Вариатор Тойоты Королла: отзывы, надежен ли, сколько ходит, как ездить

Вариаторы для переднего привода (CVT) K310- K111 Тойота испытывала с 2000-го года на экзотических Приусах, пытаясь догнать вырвавшегося вперед конкурента — Ниссан\Джатко с его мегауспешным вариатором JF011E.
Тойота начала работать над новой серией среднего класса под именем K110-112 (двигатели свыше 2-х литров) еще в конце 20 века. Первый вариатор К110 вышел в 2000-м году в серию и работает на Эстимах, Опа, Короллах, Ярисах и некоторых других праворульных машинах для японского (австралийского) рынков.

В 2004-м после обкатки был сделан апгрейд и вышла более совершенная модификация — К111, а в 2005 — усиленная модификация для двигателей до 2.4л — К112, которые уже как «неубиваемые» стали устанавливать на РАВ4 и остальные модели японского рынка.

Восторженные отзывы о надежности этой серии привела к многочисленным заказам на подмодификации — К114…K115. Все изменения были связаны в основном с агрегатированием со своим жвигателем, обновлением электрики и настройками компьютера. В ремонте чаще встречается вариатор агрегатированный с 2х литровым двигателем. Наиболее популярна у нас в ремонте модификация К111-К112. На втором месте в ремонтах встречается модификация K114, а затем — К110.

В 2002 выходила серия вариаторов К210, которая была признана «проходной» и не получила дальнейшего развития.

В 2003-м запустили новую (уже международную) серию вариаторов класса «мини» для седанов — CVT К310 (с двигателями 1.5 и 1.8 литров) уже достаточно отработанной конструкции, которую мало кому удается убить педалью газа в первые 200 ткм.

Серия К310 адаптирована под меньший крутящий момент от двигателей до 1800 см³. К310 уже практически с запуска был лишен «детских» болезней и стал устанавливаться на все серийные модели Тойоты, начиная с местных Аллион, заканчивая мировыми Короллой, RAV4 и Ярисом. Вариатор К310-311 известен также под девичьей (айсиновской) фамилией: XB-20LN. Самая популярная в капремонте коробка.

Тогда же (2004) была запущена новая серия вариаторов «микро» класса — К410, унифицированная с К210, которая обкатывалась на Витц и IQ с двигателями до 1.3л. С 2011 года отработанная и уже «неубиваемая» модификация этого вариатора К411 стала массово устанавливаться на местные Короллы, Аурис, Витц и IQ с минимальным объемом двигателя (1.0 и 1.3L).

Параллельно (2002) Айсин разрабатывала для внешнего рынка родственную модификацию этих вариаторов класса «микро» и «мини»под названием XA-10LN и XA15-LN, для внешнего нетойотовского мира, чтобы потеснить конкурентов из Джатко — JF011E- JF015E. Нельзя сказать, что предыдущий джатковский JF011E занял весь рынок потому что был лучше тойотовских вариаторов. Джатко скорее брало серийностью своих вариаторов на популярных авто и связанной с этим низкой ценой агрегата. Поэтому Тойота с Айсин решили и здесь занять свою нишу, запуская миллионными тиражами свой очень надежный вариатор класса мини.

Редкие у нас XA10-LN (К410) с 2005 года обкатывался с моторами 1.3 литра на малышах Тойоты Витц, и с 2007 года его предложили для серийных Судзуки Свифт для японского рынка. А после пробовали ставить и на Сплэш. Позже этот вариатор в модификации К411 (410) встречали на Yaris, Wish, Ractis и др.

Тойотовские вариаторы отличаются заметно бóльшей надежностью, чем вариаторы Джатко, в частности из-за того, что конструкторы зажали режимы разгона на низких скоростях, чтобы сберечь ремень и конуса. Эта «заторможенность» — проблема для маркетологов, которые считают вариаторы значительно менее привлекательными для покупателя, чем ДСГ. И последние вариаторы Тойоты решили эту проблему, подключив в схему вариатора шестерни Direct Shift-CVT, которые позволяют разгоняться без помощи ремня и конусов.

Ремонт и обслуживание их лучше производить в специализированных сервисах, знающих специфику переборки этих очень технологичных и сложных агрегатов. А масло менять стоит регулярно вместе с фильтром и с чисткой поддона.

Вариаторы Тойоты ходят свой ресурс довольно скучно и надежно. Агрессивная езда и жесткая эксплуатация приводит к необходимости раннего капремонта. При переборке Тойотовских вариаторов:

• меняют расходники неубиваемого гидротрансформатора (в основном — фрикциона блокировки) — 348001. Часто показанием к его ремонту служат подтекающие сальники (348070).
• Ремкомплекты прокладок и сальников — Оверол Кит #348002. Справа — Ремкомплект прокладок и сальников для популярного в ремонте CVT K310-312. Очень актуальна своевременная замена изношенных тефлоновых колец, которые не держат давление масла и этим провоцируют ускорение «старения»\износа железа.

Для разных модификаций комплект тефлона может различаться. Первые модификации К310 К110 имели 3.5 мм кольца конусов. Поэтому комплекты больших колец для капремонта конусов заказывают отдельно (348199).

Фрикционы при капремонте чаще всего меняют Комплектом (оба фрикциона: Форвард+Реверс) — 348003.

Мало кто из мастеров пытается экономить на фрикционах Реверс, чтобы не проверять зазоры в этом пакете и дать гарантию на следующий период эксплуатации до очередной переборки.

При капремонте обязательно промывают теплообменник. Теплообменник хорошо служит первые 4-5 лет, после чего его рекомендуют или тщательно промывать при каждой замене масла или заменить на новый или на внешний радиатор. Если уберечь вариатор от перегревов, то их первый капремонт в большинстве случаев потребуется после 300-400 ткм. Естественно, что ресурс вариаторов Айсин тем ниже, чем выше мощность двигателя и уровень тестостерона водителя.

