Немецкий двигатель BMW M40B18: технические характеристики, плюсы и минусы

Семейство двигателей M40 включает два силовых агрегата – M40B16 и M40B18 с объемами цилиндров 1.6 и 1.8 л соответственно. В 1987 году немецкий концерн создал M40B18 – именно он стал первым рядным 4-цилиндровым ДВС данного семейства. Через год, в 1988 году, на базе M40B18 создали агрегат с меньшим объемом цилиндров – M40B16. Уменьшение объема «потянуло» и другие изменения: коленчатый вал с меньшим ходом поршня, сами поршни и т.д.

Двигатели серии M40 пришли на замену устаревшим моторам семейства M10. Они получили удачные конструктивные решения предшественников и новые достоинства. Несмотря на то, что последний мотор M40 вышел в 1994 году (то есть около 15 лет тому назад), машины на его базе на уверенном ходу до сих пор.

Характеристики, список автомобилей с моторами M40

Параметры двигателей соответствуют табличным:

M40B16 устанавливались на автомобили BMW 3-Series E30, E36.

M40B18 ставились на BMW 3-Series E30, E36, а также модели 5-Series E34.

Важные изменения в двигателе M40 по сравнению с мотором M10

• более высокая производительность;
• более благоприятная кривая крутящего момента;
• улучшена работа механики;
• удобное техническое обслуживание и сервис;
• компактная конструкция;
• высокая экономичность;

От своего предшественника двигатель М40 отличается прежде всего повышенным крутящим моментом, в диапазоне низких и средних частот вращения.

Кроме того, он обладает большей мощностью и при разработке особое внимание уделялось простоте ухода и технического обслуживания.

При большей жесткости удалось добиться на 10% меньшей массы, чем у мотора М10. Цилиндры залиты в блок, а межцилиндровое расстояние составляет 91 мм.

Описание моторов

Оба двигателя семейства M40 представляют собой 4-цилиндровые агрегаты с 8-клапанными головками, одним распределительным валом и гидрокомпенсаторами. Последние исключают необходимость проводить регулировку зазоров клапанов каждые 10 тысяч километров пробега. Отличия между двигателями несущественные: в 1.6-литровой версии используется другой впускной коллектор, дроссельная заслонка, ЭБУ и свечи зажигания. Для уменьшения объема пришлось поменять коленвал и поршни.

В обоих моторах установлены цепи на ременных приводах. Несмотря на то, что цепи в основном лучше ремневых приводом, в моторах семейства M40 они слабые и имеют невысокий ресурс. Из-за малой ширины замена ролика и ремня ГРМ требуется каждые 40 тысяч километров, а иногда и раньше. Поэтому водителям следует прислушиваться к свисту из-под капота и наблюдать за состоянием цепи. Это очевидный недостаток ДВС M40, особенно на фоне других моторов, у которых цепь «живет» 200+ тысяч километров. К тому же, в данных двигателях обрыв цепи сопровождается неминуемым ударом поршней о головки клапанов, в результате чего последние гнутся.

В отличие от M40B18, 1.6-литровая версия получила несколько модификаций. С 1988 по 1991 выпускались ДВС без катализаторов (102 л.с, 143 Нм). В период 1991-1994 производились модели с катализаторами – мощностью 100 л.с. и крутящим моментом 141 Нм. Естественно, 1.8-литровые установки были мощнее – 113 л.с.; крутящий момент – 162 Нм.

Двигатель M40B18

Основное о двигателе

Производство двигателя M40B18 стартовало в 1987 году. Мотор является старшим братом M40B16, появившегося спустя год. Движок является первым рядным четырёхцилиндровым агрегатом в семействе М40. 1,8-литровые движки M40B18 комплектовались на автомобили БМВ 3 серии Е30, Е36, а также БМВ 5 серии Е34. Агрегат использовался на авто с заводским индексом 18i. Кроме того, с 1989 года параллельно шёл выпуск спортивной модификации 1,8-литрового движка M40B18. В 1992 году на смену силовой установке пришла обновлённая версия M43B18.

