Двигатель 4GR-FSE – силовой агрегат автомобилей марки Toyota, существующий на рынке с 2003 года. Использовался для престижных заднеприводных авто или моделей с полным приводом. Основное отличие двигателя – Dual VVT-i (регулировка фаз на впуске и на выпуске), а также системы прямого впрыска топлива.
Двигатель Toyota 4GR-FSE
Характеристики двигателя 4GR
Мотор 4GR-FSE
Двигатель 4ГР имеет следующие технические характеристики:
- год начала выпуска – 2003;
- блок цилиндров из алюминия;
ГБЦ двигателя 4GR-FSE - инжекторная система питания;
- количество цилиндров – 6;
- кол-во клапанов на цилиндр – 4;
- ход поршня составляет 77 миллиметра;
- диаметр цилиндра – 83 миллиметра;
Блок цилиндров Двигателя Toyota 4GR-FSE - обладает степенью сжатия равной 12;
- значение точного объема двигателя в кубических сантиметрах — 2499;
- двигатель обладает мощностью 207 л.c. на 6400 оборотов в минуту.
- крутящий момент – 260 Нм./3800 оборотов;
- используемое топливо – 95;
- экологический класс – Евро 4, Евро 5;
- допустимый расход масла составляет менее 1000 гр. На 1000 километров;
- показатель объёма масла в двигателе – 6.3. литра;
- периодичность замены смазки находится в значении от 7000 до 10 000 километров;
- цепной привод ГРМ;
- примерный ресурс двигателя составляет 300 000 километров;
Расход топлива
Lexus IS250 3 поколения
- Двигатель 4GR-FSE имеет следующие показатели расхода топлива на Лексусе IS250 3 поколения с автоматической коробкой передач и задним приводом:
- в смешанном цикле – 8.6
- го городу – 11.9
- на трассе – 6.7
Двигатель Toyota 4GR-FSE под капотом Lexus IS 250 - Для Лексус GS250 4 поколения с 6АКПП и задним приводом:
- в смешанном цикле – 8.9
- по городу – 12.4
- на трассе – 6.9
Lexus GS 250 4 поколения
Наиболее важное – технические характеристики
Знакомясь с мотором рассматриваемой модели, обойти стороной характеристики ни в коем случае нельзя.
| Годы производства | С 2003 года до настоящего времени |
| Производитель | завод Kentucky, USA |
| ГБЦ | Алюминий |
| Объем, л. | 2,5 |
| Крутящий момент, Нм/об. мин. | 260/3800 |
| Мощность, л. с./об. мин. | 215/6400 |
| Экологические стандарты | ЕВРО-4, ЕВРО-5 |
| Ход поршня, мм. | 77 |
| Степень сжатия, бар | 12 |
| Диаметр цилиндра, мм. | 83 |
| Тип топлива | Бензин, АИ-95 |
| Количество цилиндров клапанов на цилиндр | 6 (4) |
| Схема построения | V-образный |
| Питание | Впрыск, инжектор |
| Стандарт смазки | 0W-30, 5W-30, 5W-40 |
| Возможность модернизации | Есть, потенциал – 300 л. с. |
| Периодичность замены масла, км. | 7 000 – 9 000 |
| Расход топлива литров на 100 км (город/трасса/смешанный) | 12,5/7/9,1 |
| Ресурс мотора, км. | 800 000 |
| Объем масляных каналов, л. | 6,3 |
Технические особенности мотора 4GR-FSE
Механические особенности силовой установки — система впрыска. Степень сжатия у таких моторов выше, чем у похожих моделей.
Шатун и поршень двигателя
Для создания обратного вихря внутри цилиндра, был разработан порт для непосредственного впрыска в головной части блока.
Особенность поршней состоит в различающей форме днища для полубоков с правой и с левой стороны.
ТНВД
Двигатель 4GR-FSE отличается системой впрыскивания топлива. Оно из бака через насос передается в ТНВД для увеличения давления. После этого топливо оказывается в коллекторе, откуда потом форсунки впрыскивают его в цилиндр.
Впускной коллектор
У мотора есть два основных режима работы.
- Однородная смесь.
- Топливо попадает в цилиндр во время впуска, смешиваясь с поступающим воздухом. При этом топливо при охлаждении с помощью поступающего воздуха исправляет, наполняемость самого цилиндра увеличивается.
Двигатель Toyota 4GR-FSE
- Топливо попадает в цилиндр во время впуска, смешиваясь с поступающим воздухом. При этом топливо при охлаждении с помощью поступающего воздуха исправляет, наполняемость самого цилиндра увеличивается.
- Образование смеси послойно.
- Во время такта сжатия, топливо попадает в выемку поршня, отражаясь в сторону свечи зажигания, и начинает испаряться. Зона вокруг свечи зажигания заряжена настолько, чтобы воспламениться от искры, поджигая полученную смесь. Крутящиеся момент увеличивается за счёт повышенной степени сжатия, так как полученная путем смешения неоднородная смесь не склонна к детонации. В связи с испарением топлива, воздух в цилиндре становится холоднее, что снижает риск детонации.
Обслуживание
- Масло для мотора двигателя 4GR-FSE необходимо менять каждый 10 000 км. Производить замену свечей зажигания следует не позже, чем через 100 000 км.
Свеча зажигания - Топливный фильтр способен работать до 80 000 километров без замены. Нормы замены воздушных фильтров в восемь раз меньше – менять их придется раз в 10 000 километров.
Воздушный фильтр для двигателя - Антифриз способен держаться до 160 000 километров, однако затем замену необходимо производить в два раза чаще.