Какой вариатор стоит на Тойоте Королла

Начиная с 2009 года, на отечественном рынке появилась Тойота Королла с коробкой вариатор, которая пришла на смену однодисковому роботу. Данный агрегат за время производства получил славу неприхотливого и весьма надежного аппарата, имеющего минимум проблем в обслуживании. На данный автомобиль установлен вариатор компании Aisin, который также устанавливался на иные модели данной марки.
За время производства модель коробки не претерпевала крупных изменений, так как, по мнению конструкторов, надежность всех систем была вполне достаточна. Также за время использования владельцами был накоплен немалый опыт как ремонтных работ, так и выявления различных редких неисправностей. Еще одним из важных показателей успешности системы является огромная популярность данных моделей как на первичном, так и на вторичном рынках автомобилей. Впоследствии компания Тойота вовсе отказалась от использования роботизированной коробки в пользу вариатора.

Устройство и принцип работы вариатора Toyota Corolla

Конструкция данной коробки представлена классической клиноременной системой. В основе работы агрегата лежит принцип изменения натяжения ремня между двумя валами с изменением передаточных чисел соотношения натяжения валов.

Важно! Главной особенностью данной конструкции является фактически бесконечное изменение передаточных чисел, соответственно, данная коробка не имеет ступеней в классическом понимании.

Для комфортности использования в конструкцию инженерами внедрены виртуальные передачи, которые водитель может переключать как самостоятельно, так и в автоматическом режиме.

Также в конструкции, помимо полимерного ремня, выполненного из высокопрочного сплава, присутствуют два основных вала, которые приводятся в движение специальными муфтами. При нажатии на педаль один из валов прижимается к системе двигателя, изменяя натяжение ремня и его передаточное число, тем самым, передавая изменяемый крутящий момент непосредственно на колеса автомобиля. Кроме того, в системе присутствуют подшипники, манжеты, гидроплита, корпус, в котором содержится вся система. Также важным элементом является трансмиссионное масло, которое служит для защиты механизма от повреждений на трении, дополнительного охлаждения. В рамках работы масла присутствует масляный фильтр и магниты, отсеивающие появляющуюся в результате трения металлическую стружку.

При этом, несмотря на классический принцип работы, данный агрегат во многом лишен многих «детских» болячек вариатора, а также теоретически в него заложен потенциал для «переваривания» достаточно большого крутящего момента. Соответственно, запас прочности агрегата достаточно велик.

avtoexperts.ru

Из всех видов автоматических трансмиссий именно вариатор сегодня имеет славу самого активно развивающегося. Инженеры постоянно думают над конструкцией и периодически идут на технические эксперименты. Например, в Toyota уже пару лет как выпускают машины с вариатором Direct Shift, который считается продуктом скрещивания с механической коробкой передач. Механика в нем отвечает за первую и заднюю передачи. Как это работает – разбираем в этой статье.

На фото — вариатор Toyota вместе с двигателем 2.0 149 сил

Фраза «вариатор с первой механической передачей» с точки зрения водителя вызывает ужас – это что, нужно выжать сцепление, включить рычагом первую, тронуться, а потом переключиться в драйв и уже только тогда ехать на вариаторе? Конечно нет, намек на родство с механическими трансмиссиями у нового тойотовского вариатора не в вопросе ручного переключения передач, а в принципе передачи момента. И вот тут есть много интересного.

Типичный вариатор, как известно, представляет собой два шкива, которые могут изменять диаметр, и ремень между ними. Шкивы уменьшаются или увеличиваются, меняется передаточное соотношение между ними. По такому принципу вариаторы работают уже несколько десятков лет, но все равно не смогли побороть такую проблему как проскальзывание ремня. В тяжелых условиях – быстрые старты, буксование, заезды на бордюры – есть шанс, что ремень проскочит по шкиву и оставит микрозадир. Когда таких задиров будет много коробку придется ремонтировать. Это родовая болезнь вариаторов, которая до сих пор ограничивает этот вид трансмиссии.

Для примера вариатор Nissan JF011E

Решение от инженеров Toyota выглядит как гениальное. Они взяли и добавили между шкивами пару дополнительных шестеренок, точно таких же, какие используются в механических коробках передач. Шестеренки эти стоят как бы параллельно цепи вариатора. Специальным исполнительным механизмом они могут смыкаться и размыкаться, при этом когда шестеренки смыкаются крутящий момент на ремень вариатора не подается. Машина едет исключительно через механическую передачу. Не удивительно, что передаточное соотношение этих шестеренок подобрано таким образом, чтобы имитировать первую скорость ручной коробки. Ведь трогание это самый трудный для вариатора режим работы, переключение передач на ходу дается коробке намного проще.

На фото видно как задействована механическая часть в коробке

Как это выглядит на практике? Конечно, никакого рычага для включения первой скорости нет, как нет и педали сцепления. Как и все современные вариаторы Direct Shift-CVT оснащен гидротрансформатором, поэтому сцепление ему не нужно. Электроприводом соединения шестерен заведует ЭБУ коробки, действия водителя ничем не отличаются от обычного вариатора: выбрал «D» и нажал на газ. Первые метры и до скорости 20-25 км/ч машина едет через шестерни, потом они размыкаются, и передача момента идет через вариаторную часть.

Видно, как задействована вариаторная часть

Логичный вопрос, а зачем такие заморочки? Наличие механических шестерен с большим соотношением позволяет сбросить на них всю тяжелую работу: резкие ускорения, буксование в грязи, бордюры и так далее. Всего этого нежные шкивы и ремень вариатора не любят и именно тут теряют свой ресурс. У Direct Shift в теории он должен быть заметно выше, ведь наиболее хрупким элементам оставили только то, что они хорошо умеют делать – менять передачи в движение. Кстати, у Direct Shift 10 квизипередач.

Есть и еще одной преимущество – инженерам теперь не нужно ограничивать крутящий момент. Известно, что для сбережения шкивов и ремня, конструкторы принудительно уменьшают мощность мотора и обороты при определенных режимах движения, а также уменьшают подачу топлива при пробуксовке. Из-за этого разгон получается вялым или машина застревает в грязи. С механической первой это уже не актуально, можно давать полную мощность.

Direct Shift-CVT

Но и на этом плюсы не заканчиваются. С учетом новой силовой передачи инженеры смогли уменьшить размеры шкивов, ведь теперь вариаторной части не нужно обеспечивать максимальное передаточное соотношение, оно реализовано механикой. А это снижение размеров и веса, которые идут на пользу любому механизму.