Основу мотора составляет блок цилиндров из чугуна. На фото заметно, что сверху блок прикрыт восьмиклапанной головкой с одним распредвалом. Также в конструкции двигателя BMW M40B18 имеются гидрокомпенсаторы, благодаря которым нет необходимости в регулировке клапанов спустя каждые 10 000 км. Величина диаметра впускного клапана равна 42 мм, выпускного – 36 мм. Поршневой ход на данном моторе составляет 81 мм, а диаметр цилиндра – 84 мм. Движок способен развивать максимальную мощность до 113 коней при 5500 оборотах в минуту, наряду с этим, величина крутящего момента достигает 162 Нм при 4250 оборотах в минуту.

Проблемы

И хотя моторы серии M40 надежны, конструктивно и технологически продуманы, у них есть недостатки, связанные в первую очередь с естественным износом:

1. Стук. Возникает на моторах с побегом свыше 200 тысяч километров. Источником часто является изношенный распределительный вал, гидрокомпенсаторы или коромысла.
2. Провал при разгонах. По отзывам владельцев, проблема моторов заключается в форсунках. Их нужно прочистить либо поменять.
3. Плаванье оборотов. Основная причина – трещина в воздуховоде ДМРВ, из-за чего появляется подсос воздуха. Если с воздуховодом все в порядке, то нужно искать проблему в самом ДМРВ, КХХ или дроссельной заслонке. Очень редко причиной становится распредвал.
4. Перегрев. Здесь все стандартно и алгоритм поиска неисправности классический: проверяем количество охлаждающей жидкости, ищем трещины в радиаторе или пластмассовых трубках. Редко причиной перегрева становятся воздушные пробки, помпы и термостат.
5. Не заводится. Причин множество: топливная система, в том числе и бензонасос, высоковольтные провода, катушка зажигания и т.д.
6. Цепь ГРМ с малым сроком службы – 40 тысяч километров. Крайне важно не прозевать этот момент и заменить ее своевременно. Многие владельцы, делая ставку на высокий срок службы цепей, забывают о необходимости ее замены, и это приводит к ее обрыву.

К этим проблемам следует добавить возраст двигателя. На середину 2018 года не существует свежих моторов M40B16 и M40B18, поэтому приобретения старой «тройки» или «пятерки» немецкого концерна – не лучшее решение.

Чип-тюнинг

Для повышения мощностных характеристик владельцы нередко прибегают к чип-тюнингу. К слову, тюнинг на серии моторов М40 не является экономически выгодным денежным вложением. Проще приобрести подержанный силовой агрегат М50 и успешно совершенствовать его характеристики.

Для улучшения мощности двигателя M40B18 лучшим вариантом станет строкер. Процедура заключается в увеличении объёма мотора до 2,1 литров путём замены коленчатого вала от M47D20 с ходом 88 мм, проточенных поршней от S50B30, шатунов от M44B19. От двигателя М44 берутся головка блока цилиндров, ГРМ, впуск и выпуск, электронный блок управления. Мероприятие позволит движку выдавать до 160 коней.

Устанавливать турбину на M40B18 является лучше идеей по причине дороговизны, мощности в 150 лошадей и значительного снижения срока эксплуатации.

Источник

Варианты тюнинга

Намеренно моторы M40 для тюнинга не покупают, есть лучшее решение – BMW M50. Впрочем, варианты доработать M40 и прибавить ему лошадиных сил есть – строкер. Объем 1.6- или 1.8-литрового мотора можно увеличить до 2.1 литра. Для этого блок растачивают до 86 мм, используют поршни от S50B30, шатуны – от M440B19. Также заменяют головку блока цилиндров, ГРМ, выпускной и впускной коллекторы, ставят блок управления от M44. Все это позволит к существующим 102 л.с. прибавить еще 50-60 л.с. В результате мощность возрастет до 150-160 л.с.

Установить нагнетатель в виде турбины также можно в теории, но на практике так никто не делает. Для этого мотор придется переработать настолько, что от M40 останется только блок цилиндров. На выходе получится 150-сильный двигатель с очень малым ресурсом.

Описание двигателя

Двигатель BMW M40B18 с четырьмя цилиндрами пришел на смену старому M10. В нем имеются гидрокомпенсаторы, так что клапана не нуждаются в такой частой регулировке. Здесь, в отличие от шестицилиндровых двигателей БМВ того времени, используется ремень газораспределительного механизма, он ненадежен и выходит из строя вместе со своим роликом каждые сорок — сорок пять. Если этот ремень оборвется, то загнутся клапана, а это уже повлечет за собой большие вложения.

