Lexus GS: сравниваем старый и новый

Внешность

Экстерьер уходящего «джи-эса» создавали, сдувая все лишнее в аэродинамической трубе. Получившийся силуэт не стал верхом дизайнерской мысли, однако был стопроцентно узнаваем, а это весьма немаловажный аспект, когда собираешься получать с клиентов дополнительные деньги за пресловутую «премиальность».

С новым автомобилем все иначе. Его создавали не инженеры-аэродинамики, а художники-скульпторы. Акцент — на переднюю часть, все по немецкой (точнее, ингольштадтской) моде. Рельеф стекающей на передний бампер радиаторной решетки достаточно агрессивен, чтобы немедленно побежать к задней части и заглянуть вниз — нет ли там «расчески» диффузора? Есть, родимая! Но выглядит она скорее намеком на аэродинамику, нежели действительно полезным элементом. Что, впрочем, не исключает и реальной пользы.

А теперь развернем новый GS в профиль. И что? Перед нами все тот же силуэт — изменился разве что проем задней двери. Кривая крыши, форма задней стойки, пластика крыльев — все точь-в-точь как у модели прошлого поколения. В итоге новый «Лексус» похож не на гармонично развитого атлета, а на «папика», который накачал бицепсы, но поленился убрать пивной живот.

Интерьер, удобство посадки и вместимость

Салон машины прошлого поколения был нарочито просторным. На это ощущение работала и общая архитектура, и межкресельная плоскость, по которой изогнуто бродил одинокий селектор «автомата». На центральной консоли царил большой экран, на котором и водитель, и пассажир легко могли «натачскринить» себе все, что понадобится.

У новой машины экран взмыл в горние выси — под ветровое стекло — и дотянуться до него решительно невозможно. Поэтому водителя вооружили девайсом — манипулятором «ремоут-тач». Если раньше (например, на модели RX) он напоминал дитя от кровосмесительного брака мышки с джойстиком, то теперь управляющая часть никуда не отклоняется, а скользит в четырех направлениях. Стало чуть проще, но не стало понятнее: попадать в виртуальные «кнопки» на большом экране (8 либо 12,5 дюйма — в зависимости от комплектации) неудобно, а сам он не радует отточенными графическими решениями.