Если так все просто и здорово, то почему рынок до сих пор не завален подобными коробками? Нам видятся для этого несколько причин. Во-первых, коробка передач получается заметно более сложной. Механические шестерни простые и дешевые, но их нужно грамотно расположить, для них нужен электромотор смыкания-размыкания и весьма замысловатая система управления. Такая сложность наверняка еще аукнется при ремонте, пока просто нет опыта массового ремонта таких трансмиссий. Во-вторых, нужно добиться плавного перехода от механической передачи момента к вариаторной. Судя по отзывам владельцев новых RAV4, на которые эта коробка уже два года как устанавливается, полностью решить проблему у инженеров не получилось, при резких разгонах машина немного «пинается». В-третьих, пока нет достоверной статистики, что наличие механической части серьезно улучшает ресурс и надежность. Да, теоретические выкладки говорят об этом, но пока у машин с этой коробкой слишком малый возраст и пробеги, чтобы делать далеко идущие выводы. Помимо RAV4 новый вариатор появился и на недавно обновившейся Camry, значит статистики и отзывов будет со временем все больше.

Ручка вариатора Toyota RAV4

В любом случае, здорово, что инженерная мысль не останавливается, при этом творчески осмысливает даже такие казалось бы устаревшие технологии как передача момента через шестерни. Если это поможет вариаторам избавиться от слабых мест, то за таким типом трансмиссии может быть будущее.

Автор — Александр Нечаев.

Надежен ли вариатор на Тойоту Королла

Общий показатель срока службы вариатора Тойота Королла определяется не только конструктивными особенностями строения и работы системы, но и условиями, в которых используется агрегат владельцем. Помимо этого, производителем регламентированы определенные запреты, которые значительно снижают надежность агрегата в целом.

1. Запрет на длительные высокие нагрузки во время движения по трассам. Это приводит к перегреву механических частей агрегата, трансмиссионное масло не справляется со своими функциями охлаждения, что, соответственно, может привести к выходу системы из строя.
2. Запрет на буксировку прицепов и иных автомобилей, что может привести как к сбою в работе электронных систем и механической части агрегата. При этом сама система не рассчитана на чрезмерное повышение нагрузки во время движения, что и происходит при транспортировке буксировкой.
3. Своевременная замена трансмиссионного масла в соответствии с регламентом. Производителем предусмотрена замена раз в 130 тысяч километров, однако опытные владельцы значительно сокращают интервал до 40-50 тысяч километров пробега. Это связано как с особенностями строения самого вариатора, так и со свойствами современных масел.
4. Запрет на длительную пробуксовку и отключение систем курсовой устойчивости. При кратковременной пробуксовке на заснеженной или ледяной поверхности агрегат также получает повышенную нагрузку на ведущий вал, что ведет к перегреву системы. Об этом просигнализирует специальная лампа на контрольной панели. При таком перегреве необходимо выключить систему и дать агрегату остынуть в течение 10-15 минут.
5. Необходимость прогрева Toyota Corolla CVT перед началом движения. Вне зависимости от температуры окружающего воздуха, перед началом движения ответственный владелец должен в течение 10 минут прогреть агрегат, тем самым трансмиссионное масло достигает оптимальной температуры, и система не получает дополнительной высокой нагрузки.

На каких авто устанавливалось это семейство CVT

Сколько ходит вариатор на Тойоте Королла

Ресурсность агрегата и срок службы вариатора Тойота Королла также определяются характером его использования. Несмотря на огромный потенциал надежности, при неправильном обращении с системой срок службы может сократиться до 100 тысяч километров пробега. По заявлениям производителя заявленный ресурс коробки составляет 200-230 тысяч километров пробега при соответствующем уходе и своевременном обслуживании. Однако у многих опытных автолюбителей без труда получается преодолеть данный рубеж. Доподлинно известны случаи, когда пробеги агрегата преодолевали расстояние в 300-350 тысяч километров без проведения крупных капитальных ремонтов.

В целом в сравнении с иными автоматическими коробками передач этот агрегат считается весьма надежным и выносливым, даже при условии нарушения требований эксплуатации.

Распространенные проблемы CVT-8

Автомобилисты наверняка наслышаны о проблемном маслонасосе JF015E. Так вот, насос остался прежним, а проблема с зависанием редукционного клапана из-за продолжительной работы в грязном масле в первое время носила еще более острый характер. Коробка не переносит долгую работу на предельном давлении: начинает проскальзывать ремень, что приводит к серьезным повреждениям конусов.

Из распространенных неисправностей следует отметить:

1. Соленоиды-регуляторы. Дорогие (линейные, по типу Aisin) устройства получили встроенный анодированный клапан-манифольд. Клапаны унифицировали, они одинаковы, что в теории облегчает их ремонт/замену. В целом, они довольно надежные и выносливые. Большая часть проблем с линейными соленоидами вызвана отклонением от регламента обслуживания коробки.
2. Отказ гидроблока. Первое время гидроблок в этом вариаторе не служил и 100 тыс. км пробега. Основная причина – агрессивные настройки программного обеспечения. Так клиента заманивали динамикой разгона. Позже настройки «скрутили», позволив гидроблоку работать в оптимальных режимах нагрузки. Проблема сегодня уже не так актуальна.
3. Фрикцион блокировки ГДТ. Японцы позаимствовали и немецких коллег технологию расширения зоны включения блокировки. С одной стороны увеличилась динамика, а расход топлива сократился. Но при этом фрикцион блокировки стал быстро изнашиваться и загрязнять масло. Продукты износа способны вывести гидротрансформатор из строя.

Еще довольно частая причина обращения водителей в мастерские за ремонтом – износ подшипников конусов. К тому же подшипники способны разбить свое посадочные места, что только усугубляет процесс восстановления агрегата.