Минусы данного двигателя

1. Двигатель может стучать. Причиной чаще всего являются уже непригодные для работы распределительные валы, гидрокомпенсаторы или коромысла. Их нужно проверить в первую очередь;
2. Плавающие обороты. Датчик массового расхода воздуха имеет воздуховод. Если там имеется негерметичность или какие-то повреждения, то вы должны устранить ее (их);
3. Двигатель начинает проваливаться. Причина — форсунки. Если они загрязнились, то их нужно почистить;
4. Перегревание. Причиной может быть система охлаждения, а точнее один или несколько из ее элементов. Термостат, помпа, радиатор. В ней могут быть пробки. Поэтому попытайтесь стравить воздух;
5. Не может завестись. Проблемой могут быть: бензонасос, свечи, высоковольтные провода и катушка зажигания.

Форсирование

Вы сразу должны понимать, что тюнинг данного двигателя очень невыгоден. Проще приобрести М50 и поставить его взамен этого четырехцилиндрового малыша. Но если вы все-таки осмелились, то можете попробовать строкер. Вы можете увеличить объем до 2.1 литра с помощью колена от M47D20, поршни от S50B30 и шатуны от M44B19. Все остальное (впуск, выпуск, головка блока цилиндров и ГРМ) от М44. Все эти махинации вам дадут 150-160 лошадиных сил. Ставить турбину или компрессор просто невозможно, т.к. это очень дорого и трудно, тем более для такого древнего двигателя.

!!

Компания BMW выпускала двигатели М40 объемов 1,8 и 1,6 литра. Эта силовая установка устанавливалась на модели третьей серии и заменила двигатель БМВ М10. Смена двигателя совпала по времени с обновлением кузова е30. Мотор М40 вышел в 1987 году и производился до 1995 года, но с 1993-его кузов e36 уже выпускался с новым агрегатом M43.

Что говорят владельцы?

Моторы БМВ М40 на рынке давно – владельцы автомобилей на их основе уже давно «разжевали» их плюсы, минусы, удобство эксплуатации и надежность.

Плюсы:

1. Небольшой расход топлива.
2. Низкая цена с учетом естественного износа.
3. Нет «масложорства». Конечно, повышенный расход масла встречается на отдельных моделях, но подобная проблема встречается крайне редко. Даже старые двигатели M40 в основном работают без расхода масла.
4. Недорогой ремонт, обусловленный простотой конструкции и отсутствием сложных технологий.

Минусы:

1. Дорого обходится замена цепи ГРМ, а менять ее нужно через 40 тыс. км.
2. Не предусмотрен ГУР, из-за чего руль тяжеловат.
3. Есть жалобы на компенсаторы – часто тарахтят. Кстати, это одна из наиболее часто встречающихся проблем владельцев – о ней упоминают на тематических форумах.
4. Большой расход по городу (до 11 литров), который по трассе еще больше из-за того, что педаль приходится упирать в пол.
5. Крутящий момент на высоких оборотах. Как результат – медленный набор скорости.

Откровенно говоря, назвать M40B16 и M40B18 успешными нельзя. Это неплохие моторы с простой конструкцией, которые работают долго и беспроблемно, но отзывы владельцев и мастеров неоднозначны. Мнения расходятся – одни уверены в надежности и конструктивном превосходстве данных двигателей по сравнению с другими моторами концерна; другие – сильно критикуют их за большой расход бензина, ненадежность, сложность обслуживания, высокие требования к маслу и топливу.

Впрочем, положительные отзывы преобладают, и большинство владельцев рассказывают о нормальной работе двигателя в течение долгих лет службы.

описание и основные характеристики двигателя

≡ 9 Декабрь 2014 · Рубрика: Двигатели Представляем технический обзор двигателя BMW M40

БМВ М40 — это рядный бензиновый четырёхцилиндровый восьмиклапанный двигатель с прямым расположением цилиндров. Выпускалось только две модификации с рабочим объемом 1,6 и 1,8 литра. На автомобилях BMW пятой серии применялся только последний вариант — M40B18.