Lexus GS III 3.0 AT (231 л.с.) 4×4

До недавнего времени эталонным седаном бизнес-класса я считал топ-версию пятой серии BMW. Пообщавшись в прошлом году с GS 430, я понял, что японцы готовят переворот в этой персональной системе автомобильных ценностей. И вот, выпустив новый гибрид, они свергли моего личного короля. Какое все-таки удовольствие иметь дело с флагманом линейки GS! Он является идеальным воплощением японской концепции L-finesse, предлагающей идею совершенства во всем – в дизайне, качестве, технологиях и даже ощущениях человека, общающегося с автомобилем. Так вот, GS 450h хорош во всех отношениях. Меня принимает в плотные объятия отличное кресло, обтянутое дорогой кожей. В салоне нет ни одной поверхности, которая бы не радовала глаз и руку. Архитектура передней панели и дверных секций легка и динамична, а высокая подоконная линия ограждает пассажиров от внешней суеты. В светлых тонах интерьер привлекательнее (GS 430, например, был преимущественно черным внутри). Совершенство рождает гармонию – находится в GS 450h легко и приятно. Жму на пусковую кнопку, оживают оптитронные приборы, включается кондиционер. Какая тут звукоизоляция! По этому показателю японский гибрид превосходит все автомобили, представленные в этом номере журнала. И дело, конечно, не только в бесшумном электрическом силовом агрегате. Пока двигатель внутреннего сгорания молчит – в дело вступает электромотор, и GS 450h трогается с места с напором, которого не дождешься даже от 12-цилиндровых исполинов. Против физики не попрешь – даже самому могучему двигателю требуется время на раскрутку, здесь же все ньютон-метры (но не силы) доступны с первого оборота. Любопытная деталь – электромотор раскручивается почти до 15 000 об/мин. Давлю сильнее на педаль акселератора, и где-то в глубине моторного отсека (если верить слуху, примерно на пять метров вниз) просыпается 3,5-литровый V6. Его тяга тут же сливается с электрической, чтобы сообщить автомобилю еще более мощное ускорение. V6 заводится и выключается сам. Например, если машина не прогрета, то при первом старте он работает. В движении (когда батарея заряжена и нет необходимости работать на генератор) ДВС глохнет всегда, как только заканчивается фаза интенсивного разгона, и появляется возможность рекуперировать энергию при торможении. Даже наисовременнейший бензиновый агрегат выглядит архаично на фоне электрического – бесшумного и молниеносно выдающего максимум момента. Однако надо признать, что японский 3,5-литровый V6 (296 л.с. и 368 Нм) – один из лучших моторов на сегодня, один из самых экономичных и технологически вооруженных. У него есть двухинжекторный непосредственный впрыск для каждого цилиндра, системы изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Кроме того, кондиционер приводится электричеством, а не традиционным ремнем, что снижает нагрузку на мотор. В системе газораспределения – цепь, это дополнительная гарантия надежности и долговечности. Электромотор располагает 200 л.с. и 275 Нм. Вместе же эти силовые агрегаты выдают не 500 сил, как можно предположить, а 345. Возможности ограничены емкостью батареи. GS 450h – первый в мире гибридный седан бизнес-класса с расположенным продольно силовым агрегатом и приводом на заднюю ось. Двигатель внутреннего сгорания работает в связке с электромотором, генератором (который выполняет также роль стартера), устройством деления энергии (power split device, действует по принципу планетарной передачи и распределяет потоки мощности в цепочке ДВС–электромотор–генератор) и двухступенчатым редуктором, изменяющим значение главной передачи. «Гибридную» энергию на колеса передает управляемая электроникой бесступенчатая трансмиссия E-CVT, которая на всякий случай имитирует шесть фиксированных ступеней. Несмотря на многокомпонентность, агрегат очень компактный – всего на 10 мм длиннее 6-ступенчатой КПП маленького седана IS! Незаменимый помощник всей этой бригады – никель-металлгидридная аккумуляторная батарея с напряжением 288 В, расположенная прямо над задней осью автомобиля, что в числе прочего обуславливает идеальную развесовку по осям. Ускорение придавливает седоков сразу после старта и не отпускает, пока автомобиль не наберет паспортные 250 км/ч. Можно, конечно, включить режим ручного переключения. Но иначе как баловством это не назовешь. Фиксированные ступени переключаются незаметно для водителя, и лишь цифры, загорающиеся в информационном табло, показывают, что режим действует. Впрочем, для динамичной езды все-таки будет лучше переместить селектор в положение ручного переключения, поскольку при этом трансмиссия переходит на спортивный режим работы. GS 450h, как и GS 430, имеет в своем распоряжении систему изменения передаточного отношения в рулевом механизме (VGRS). Она действует мягко и ненавязчиво, при этом острота руля меняется довольно значительно – от 2,7 до 3,7 оборотов от упора до упора. Отдельной похвалы достоин электрический усилитель, который исправно генерирует необходимую обратную связь. В арсенале автомобиля амортизаторы с изменяемой степенью жесткости, имеющие два режима работы. Первый – чуть более комфортабельный. Lexus становится терпимее к плохой дороге, но все равно упруго и очень вкусно проходит неровности. Второй – спортивный. Когда он задействован, управляемость машины становится особым лакомством. Потряхивая седоков на кочках, седан молниеносно, без задержек выполняет любую прихоть водителя. Он с готовностью ныряет в медленные повороты, великолепно прописывает скоростные дуги. Управлять им – верх блаженства! Однако оговорюсь, подвеску GS450h я бы скорее назвал жесткой, ориентированной на активного водителя. Вальяжного комфорта, свойственного многим седанам бизнес-класса, тут нет и в помине. Поэтому не стоит «валить», не разбирая дороги. К тому же есть риск повредить нарядные 18-дюймовые диски с низкопрофильной резиной (245/40). За безопасностью следит неотключаемая комплексная система VDIM, которая не только притормаживает колеса и перекрывает тягу, но и подруливает на небольшие углы за водителя, когда это необходимо, работая на опережение. Впрочем, с этой системой мы хорошо знакомы по GS 430. Ну и об экономичности (а ради чего все затевалось?). На трассе на высокой скорости расход топлива сопоставим с показателями бензиновых конкурентов похожей мощности. Чудес не бывает – батарея разряжается, и двигателю необходимо не только тащить машину вперед, но и подзаряжать АКБ, питать системы автомобиля. Однако в режиме, когда разгоны чередуются торможениями, гибридная установка раскрывает свои таланты. Средний расход топлива тает на глазах. Конечно, заявленных в паспорте идеальных цифр достичь вряд ли получится, но экономия в городском режиме движения налицо. Если сравнивать, опять же, с 8-цилиндровыми конкурентами, Lexus – по экономичности – далеко впереди. Рекомендованная розничная цена автомобиля в России – $78 500. Посмотрите ради интереса, сколько стоят европейские топ-седаны этого класса. А ведь GS 450h дает владельцу гораздо больше, нежели они. Поэтому популярность автомобиля предопределена. В Европе, например, на долю GS приходится 21% всех продаж Lexus. С выходом GS 450h японцы планируют поднять этот показатель на 12%, а среди всех проданных GS доля гибрида, по их предположениям, составит 29%. Думаю, Россия не останется в стороне. RX 400h был принят у нас «на ура», а гибрид GS является еще более совершенным автомобилем. Цены и комплектация За GS 450h дилеры просят $78 500. У автомобиля единственная комплектация, которая включает диски R18, ксеноновые фары с системой адаптивного освещения, омыватели фар, светодиодные тормозные фонари, задний спойлер, систему дистанционного открывания дверей, кожаные салон и многофункциональный руль, электрохромные зеркала с электроприводом и подогревом, электропривод, подогрев и вентиляцию передних сидений, круиз-контроль, многофункциональный дисплей touch-screen, bluetooth, раздельный климат-контроль, аудио-видеосистему Mark Levinson (14 динамиков), датчик дождя, шторку заднего стекла с электроприводом, которая сама опускается при движении задним ходом, иммобилайзер, сигнализацию, фронтальные, коленные и боковые подушки безопасности, систему изменения жесткости подвески (AVS), ABS, EBD, Brake Assist, антипробуксовочную систему, систему курсовой устойчивости (VSC), VDIM, электроусилитель руля (EPS), VGRS.