Как ездить на вариаторе Тойоты Королла

Особенности строения и конструкции вариатора предполагают определенный порядок управления агрегатом во время движения. В коробке предусмотрен ручной режим переключения виртуальных передач, с помощью которого владелец может самостоятельно управлять уровнем тяги и крутящего момента. При движении в ручном режиме запрещается резкий переход на несколько ступеней вниз, тем самым, критически повышая нагрузку. Такое допускается только в экстренных ситуациях для резкого увеличения тяги во избежание дорожно-транспортного происшествия.

Также при начале движения после прогрева не рекомендуется производить резкие старты с педалью газа в пол. Это приводит к существенному увеличению мощности и, соответственно, повышает нагрузку на агрегат. Также при движении на высоких скоростях нельзя допускать высоких оборотов коленчатого вала двигателя, что также повышает нагрузку на систему. При замене масла необходимо использовать только оригинальные запасные части, в том числе масляный фильтр и магниты, которые служат для фильтрации отработанного вещества и очистки системы от металлической стружки. В случае применения контрафактной продукции ресурс вариатора значительно сократится.

Типичные проблемы с вариатором

При эксплуатации вариатора JF011E возникают нарушения работы из-за перегрева агрегата. Повышенная температура негативно влияет на электрический привод регулировки передаточного отношения. Дополнительной проблемой является засорение клапана масляного насоса, происходящее из-за несвоевременной замены рабочей жидкости и фильтрующих элементов. Вариатор не предназначен для длительной работы на высоких скоростях и резких ускорений, поэтому у водителей с агрессивным стилем вождения коробка выходит из строя раньше положенного срока.

Перегрев

Для охлаждения коробки не предусмотрен дополнительный радиатор. При нормальных условиях эксплуатации картер и детали охлаждаются потоком воздуха, проходящего через моторный отсек. Но при движении со скоростью выше 140 км/ч в летнее время трансмиссия перегревается, что вызывает разрушение силового привода конусов и компонентов подачи масла.

Поломка редукционного клапана масляного насоса

Редукционный клапан jf011e cvt.
Масляная помпа высокого давления роторного типа оснащается редукционным клапаном, который заклинивает в промежуточном положении из-за попадания продуктов износа. Падение давления в системе приводит к ускоренному истиранию рабочих поверхностей конусов и элементов пластинчатого ремня. Владелец автомашины замечает неисправность по рывкам и подергиваниям, возникающим в процессе равномерного движения или разгона.

Поломка степ-мотора

При поломке электрического шагового мотора коробка работает с постоянным передаточным отношением, не реагируя на нажатие педали газа. Причиной выхода из строя элемента является перегрев или естественный износ компонентов (ресурс детали не более 150 тыс. км). Запрещается проверять работоспособность узла подачей напряжения на контакты, мотор работает от переменных импульсов тока, генерируемых блоком управления коробкой. Вместо изношенного степ-мотора ставится новый узел или двигатель, прошедший восстановительный ремонт (версия ребилд).

Неисправности с подшипниками

В конструкции коробки применены радиальные шариковые и роликовые подшипники качения. Роликовые элементы используются в наиболее нагруженных точках, поскольку выдерживают повышенные динамические и статические нагрузки. Износ тел качения и беговых дорожек происходит в силу естественных причин и из-за попадания продуктов разрушения ремня и конусов.

Обслуживание вариатора Тойоты Королла

Обслуживание агрегата осуществляется в соответствии с рекомендациями производителя и опытных владельцев. В книге по эксплуатации вариатора присутствуют рекомендации по проведению как профилактических осмотров, так и интервалы замены трансмиссионной жидкости. Также раз в 20-30 тысяч километров необходимо осуществлять визуальный осмотр коробки передач, картера и корпуса системы на предмет наличия потеков и течей, которые могут проявиться в результате разгерметизации сальников, проявления микротрещин в результате естественного износа или по иным причинам.

Процедура визуального осмотра проводится путем подъема автомобиля на подъемнике и демонтажа защиты картера при ее наличии. При обнаружении потеков или механических повреждений проводят дополнительный долив трансмиссионного вещества и демонтаж корпуса картера для проведения внутреннего осмотра. Плановый внутренний осмотр также проводят в результате замены масла, когда существует необходимость вскрытия корпуса.

Преимущества и недостатки

Выбирая вариатор или автомат, рекомендуем ознакомиться с плюсами и минусами коробок CVT.

Начнем с достоинств:

1. Толчки и рывки, характерные для автоматической коробок передач, отсутствуют. Вариаторные КПП разгоняются быстрее, в отличие от автоматов.
2. Надежность агрегата. Если сравнивать с автоматом или механикой, то вариаторные трансмиссии ничем не уступают этип типам КПП в плане надежности. Плохие отзывы о работе вариаторов появляются из-за несоблюдения автомобилистами правил эксплуатации. Если соблюдать все условия, а также учитывать нюансы, отмеченные в сервисной книжке к автомобилю, то вариаторная КПП прослужит долго.
3. Вариатор — хороший вариант для начинающих автомобилистов. В отличие от авто с механикой, на таких машинах есть только две педали, что во многом упрощает управление транспортным средством.
4. Меньший расход горючего, обеспечивающийся плавностью хода и динамичным разгоном автомобиля. Благодаря сниженному потреблению топлива машина выбрасывает меньше вредоносных веществ с выхлопными газами в окружающую среду.

Основные минусы, характерные для коробок передач CVT:

1. Стоимость ремонта или замены масла на СТО будет высокой. Это связано с тем, что на российских станциях техобслуживания мало специалистов, которые могут качественно отремонтировать или обслужить коробку. А те, которые есть, ставят высокую цену на такие услуги.
2. Выход из строя одного из датчиков может привести к неработоспособности агрегата в целом. Даже если сломанный контроллер не является основным.

Слабые места и недостатки Тойота Королла 10 (Е150) с пробегом

В отличие от многих машин японского производства лакокрасочное покрытие кузова Тойота Королла 10 неплохого качества и способно длительное время оставаться в хорошем состоянии. Нет претензий и к коррозионной защите кузова – даже спустя много лет эксплуатации кузов стойко противостоит натиску рыжей болезни. Незначительные следы ржавчины и паучки на кузове авто, как правило, являются результатом некачественного кузовного ремонта после повреждений. На дорестайлинговых версиях периодически может доставлять неприятностей механизм омывателя фар. Так, например, форсунки со временем могут заклинивать в открытом положении, из-за большого количества собравшейся в них грязи – требуется периодическая чистка. Если форсунки начали подклинивать в холодное время года для устранения недуга достаточно будет смазать их WD-40 (замерзает механизм возврата). Также с приходом морозов могут замерзать замки дверей, а лобовое сильно стекло затягивает изморозью.