БМВ М40 стал наследником и заменой двигателя М10, сохранив надежность и получив новые достоинства. Как и у предшественника, у М40 чугунный блок цилиндров, но в алюминиевой головке блока появились масляные гидрокомпенсаторы. Также конструкторы заменили цепной привод распределительного вала на ременной. Этим же ремнём вращается привод воздушного охлаждения. Это позволило существенно снизить шумность двигателя.

Карбюраторный впрыск был заменен инжекторным, что позволило не только снизить расход топлива, но и улучшить динамику разгона.

Многие автолюбители полюбили БМВ М40 за невысокий уровень шума, относительную экономичность и простоту обслуживания.

Технические характеристики

Недостатки двигателя М40

Однако у М40 есть и недостатки. Первый наиболее очевиден и касается скорее не самого двигателя, а инженерного решения устанавливать его на модели БМВ пятой серии. Для достаточно тяжелых авто бизнес-класса двигатель М40B18 оказался слабоватым.

К чисто техническим недостаткам можно отнести недостаточную прочность ремня газораспределительного механизма.

Обрыв ремня ГРМ чреват повреждением не только клапанов, но и поршней. Для предотвращения неблагоприятных последствий замена ремня ГРМ должна производиться через каждые 40 тысяч километров пробега. Ремень следует менять вместе с роликом.

У двигателя несовершенна система смазки головки блока цилиндров. Поэтому быстрый износ деталей ГРМ — частая его проблема.

Соединения патрубков системы охлаждения недолговечны, и их разгерметизация влечет повышенный расход антифриза.

Еще одна болезнь двигателя БМВ М40 — неисправности лямбда-зонда, которые можно определить по повышению расхода бензина и по скачкам оборотов.

В целом же двигатель М40 показал себя достаточно надежным, а перечисленные проблемы, как правило, сходят на нет в случае бережной эксплуатации и соблюдения сроков техобслуживания.

Источник

Контрактные двигатели

Несмотря на старость и отсутствие большого остаточного ресурса, двигатели семейства M40 продаются до сих пор. На соответствующих площадках они доступны за 25-50 тысяч рублей. Цена зависит от состояния мотора, пробега и проблем. Вот пару скринов с известных площадок:

Найти сегодня контрактный ДВС M40 несложно – они дешевые и доступные, правда, с огромным пробегом и проблемами. Автомобили на данных моторах к покупке не рекомендуются, хотя в России до сих пор ездят BMW на базе силовых установок семейства M40.

Двигатели BMW M40B16, M40B18

Семейство двигателей M40 включает два силовых агрегата – M40B16 и M40B18 с объемами цилиндров 1.6 и 1.8 л соответственно. В 1987 году немецкий концерн создал M40B18 – именно он стал первым рядным 4-цилиндровым ДВС данного семейства. Через год, в 1988 году, на базе M40B18 создали агрегат с меньшим объемом цилиндров – M40B16. Уменьшение объема «потянуло» и другие изменения: коленчатый вал с меньшим ходом поршня, сами поршни и т.д.

М 40 — усовершенствованная модификация М 10

Отдельным вниманием хотелось бы отметить БМВ Е36 М40. Это модель с четырехцилиндровым поршневым 8-клапаным которого достигает 1,8 литра. Производство М 40 началось в 1987-м году и продолжалось вплоть до середины 1994-го. За всё это время было изготовлено около 840 тысяч силовых агрегатов. М 40 заменил М 10 и, надо сказать, это был достойный двигатель. Он стал намного более совершенным и мощным. Во-первых, увеличилась его производительность, во-вторых — кривая крутящего момента стала благоприятнее. Не оставили разработчики без внимания и она также была улучшена. Конструкция стала более компактной и, наконец, в целом данный двигатель получился более экономичным, чем его предыдущая версия. Но чтобы двигатель прослужил как можно дольше, следует заменять ремень каждые 40 тысяч километров пробега. И, конечно же, вовремя менять масло — и только на качественное. Чтобы мотор служил верой и правдой, нужно за ним ухаживать.