«Лексус-GS», от 1 730 000 руб.

Если верить цифрам, рабочее место водителя теперь теснее. На самом деле это не так — просто GS сейчас будто обнимает пилота. Или рулевого — большой руль и общая архитектура салона вызывают ассоциации с кокпитом катера или моторной яхты, а расположение кнопок на центральной консоли — другие немецкие автомобили.

Ну а гостям дивана, как и прежде, жаловаться не на что. Коленям не стало теснее (прибавка в 2 мм не в счет), зато пространство над головой увеличилось на целых 20 мм.

Брать или не брать

Рестайлинг второго поколения Lexus GS 300 — это отличный автомобиль, особенно для молодежи. Он привлекает взгляды и выделяется в потоке, и, несмотря на почтенный возраст, доставляет минимум проблем. Но, как и любое другое премиальное авто, он потребует вложений на содержание. Если вас это не пугает, смело берите бизнес-седан, пусть и из прошлого.

Автор: Виталий Кульчицкий

А как вы относитесь к Lexus GS 300? Какие еще бизнес-седаны вам нравятся? Оставляйте комментарии под статьей.

Динамика и экономичность

В отличие от предшественника, новый GS предлагает своему потенциальному обладателю выбрать один из всего лишь двух двигателей — объемом в 2,5 или 3,5 литра и мощностью 209 и 317 силы соответственно. Оба — новые, и оба имеют конфигурацию V6, но ни один из них не дотягивает по мощности до 3-литрового агрегата, открывавшего линейку модели третьего поколения. Нет пока что у новой машины и бонуса в виде 347-сильной версии GS460. Потеря в «лошадях» не сказалась на динамике — спасибо высокому крутящему моменту и правильно настроенному 6-ступенчатому «автомату».

Версия GS350, как и раньше, доступна только с полным приводом и точно так же, как и поколение назад, не желает разгоняться свыше 190 км/ч.

Расход топлива снизить удалось — по крайней мере, на бумаге. Однако диапазоны по-прежнему широки — обещанный городской аппетит превышает загородный почти вдвое.

Проблемы и обслуживание

Моторы GS 300 надежны и непривередливы к нашему топливу, если вы не нарветесь на бензин с присадками. Из-за них хандрят свечи зажигания. Особенно обидно за новый комплект: чтобы подобраться к поломанным свечам, нужно будет разобрать часть впускного тракта.

Задняя «многорычажка» долговечная. Если вы часто передвигаетесь на авто, будьте готовы к замене ступичных подшипников через 60 тыс. км и рычагов вместе с шаровыми и сайлентблоками через 70-100 тыс. км. Передняя подвеска спокойно «ходит» до 150 тыс. км.