Проблемные места силовых агрегатов

Под капотом Тойота Королла 10 (E150) устанавливали бензиновые моторы – 1.3 (85, 101 л.с.), 1.4 (97 л.с.), 1.6 (110, 124 л.с.), 1.8 (136, 140 л.с.), 2.0 (145 л.с.), 2.4 (158 л.с.), а также дизельные – 1.4 (90 л.с.) и 2.0 (126 л.с.). Все двигатели достаточно надежны и крайне редко докучают серьезными поломками.

Слабые моторы 1.3 и 1.4 не славятся хорошей динамикой, однако для спокойной городской езды их вполне хватает. Из недостатков моторов можно отметить повышенный расход масла (появляется ближе к 150000 км). При повышенном расходе масла нужно делать раскоксовку, либо готовится к замене маслосъемных колец и колпачков. Из менее значительных недугов можно отметить неустойчивый холостой ход. Причин недуга может быть несколько – сильное загрязнение дроссельной заслонки (требуется чистка) или отказ датчика/клапана холостого хода. Также слабым местом является прокладка под клапанной крышкой, она может начать течь достаточно рано (после 50000 км). Ближе к 150000 км требуется замена передней опоры двигателя. Симптомы – усиливается вибрация мотора, однако такие симптомы могут быть вызваны и сильным загрязнением топливных форсунок или фильтра. Также стоит отметить ненадежность датчика давления масла и заднего сальника коленвала (со временем начинает течь). Блок цилиндров этого мотора неремонтопригоден, поэтому после выработки ресурса его придется менять на контрактный. Ресурс мотора 200-250 тыс. км.

Силовые агрегаты объемом 1.6 и 1.8 литра являются не только самыми популярными на нашем рынке, но и славятся эталонной надежностью, однако и у них есть пара слабых мест. Самым существенным недостатком этих движков является повышенный масляный аппетит, особенно, если ездить на скорости свыше 120 км/час. Расход масла может достигать 1-2 литров на 10000 км пробега. Исключительно на дорестайлинговых Тойота Королла 10 были проблемы с помпой охлаждающей жидкости и сальником натяжителя цепи ГРМ — оба они текли. Не славится большим ресурсом и задняя подушка двигателя – просится под замену после 100-120 тыс. км пробега. При низких температурах высока вероятность отказа втягивающего рале стартера. К сожалению, обогрев узла помогает не всегда, и стартер приходилось менять целиком. Со временем шкив генератора может начать издавать неприятные звуки – требуется его замена.

Распространенной проблемой является и отказ термостата, при его неисправности силовой агрегат отказывается прогреваться до рабочей температуры. Данная неприятность может привести к заклиниванию клапана VVTi с последующей тупостью автомобиля и потерей мощности. Также, не стоит забывать, что данный движок боится перегрева. Как правило, перегрев мотора приводит к потере геометрии движка и замене блока цилиндров. Ресурс мотора при должном обслуживании составит более 350000 км. Движок объемом два литра конструктивно ни чем не отличается от предыдущих моторов и имеет идентичные проблемные места.

ГРМ всех бензиновых моторов оснащены долговечной металлической цепью рассчитанной на весь срок службы двигателя. Если нет характерных шумов (могут появиться ближе к 150000 км), то механики не рекомендуют трогать «цепочку». Не доставляют много хлопот и иридиевые свечи. Если не лить в бак откровенную «бадягу», они отходят отмеренные регламентом 100 тысяч.

Трансмиссия

Тойота Королла 10 (E150) комплектовалась тремя типами трансмиссий – механикой (5-ти и 6-ти ступенчатой), четырех скоростной АКПП (с 2008 года) и роботом ММТ (MULTIMODE). Про механическую коробку и гидромеханический автомат особо сказать нечего — оба агрегата лишены каких-либо явных конструктивных недостатков. А вот роботизированная коробка передач способна подпортить немало крови. Основные неприятности – рывки, удары при переключении, самопроизвольный переход в нейтральную передачу, увеличение оборотов двигателя без перехода на очередную передачу, отсутствием помощи при старте и переходом в аварийный режим, перегрев фрикционных накладок сцепления… Это неполный список поломок, которые преследуют крайне неудачный агрегат.

Редкие владельцы авто с ММТ проезжали более 50-60 тыс. км без неисправностей. Средний пробег до первых проблем составлял 30-40 тыс. км. У машин, передвигавшихся в крупных городах в режиме «газ-стоп», с многочисленными перекрестками и пробками проблемы могли начаться и раньше. Чтобы продлить срок службы робота рекомендуется при остановке на светофорах и в пробке переключать селектор в нейтральное положение и отпускать педаль тормоза. Если этого не делать, ускоряется износ сцепления, актуатора и блока управления. Ремонт обойдется минимум в 1000 у.е. Правильная эксплуатация и использование коробки в ручном режиме способны продлить жизнь робота до 130000 км. Из-за невысокой надежности роботизированную коробку передач перестали устанавливать на Короллу с 2009 года. Характерная для всех типов КП неполадка – возможная потеря герметичности сальников полуосей после 100 тыс. км пробега. Особенность механических КП – повышенная шумность работы.

Примерный ассортимент запчастей для ремонта этой АКПП

Как осуществляется на Toyota Corolla ремонт вариатора: основные этапы

Подготовительный момент: новые фильтры тонкой и грубой очистки гидравлического масла. Оригинальные каталожные артикулы: PFBN 2824A006, IPTS313AS. Набор автомобильных инструментов, ветошь, ёмкость для слива отработки, дополнительное освещение, новое гидравлическое масло (3,95 литра).

