюОбъем, куб.см1969Макс. мощность, кВт (л.с.) при об. мин133 (181.) при 4 250Макс. крутящий. момент, Нм при об./мин400 при 1 750-2 500Коробка передач8-ступенчатая автоматическаяМакс. скорость, км/ч230Разгон от 0 до 100 км/ч, сек7,4Объем бака, л67,5Длина, мм4 635Ширина, мм1 865 Высота, мм1 479Колесная база, мм2 776Объем багажника, л380Расход, город, л/100 км Расход, трасса, л/100 км Расход, смешанный, л/100 км Снаряженная масса (EU/DIN), кг1 652/1 577

Макс. мощность, кВт (л.с.) при об. мин

1 652/1 577

Фото: netcarshow.com

Источник: AUTOFORUM

Volvo VEA Drive-E новая линейка моторов

Забавно, но на большом мониторе вольвовцы показывали интересную анимацию: классический мотор с конфигурацией V8 внезапно распадается на составные части, и волшебным образом превращается вдруг в рядную четверку. После этого действа, устаревшие двигатели уступают место двум новым – дизельному и бензиновому серии Volvo Drive-E – это новое поколение силовых агрегатов компании Вольво. Затем следует ненавязчивый намек на полное вымирание восьмерок в мировой автомобильной индустрии. Неужели так и будет?

Главный двигателист и разработчик – полноправный отец новых двигателей Volvo инженер Йорген Брин иронизирует. Но что делать, от «даунсайзинга» нынче никуда не деться: меньше цилиндров, скромнее литраж, зато наддув, – «ведь сначала я работал над мотором V8, затем над шестицилиндровым двигателем, а теперь вот создал «четверку». Моя карьера идет на понижение!»

Новое поколение двухлитровых двигателей VEA (Volvo Engine Architecture) – это четыре бензиновых мотора серии VEP (Volvo Engine Petrol) с отдачей от 140 до 306 л.с. и четыре дизеля VED (Volvo Engine Diesel) мощностью от 120 до 230 л.с. Все — наддувные, причем у них одинаковые алюминиевые блоки и головки цилиндров, та же последовательность работы цилиндров (1-3-4-2), те же диаметр цилиндра и ход поршня (82,0×93,2 мм, как у знаменитого шестицилиндрового мотора T6 3.0) и, соответственно, идентичный рабочий объем — 1969 см3. И даже системы питания у них подобны common rail, с той разницей, что у дизеля давление впрыска выше в 10 раз, да еще есть инновационная технология i-Art.

Ай-искусство? i-Art шведы ставят на одну ступень с таким великим автомобильным изобретением, как внедрение кислородного датчика (лямбда-зонда) на выходе каталитического нейтрализатора, который был предложен компанией Bosch и впервые применен на серийных автомобилях Volvo и Saab в 1976 году.

В чем суть? Если обычно дизельная система впрыска common rail использует один датчик давления, на рампе, то технология i-Art — это индивидуальный чип на каждой форсунке, который контролирует температуру, давление и другие параметры впрыска в своем цилиндре при каждом рабочем ходе — и дает корректировки для следующего цикла. В режиме реального времени! Давление впрыска достигает 2500 бар (обычно от 1800 до 2200 бар)!

Конструкторы поработали над снижением потерь на трение и модернизировали систему охлаждения, чтобы сократить время прогрева до рабочих температур. Обороты холостого хода выросли с прежних 700 до 825 об/мин, зато степень сжатия снизилась с 16,5:1 до 15,8:1. Причем в страны с сомнительным качеством горючего будут поставляться машины с дополнительным топливным фильтром.

В итоге — рост мощности и экономичности одновременно. У бензиновой версии в исполнении T6 с двух литров рабочего объема шведы сняли 306 л.с. больше, чем у нынешней «турбошестерки» 3.0 (304 л.с.)! Правда, крутящий момент у «четверки» ниже — 400 Нм против 440 Нм.

А в качестве бонуса — более глубокий тембр выхлопа.

«В миру» новые моторы будут продвигать под торговой маркой Drive-E, причем латинская литера «Е» в названии означает не экологичность и не эффективность, а… электрификацию! Еще на раннем этапе проектирования нового моторного семейства и новой универсальной платформы SPA (Scalable Product Architecture), которая ляжет в основу большинства будущих моделей Volvo, была предусмотрена возможность создания электрических и гибридных версий. Кстати, нынешний подзаряжаемый гибридный универсал Volvo V60 Plug-in Hybrid (турбодизель+электромотор) стоит особняком от этой программы: его выпускают небольшими партиями для некоторых рынков в исследовательских целях.

Платформа SPA вообще не рассчитана на силовые агрегаты с числом цилиндров более четырех. Экономия очевидна, но… Не окажутся ли эти высокофорсированные моторы проблемными?