АКПП ломается редко, главное — не забывать о замене масла через каждые 80 тыс. км, если, конечно, не «топите» на скорости. О преждевременной замене подскажет запах гари или помутнение масла. В некоторых моделях возможно закисание штуцеров АКПП, пострадавших от нашей соли. Чтобы предотвратить проблему, нужно обработать их антикором. От старости растрескивается поликлиновый ремень коробки.

При покупке обращайте внимание на нижние отбортовки дверей. Эти участки могут быть покрыты ржавчиной, образующейся из-за реагентов, которыми посыпают наши дороги. Нелишним будет проверить дверные уплотнители. Если их не покрывали силиконовой смазкой, вы заметите трещины, появившиеся из-за примерзания к порогам.

Детали для «старичков» найти несложно. Он совместим с запчастями от Toyota.

Также читайте: С какими поломками нельзя покупать автомобиль

Бюджет

Как ни странно, входной билет в «страну GS» при смене поколений не подорожал, а напротив — стал доступнее. Впрочем, спасибо за это следует сказать относительно скромному мотору версии GS250. Мотор этот, впрочем, с работой более чем справляется; а в базовой комплектации, по сравнению с машиной прошлого поколения, нет только датчиков парковки. Зато на месте камера заднего вида, которой повысили разрешение — свисающие с крышки багажника дождевые капли теперь видны во всем своем великолепии.

Базовый GS250 стоит 1 730 000 рублей — на 217 тысяч меньше, чем трехлитровая машина прошлого поколения. Полноприводная версия GS350 (а другой, напомним, просто не существует) стоит минимум 2 210 000 — и это опять же меньше, чем в недавнем прошлом, на целых 39 000 рублей.

Комплектация Lexus GS III

Стандартный вариант комплектаций GS III 2007 включал в себя алюминиевые диски R17, ксеноновую оптику, люк с электроприводом, систему бесключевого доступа, кожаную отделку салона, климат контроль, а также электрорегуляторы переднего ряда сидений. По умолчанию обновлённый седан оснащался фирменной системой аудио с 6-дисковым чейнджером и 10 динамиками. На моделях 2010 года выпуска аудиосистема получила функцию Bluetooth.

Опционально были доступны 18-дюймовые диски, премиальная система аудио ML, навигатор и камера заднего вида.

Безопасность

«Лексус-GS» — машина для Европы не слишком актуальная, а потому руки испытателей «ЕвроNCAP» до нее пока не дошли. Можно лишь обратиться к результатам краш-тестов «джи-эса» третьего поколения — и обнаружить общую оценку в пять звезд. В номинации «защита детей» седан заработал четыре звездочки, что тоже весьма достойно. К машине нового поколения вопросов тоже наверняка не возникнет: архитектура кузова идентична предшественнику, а на страже обитателей салона все те же десять подушек, включая защиту коленей обоих передних седоков.

«Лексус-GS», от 1 730 000 руб.

МЫ РЕШИЛИ:

«Лексус-GS», как и прежде, предлагает почти полный набор автомобильных благ уже в базовой версии, которая к тому же приятно подешевела. Несмотря на заимствование некоторых дизайнерских решений у конкурентов, автомобиль остался узнаваемым и не вызывает снисходительной усмешки. Если, конечно, не верить в призраков.

Lexus GS: сравниваем старый и новый

Скудный выбор и проблемы на «вторичке»

Рестайлинг Lexus GS 300 II мало встречается на «вторичке» — всего 16 предложений по России. Самый дешевый вариант 2000 года отдается за 330 тыс. рублей:

За самый дорогой экземпляр 2003 г. в. просят 650 тыс. рублей:

Хоть ассортимент «Лексусов» и не радует многообразием, заблудиться в двух соснах легко. Мы нашли модель 2001 г. в. с пробегом 295 тыс. км:

Проверка через avtocod.ru показала, что машина продается со скрученным пробегом, ограничениями ГИБДД и дубликатом ПТС:

Дубликат выдан потому, что в оригинальном документе не осталось места для внесения записей: за 17 лет машина сменила 17 владельцев.

Пробег последний продавец скрутил аж на 147 тыс. км:

Также у авто есть ограничения ГИБДД, из-за которых не получится переоформить машину на себя.

Также читайте: 8 самых частых ошибок при покупке автомобиля