1. Автомобиль находится в транспортном положении на смотровой яме. Слив гидравлики с АКПП;
2. В моторном отсеке демонтаж аккумулятора и его металлической основы для обеспечения доступа к теплообменнику для замены фильтра тонкой очистки. Фильтры заменяются всегда, при каждом ремонте или замене масла;
3. Мастер отвинчивает поддон картера для демонтажа гидроблока с последующей заменой второго фильтра.

На основе гидроблока установлен шаговый мотор, который следует заменить новым. Параллельно мастер проводит диагностику смежных деталей и механизмов. Возможно, некоторые из них нуждаются в замене или ремонте.

По окончанию проводится установка на штатное место, привинчивается поддон картера, при необходимости прокладка «садится» на герметик для плотности.

ВОДИТЕЛЮ НА ЗАМЕТКУ. После заливки масла сразу эксплуатировать автомобиль не нужно. Необходимо запустить двигатель, дать прогреться до температуры в 40℃. Не трогаясь с места, активировать поочерёдно каждую передачу, заглушить мотор, считать показания электронного блока управления повторно. Ошибка шагового мотора P1777 должна исчезнуть.

Ремонт вариатора Тойота Королла: цена восстановления CVT

В качестве бонуса владельцам автомобильной марки Тойота мы предоставляем возможность приобретения запасных частей и комплектующих к вариатору по ценам от изготовителя. Это позволит существенно сэкономить при обслуживании АКПП.

Если вы не имеете опыта в приобретении запчастей к коробке передач типа CVT, не знаете, как правильно выбрать, то наши мастера помогут купить оригинальный продукт по оптимальной стоимости. При необходимости можно оформить предварительный заказ в СТО.

С целью привлечения клиентов, мы систематически проводим акции, предоставляем скидки. На все комплектующие имеется сертификат качества, соответствия стандартам. Мы систематически пересматриваем ценовую политику стоимости с целью сделать ремонт в нашем сервисе доступнее.

Капитальный ремонт вариатора Королла: цена неисправности CVT

Характерные признаки неисправности:

• Снижение мощности;
• Индикация ошибки на центральной консоли приборов;
• Вибрация при переключении режимов скорости и оборотов;
• Рывки при движении;
• Плавающие обороты тахометра;
• Полный отказ в движении.

Частые причины поломок:

• Нарушение условий эксплуатации автомобиля;
• Длительность использования без промежуточной профилактики;
• Отсутствие масла или его низкий уровень;
• Повреждение, авария, столкновение, удар;
• Некачественная установка.

Наша мастерская предоставляет полный пакет гарантийных обязательств на все виды работ, проводимых в рамках оформленного заказа. При обнаружении брака мы обязуемся его устранить на бесплатной основе.

Срок гарантийного обязательства подлежит корректировке в случае предоставления клиентом неоригинальной запчасти для ремонта.

Надежность ходовой части Toyota Corolla E150

Ходовая часть автомобиля оснащена простой полузависимой подвеской с удовлетворительной плавностью хода: спереди применены стойки MacPherson, сзади — торсионная балка. Несмотря на довольно скромный ресурс некоторых элементов подвеска у Toyota Corolla считается надежной. К слабым местам здесь можно отнести втулки стабилизатора (редко выхаживают более 50000 км), опорные подшипники и подушки передних амортизаторов (имели дурную славу на дорестайлинговых авто).

Ресурс оригинальных деталей подвески:

• Стойки стабилизатора — 50-70 тыс. км
• Подшипники ступиц — передние ходят около 120000 км, задние способны продержатся до 200000 км
• Шаровые опоры — 140-160 тыс. км
• Амортизаторы — 150-180 тыс. км
• Сайлент-блоки рычагов — до 200000 км
• Сайлент-блоки балки — выдерживают около 300000 км

Рулевое — здесь применен реечный механизм с электроусилителем руля. Традиционно для современных машин проблемным местом рейки являются пластиковые втулки (разбиваются ближе к 100000 км пробега), при износе которых появляются посторонние звуки во время движения по ухабам. Также причиной появления посторонних звуков может стать чрезмерный износ зубчатого зацепления электромотора и рулевого вала. Что касается надежности расходников рулевого, то особых проблем быть не должно — оригинальные наконечники рулевых тяг служат около 200000 км, тяги ходят еще дольше.

Тормоза — для беспроблемной работы тормозов требуется периодическая чистка и смазка направляющих, в противном случае, со временем они начнут подклинивать. На авто с пробегом свыше 100000 км может некорректно работать система ABS (выходят из строя датчики).

Вариатор K114, K114F Toyota RAV4, Lexus NX200 Общий обзор

Трансмиссия K114, K114F производится компанией Toyota для автомобилей с полным и передним приводом. Вариатор К114 устанавливался с 2014 г. на автомобили: Lexus UX200, Lexus NX200, Toyota Avensis, Toyota Harrier, Toyota Noah / Voxy, Toyota CH-R. Вариатор К114F устанавливался с 2013 г. на автомобили: Lexus NX200, Toyota Harrier, Toyota Noah / Voxy, Toyota RAV4.
Все вариаторные трансмиссии Toyota / Aisin (в том числе K310, K311, K312, K110, K111, K112, K410, XA-10LN, XA-15LN) конструктивно схожи. Никаких существенных отличий, кроме объема мотора и размеров, нет.

В России вариаторы K114 K114F представлены, преимущественно, автомобилями Toyota RAV4 и Lexus NX200.

Особенности конструкции вариатора K114/K114F

Ключевая особенность в сравнении с вариаторами от Nissan (Jatco) – это насос. Редукционный клапан от насоса вынесен в гидроблок. На вариаторах Ниссан редукционный клапан расположен внутри самого насоса. В остальном Jatco и Aisin похожи: ремень производства Bosch, одинаковые по конструкции конусы (шкивы), стартовый пакет и корпусные детали.

Насос вариатора Toyota K114 K114F

Отдельно можно выделить наличие насоса системы «Старт-стоп». Это электромотор, который нагнетает давление при заглушенном моторе.

Насос системы «Старт-Стоп» вариатора Toyota K114 K114F

У вариаторов Тойоты электронный блок управления коробкой находится отдельно в подкапотном пространстве. Поэтому мехатроника нет, есть обычный гидроблок.