Время покажет. Но на ходу Volvo S60 на новой тяге производит очень приятное впечатление. Бензиновый 306-сильный седан S60 T6 по городу катит очень тихо — у обновленной «шестидесятки» лучше шумоизоляция салона, да и мотор укрыт толстой звукоизоляцией. Но если полный газ, то — драма! На малых оборотах — стоны приводного нагнетателя, а потом к ним подмешивается сочный подсвист турбокомпрессора: после 3500 об/мин он работает в гордом одиночестве. Тяга «на верхах» — ураганная! Но кайф еще и в линейности откликов: сколько нажал, столько и получил.

А чуть сбросил темп — и снова штиль. Потому что восьмиступенчатый «автомат» Aisin AW F22 старается менять передачи в «дотурбинной» области даже в режиме Sport. Переключать передачи самостоятельно подрулевыми лепестками большого смысла тоже нет, ведь ломовая тяга в 400 Нм доступна в диапазоне 2100— 4500 об/мин. И все это на передние колеса!

Эффективно справляться с недюжинным крутящим моментом помогает прогрессивный traction control: система обучена работать «лаунчером», позволяя максимально эффективно стартовать «в две педали» даже на скользкой дороге. В разгоне до сотни за 5,9 секунды ничуть не сомневаюсь, а вот в заявленный средний расход топлива 6,4 л/100 поверить сложнее. У меня получилось почти вдвое больше! Правда, на горных серпантинах в предместьях Ниццы…

Зато на дизельном универсале Volvo V60 D4 (181 л.с., 400 Нм) у меня вышло 8,7 л/100 км на том же маршруте. Но кайф уже не тот. Активный диапазон у турбодизеля узок, поэтому коробка переключается чаще и не так плавно, как на бензиновой машине. Сюда бы новую шестиступенчатую «механику» Getrag М66! Но таких машин на презентации не было.

Первыми на рынок выйдут две бензиновые модификации семейства Drive-E — T5 (245 л.с.) и T6 (306 л.с.), а также «топовый» турбодизель D4 (181 л.с.). Со следующего года ими будут оснащаться седаны Volvo S60 и S80, универсалы V60 и V70, кроссоверы ХС60 и ХС70. Машины можно будет заказывать с декабря (российские цены пока не объявлены), но к покупателям они приедут не раньше весны. Позже новыми моторами начнут оснащаться и машины семейства V40.

Постепенно двигатели семейства Drive-E будут обзаводиться новыми модификациями, вытесняя нынешние. Под сокращение попадут бензиновые моторы T3 (заводской индекс В4164T3, 1596 см3, 150 л.с.), T4 (В4164Т, 1596 см3, 180 л.с.), пятицилиндровый T5 (В5254Т12, 2497 см3, 254 л.с.), T6 (В6304T4, 2953 см3, 304 л.с.) и 3.2 (B6324S5, 3192 см3, 243 л.с.). Среди дизельных агрегатов смены ожидают двигатели D2 (D4162T, 1560 см3, 115 л.с.), пятицилиндровые D3 (D5204T7, 1984 см3, 136 л.с.), D4 (D5244T17, 2400 см3, 163 л.с.) и D5 (D5244T11, 2400 см3, 215 л.с.). Ну а динозавр V8, который шведы создали совместно с компанией Yamaha для кроссовера XC90, вымер еще в августе 2010 года, когда новые китайские владельцы фирмы Volvo отказались от сотрудничества с японцами.

Грядущий Volvo XC90 2015 второго поколения изначально рассчитан только под двигатели семейства Drive-E — и он будет только четырехцилиндровым. Кстати, Брин уверяет, что ускорить работы над новым поколением двигателей их побудили фордовцы еще в 2007 году — чтобы подороже продать Volvo китайцам из Geely. Собственно, ради инноваций китайцы и купили Volvo — ив техническое творчество шведов пока не вмешиваются, позволяя им самостоятельно проектировать и собирать моторы на заводе в Шевде.

Некоторое время прежние двигатели будут выпускаться параллельно с новыми. Вовсе не для «староверов»! Дело в том, что полноприводные машины с новыми двигателями пока не доведены «до ума» и появятся аж летом 2015 года. До той поры любителям полного привода придется выбирать из старой моторной линейки.

Есть и другая веская причина: новый мотор и восьмиступенчатый «автомат» намного сложнее и дороже в производстве. В сравнении с прежними модификациями T5, T6 и D4 новые двухлитровые T5 и D4 подорожают примерно на 600 евро, а T6 — на 1000 евро. А как вы хотели? Моторное искусство тоже требует жертв…

Паспортные данные

Drive-E без проблем выдержат до 350 тысяч километров без капремонта». Бензиновый двигатель Drive-E в исполнении T6 (306 л.с., 400 Нм)- двухнаддувный: механический нагнетатель типа Roots с ременным приводом от коленча-того вала работает до 3500 об/мин в паре с турбокомпрессором, а затем «дует» лишь турбина. Несмотря на сложность, мотор обещает быть надежным: прототипы «тэ-шестого» еще в 2011 году активно тестировались в «боевых» условиях чемпионата WTCC. Технология i-Art — это индивидуальный чип на каждом цилиндре, который в реальном времени рассчитывает параметры впрыска под давлением до 2500 бар.

How useful was this post?

Click on a star to rate it!

Average rating 5 / 5. Vote count: 2

No votes so far! Be the first to rate this post.