- Ремень ГРМ 4GR-FSE стоит обновлять каждые 150 000 километров.
Цепной привод - Регулировка клапанов может потребоваться раз в 40 тыс. км.
Регламент обслуживания двигателя
Атмосферные двигатели 4GR-FSE не предназначены для качественного тюнинга, однако имеют высокий ценз надёжности. Практически все эксплуататоры данных агрегатов положительно отзываются об их крепости, обращая внимание на одновременно неплохой функционал. Единственное, что следует отметить – это важность грамотного обслуживания мотора. Завод-изготовитель ДВС 4GR-FSE рекомендует придерживаться следующих мер:
- Во-первых – всегда своевременно и в полной мере проводить замену смазки в полостях мотора. Какое масло лить в двигатель? Любое, которое имеет допуск к использованию на 4GR-FSE. Естественно, нужно использовать только качественные продукты. Оптимальным вариантом станут масла с маркировками 0W-30, 5W-30, 5W-40, полную смену которых желательно проводить каждые 7 000 километров пробега. Объём масляных каналов 6-цилиндрового агрегата велик, около 6,3 литров. При замене смазки лить нужно около 6-6,1 литров, так как её полного слива добиться не удастся. Помимо моторного масла в 4GR-FSE, нельзя забывать и о своевременной смене трансмиссионной жидкости. Норма для этой операции составляет примерно 50-60 000 километров пробега;
- Во-вторых – с нормальной периодичностью реализовывать смену расходников двигателя. В конструкции 4GR-FSE таковыми считаются: воздушные фильтры (менять каждые 25-35 000 километров пробега);
- масляные фильтры (менять каждые 10 000 километров пробега);
- некоторые элементы системы охлаждения и других составляющих мотора (помпа, прокладки и подобные детали – замена проводится по мере необходимости или в соответствии с мануалом).
Пожалуй, говорить о базовых мерах, по типу регулировки клапанов или замера компрессии — не стоит. Реализация данных мер должна проводиться, так скажем, по умолчанию каждые 10-20 000 километров пробега. Естественно, при выявлении каких-либо неисправностей таковые следует устранить.
Недостатки и слабые места 4GR-FSE
Двигатель Toyota 4GR-FSE
Двигатель 4GR-FSE в свое время стала открытием для компании Тойота, и его работа не могла не обойтись без проблем. Производство передового для 2003 года мотора стало для компании отправной точкой.
Основываясь еще на негативном опыте силового агрегата D4, Toyota провела ряд исследований, направленных на изучение ошибок. Решение было найдено – мотор больше не вызывал у владельцев проблем с системой питания, так как теперь работал не хуже, чем у агрегатов с моделью распределённого впрыскивания.
Датчик состава смеси Denso DOX-0263
Однако слабые места двигателя остались теми же, что и у предыдущих моделей. Датчик состава смеси по-прежнему работает с перебоями, сообщая об ошибках, что может привести к чрезмерному расходу и попаданию бензина в масло. Соответствующие проблемы наблюдались и у датчика кислорода.
Коррозия все также остается проблемой, которую не могут решить. Ржавчина, образующаяся на алюминиевых частях двигателя, чреватые появлением трещин, сколов, способствуют разъеданию поверхности. Последующая за этим утечка топлива наблюдалась регулярно у автомобилей с 2005 года. И хотя данный недостаток устранили, надежность защиты частей мотора от коррозии все еще вызывает сомнения.
Надежность механики также вне идеальна. Кроме незначительного минуса, вроде протекания масла в стыках корпусов, проблемы возникали с ГРМ. Характерный треск после запуска автомобиля исправляли в нескольких модификациях, и даже на внутреннем рынке встречались случаи, когда двигатель заклинивало во время работы.
Коленвал, шатуны и поршни
Основные минусы мотора касались его эксплуатации во время прогрева или работы на холостом ходу. Решить это можно было с помощью замены поршней, однако частая замена и тщательная очистка всех элементов слишком дороги.
Тюнинг
Arma Supercharger 7PSi (0.5Bar) для 4ГР
Мотор 4GR-FSE – не лучший вариант для экспериментов с тюнингом. К мотору сложно подобрать запчасти для усиления мощности. Это нецелесообразно при наличии более мощных моторов на рынке. Доступным улучшением может стать только приобретение компрессора кита для незначительного улучшения крутящего момента.
Любые серьезные меры для апгрейда мотора не рекомендуются.
Тюнинг мотора
Тюнинг двигателей 4GR-FSE по аналогии с другими представителями этой линейки обычно не рационален. По своей специфике, рассматриваемый агрегат не имеет каких-либо предпосылок к постройке чего-то мощного. Аппаратная модернизация – замена деталей, «раскрутка» валов и подобные вещи, не даст существенных результатов, съев много денежных средств автовладельца. Единственным относительно умным решением будет установка компрессорного надува на мотор, то есть – его качественная форсировка. При должном подходе получится:
- добиться 300-320 лошадиных сил;
- увеличить мощность и динамику на «верхах»;
- добавить общей бодрости агрегату.
К слову, форсировка подобного рода не требует замены стандартной поршневой группы и подобных модернизаций, что также очень удобно для тюнинговщиков. Пытаться собрать более мощный функционал на базе 4GR-FSE не стоит, так как это будет крайне сложно или, скорей всего, вовсе невозможно. Для подобных целей можно использовать, к примеру, 1JZ-GTE и подобные ему двигатели.
Это интересно: Возникновение чип тюнинга