Как таковые, «тойотовские» вариаторы – одни из самых надежных в мире. Один из исходных пунктов надежности – продуманная система охлаждения. Реализована она в виде магистралей в основной радиатор охлаждения ДВС. У Ниссана (до 2011 г.), например, вместо этого стоит обычный теплообменник лишь для подогрева коробки в зимнее время.

Еще одна причина надежности – качественные и прочные материалы конусов и гидроблока.

Гидроблок вариатора Toyota K114 K114F

Охлаждение вариатора K114/K114F

На одних автомобилях уже стоит дополнительное охлаждение АКПП, на других охлаждение выведено в основной радиатор и охлаждается антифризом + потоком встречного воздуха. Для тех, кто хочет максимально продлить срок службы коробки, можно «врезать» в имеющийся контур дополнительный радиатор с его выносом за передний бампер. Тем самым увеличивается степень охлаждения вариатора.

Имеющиеся радиаторы рекомендуется чистить каждые 2 года. Регламент зависит от условий эксплуатации автомобиля.

Вариатор Toyota K114 K114F

Основные неисправности вариатора K114/K114F

Неисправность всех вариаторов Toyota — это верхние и нижние подшипники шкивов. Симптомы – наличие постороннего шума из вариатора во всех режимах работы. Ресурс подшипников варьируется в очень широких диапазонах. Средние показатели ресурса в условиях пробок мегаполисов и перегревов – 170-180 тыс. км. пробега.

Подшипник шкива вариатора Toyota K114 K114F

Если разрушаются подшипники, разбивает и их посадочные места на корпусе. До этого обычно дело не доходит, поскольку автовладельцы долго не могут ездить в условиях сильного шума подшипников.

Также выходит из строя гидроблок. Если вовремя не обратить на это внимание, то гидроблок выводит из строя ремень. Ремень идет на перекос и, тем самым, начинает задирать конусы (шкивы). Симптомы неисправности гидроблока – толчки и рывки при работе вариатора и переключении селектора КПП. Наблюдаются преимущественно на хорошо прогретом вариаторе.

Ремень вариатора Toyota K114 K114F

Средний ресурс гидроблока – от 200 тыс. км. пробега. Меньший ресурс – результат либо редкого заводского брака, либо тяжелых условий эксплуатации: бездорожье, пробки, буксировки. Многие не знают, что вариатор не любит высоких нагрузок.

Неисправный гидроблок успешно подлежит ремонту.

Дифференциалы показали себя с хорошей стороны и проблем с ними нет никаких. То же касается и корпусных деталей, крышек и электрики (датчиков и проводки). С косами и жгутами проводов ожидаются неисправности ближе к 300-350 тыс. км. пробега.

Дифференциал вариатора Toyota K114 K114F

По насосу пока поломок также не зафиксировано. Но стоит ожидать его поломок в силу неисправности гидроблока и насоса системы «старт-стоп». Произойдет масляное голодание. Соответственно провернет втулку насоса и выгонит все масло из вариатора.

В случае выхода насоса вариатора из строя, он меняется на новый, либо восстанавливается. Это зависит от критичности износа его втулки и шестерен.

С насосом системы «Start-Stop» проблем не возникало.

Эвакуатор

Опираемся на расстояние, которое нужно преодолеть до сервиса. Если шумит подшипник, критичность его неисправности обычный автовладелец на слух не определит. Разбитый подшипник начинает создавать стружку, которая попадает в гидроблок, разбивает посадочные места под корпусные детали. Гидроблок начинает клинить и неправильно работают шкивы с ремнем. Соответственно можно «попасть» посильнее, чем просто на замену подшипников. Поэтому рисковать не нужно и рекомендуется воспользоваться эвакуатором.

При неисправности гидравлики – небольших рывках и пинках – недалеко до сервиса можно добраться и своим ходом. При сильных ударах опять же лучше вызвать эвакуатор. Иначе если оборвет ремень, нужно готовиться к капремонту.

Фрикционы вариатора Toyota K114 K114F

Ремонт вариатора K114/K114F

По стоимости ремонта вариатор К114 сопоставим с вариатором Jatco JF011E. Если техцентр своевременно не запасается конусами от гарантийных трансмиссий, то может столкнуться с их дефицитом. Если же шкивы есть в наличии, то проблем с запчастями нет. Профильный техцентр по ремонту вариаторов Тойота всегда держит запасы шкивов.

При типовом ремонте вариатора К114 ремонтируется гидроблок, шлифуются конусы, меняются ремень, подшипники, фрикционы, ремонтируется гидротрансформатор. Из расходных материалов: масло, фильтр, прокладочный комплект.

Корпус вариатора Toyota K114 K114F

Стоит ли покупать б/у вариатор K114/K114F?

Трансмиссии этой маркировки пока не старые; пробеги на них еще небольшие. Кто хочет, может брать и подержанную К114. Но эти вариаторы совсем не дешевые. Плюсом к основным расходам пойдут затраты на масло с фильтром и снятие/установку коробки. Адаптация и прошивка не обязательна. Подбор контрактного вариатора требуется производить исходя из автомобиля, объема мотора и номера вариатора.

Шкив (конус) вариатора Toyota K114 K114F

Обслуживание вариатора Toyota K114/K114F

Регламенты замены масла следующие. Первые две замены производить каждые 60 тысяч км. пробега. Последующие замены в условиях образования все больших продуктов износа – каждые 35 тысяч км. пробега.

Если автовладелец «прозевал» одну из замен, то после 120 тысяч км. пробега рекомендуется выполнять лишь частичную замену трансмиссионной жидкости. Иначе можно навредить гидроблоку.

При частичной замене масла в вариаторе К114 ее потребуется около 4-х литров. Полный заправочный объем масла – около 9 литров.

Фильтр вариатора К114 находится в поддоне и меняется при каждой замене масла. Прокладка поддона К114/K114F — металлическая и рассчитана, примерно, на 2 замены масла. Мастер перед заменой масла должен оценить состояние прокладки поддона. Если прокладка изношена, ее необходимо заменить на новую, иначе поддон утратит герметичность.

Замена трансмиссионной жидкости в вариаторе, который уже подает признаки неисправности, не просто не помогает, а в 90% случаев вредит еще больше! Сначала позвоните в профильный сервис, назовите симптомы и проконсультируйтесь. Сделайте диагностику. Сначала надо устранить неисправность, а затем менять масло. Замена масла на неисправной коробке – пустая трата денег.

Фильтр вариатора Toyota K114 K114F

Как проверить вариатор Toyota K114/K114F перед покупкой?

Рекомендуется выполнить первичную комплексную диагностику вариатора в профильном техцентре: сделать компьютерную диагностику, снять поддон и взять пробу масла. В поддоне К114/K114F находятся магнитные уловители, которые собирают стружку. Если стружка есть, от такой покупки лучше отказаться.

Также следует сделать хороший тест-драйв автомобиля: хорошо прогреть машину, погонять в режиме пробки. Обратите внимание, что перед тест-драйвом лучше чтобы автомобиль был холодным. По мере прогрева обращайте внимание на работу вариатора и отсутствие рывков/пинков.

Проводка вариатора Toyota K114 K114F

Общие рекомендации по вариатору Toyota K114/K114F?

Их две: делать регулярное техническое обслуживание и следить за охлаждением коробки. Техническое обслуживание предполагает замену трансмиссионной жидкости и чистку радиаторов охлаждения.

При всем этом предполагается аккуратная городская эксплуатация без нагрузок и агрессивной езды. Любая буксировка нежелательна. Вариатор для этого не предназначен – это трансмиссия для города. Иначе чуть перегреется гидроблок, подклинит один из его клапанов и хватит одного проскальзывания ремня, чтобы пошли задиры по конусам.

Вариатор Toyota K114 K114F

Если остались вопросы – пишите комментарии под данной статьей, либо звоните напрямую нашему мастеру. Телефон указан в разделе «Контакты». Также через любой мессенджер можно отправить мастеру фотографии запчастей, кодов ошибок и т.п., либо также позвонить и проконсультироваться по любому вопросу.

Особенности замены масла в вариаторе Тойота Королла

Данная модель на отечественном рынке с 2013 по настоящее время выпускается с фирменной автоматической коробкой передач – вариатором. Данный агрегат представляет собой бесступенчатую систему клиноременного типа. Одной из главных и важных процедур при эксплуатации данной системы является своевременная замена масла в вариаторе Тойота Королла 2013. Данная процедура регламентирована производителем, учитывая особенности трансмиссии.

Вариатор, установленный на данную модель, считается одним из самых современных с большим ресурсом, который заявлен на уровне в 250-300 тысяч км пробега. Исходя из этого, назначенная производителем смена жидкости предписывается в рамках профилактики раз в 150 тысяч километров пробега.

Однако данный период выбивается из времени и пробега гарантийного обслуживания, которое составляет 5 лет или 100 тысяч километров пробега. Соответственно, владельцу придется самостоятельно осуществлять данную процедуру в постгарантийный период. При этом такая рекомендация дана с учетом особого обращения с агрегатом. Производителем предписано во время использования автомобиля:

1. Не нагружать систему в длительных поездках на высоких скоростях. Вариаторы не любят загруженности высокими оборотами, соответственно, в длительных поездках на трассе нельзя двигаться с постоянной высокой скоростью, что влечет за собой постепенное разрушение механических частей агрегата, перегрев масла. А, следовательно, за ним и поломки всего узла целиком.
2. Не допускать пробуксовок в зимний или иной период. Эта рекомендация в особенности касается кроссоверов, хотя частично относится и к легковым автомобилям класса Короллы. На зимней обледенелой дороге вполне возможны пробуксовки, которые приводят к перегреву вариатора и выходу его из строя. О таком перегреве просигнализирует контрольная лампа, а в случае игнорирования такого сигнала коробка может получить существенные дефекты.
3. Избегание буксировки различных грузов, чаще всего прицепов на дальние расстояния. Такие процедуры разрешены, но не рекомендованы производителем, также как и буксировка самого автомобиля, что также влечет за собой не единовременное разрушение, но негативно сказывается на долгосрочном ресурсе коробки.
4. Соблюдение температурного режима и минимальное время нахождения в пробках, особенно в летнее время года, чего зачастую не удается избежать жителям мегаполисов.

Исходя из этих рекомендаций, изготовитель и заявляет о ресурсе коробки передач и отсутствии необходимости замены. Однако в жизни такие условия соблюсти подчас невозможно, что сказывается на ресурсе агрегата и интервале замены трансмиссионной жидкости. Первые признаки проявления неисправностей помимо диагностики состояния системы требуют долива или смены масла.

Важно! Ответственные водители сокращают интервал замены вдвое от рекомендованного и меняют вещество раз в 70,а то и 5-60 тысяч километров пробега. Это позволяет дольше сохранять все свойства коробки – на протяжении многих лет.

Когда нужно менять

Помимо рекомендованного срока, актуального лишь для идеальных условий эксплуатации, владельцы чаще всего в зависимости от условий эксплуатации проводят замену масла в вариаторе Тойота Королла Аксио:

1. При суровых температурных условиях, при наличии низких температур или особо высоких владельцы производят замену трансмиссионки раз в 50 тысяч километров пробега. Это связано со свойствами материала, так как одновременно масло служит омывающей жидкостью для механических частей, а также и охлаждающей при высоких температурах. При использовании автомобиля в экстремальных условиях свойства вещества со временем уменьшаются, жидкость густеет, в процессе работы появляется отработка, соответственно все его свойства ухудшаются.
2. При буксировании или долгих трассовых переездах интервал смены можно продлить до 70 тысяч км пробега. Так как такие нагрузки не рекомендованы самим производителям и вредят самому устройству коробки, желательно постоянное присутствие свежего продукта в системе, а также его своевременная замена.

Типичные ремонты вариаторов

В целом вариаторы Айсин\Тойота служат очень долго, не очень дорого (по сравнению с роботами ДСГ) ремонтируются, но срок их жизни ограничен стоимостью конусов. Продлить срок жизни вариатора можно выполняя несложные правила эксплуатации и обслуживания.