Двигатель

Всем известно, что автомобиль нужно выбирать в первую очередь по его БМВ Е36 — это отдельная тема. Самым универсальным вариантом является рядный шестицилиндровый мотор. К его положительным свойствам можно отнести не только его мощность, а ещё и то, что он долговечный и беспроблемный. Хотя имеется, конечно, минус, и заключается он в повышенном расходе масла. Порой уходит по литру на тысячу километров. Однако это ничем страшным не грозит. В середине девяностых годов на смену «325i» и «320i» пришли «328i» и «323i». Что сказать о двигателе 323i? Первым делом стоит отметить объем — почти 2,5 кубических сантиметров. Мощность не очень большая — всего 168 л.с. Однако всё равно автомобили, укомплектованные этим двигателем, выпускались на протяжении трёх лет. Версия 328i мощнее — объем достигает 2,8 см.куб., а мощность увеличилась до 190 л.с. Кстати, максимальная скорость, которую развивает модель с данным двигателем, составляет 240 км/ч. Но, конечно, наиболее мощным вариантом является М3 — 3,2 куб.см, 317 лошадиных сил, 250 км/ч — этот мотор имел успех, и выпускался он вплоть до закрытия серии.

Модификации

Мотор БМВ М40 выпускался в двух вариантах: объем 1,6 и 1,8 литра. Прямым преемником был двигатель BMW M43 , однако в 1989 году компания BMW выпустила двигатель M42 .

Двигатель BMW M40B16

1,6-литровый двигатель вначале устанавливался в паре с Bosch Motronic 1.3 на ( , и ) и выпускался с 1988 года.

Двигатель BMW M40B18

М40Б18 был основан на 1,6-литровом M10, но шатуны были позаимствована от 2,7-литрового M20.

Эти машины до сих пор цепляют своими формами взгляд, а в 1991 году, когда появилась новая «трешка» BMW в кузове E36, она произвела переворот в стане фанатов марки. Новая «трешка» ознаменовала окончательный отказ от «акульего» классического стиля Поля Брака к новому современному дизайну от Клауса Люте. В нем уже не было радиаторной решетки с обратным наклоном и острого носа. Знаменитые «ноздри» расплылись в полноценную радиаторную решетку, раздельные круглые фары оказались под общим поликарбонатным колпаком. А силуэт машины стал еще стремительнее.

Кстати, машины в кузове купе отличаются от четырехдверных седанов почти всеми кузовными панелями – внешность была перерисована заново с нуля, тут даже другой наклон стоек крыши. Новый немецкий дизайн стал классикой именно во времена Е36, благо выпускалась она долго, до 2000 года.

За что любили и не любили

Конструктивно серия Е36 от предшественников отличалась тоже кардинально. Большая колесная база, многорычажка сзади и куда больше места под капотом. А еще намного более жесткий кузов и лучшая управляемость. Разумеется, внедрили и подушки безопасности и системы активной безопасности – АБС и даже систему стабилизации. встретите в ином описании модели слово «лимузин», не подумайте, что это хвалят размер салона, он тут по современным меркам не тянет и на «троечку», тесно даже спереди. Сзади вообще пыточная камера – колени пассажиров с гарантией упираются в твердые пластиковые задние панели передних сидений. А «лимузин» – это просто обозначение кузова типа «седан» в немецком языке. Для них даже маленький Prinz, который стал образцом для наших Запорожцев, тоже – «лимузин». Впрочем, любили эту машину вовсе не за простор. Вплоть до поколения Е46 третья серия практичным авто не было ни в каком смысле, а объем кузова у универсала – меньше такового у хэтчбека Octavia A5. Стиль, имидж, управляемость и мощность топовых вариантов – вот слагаемые успеха. С этим проблем не было никогда. И пусть самые распространенные варианты машины – с четырехцилиндровыми моторами мощностью около 100 л. с., динамика которых хуже, чем у Соляриса с 1,4, все равно такая машина воспринималась как очень спортивная и остро модная. Гамма кузовов расширялась постепенно: в 1991 году машина вышла только как четырехдверный седан, в 1992-м к нему добавилось двухдверное купе. В 1993-м в гамме кузовов появилась и настоящая мечта любого пацана – четырехместный кабриолет. Еще годом позже выпустили стильный «Copmact» – трехдверный хэтчбек на удешевленной платформе, и, наконец, в 1995-м произвели машины в кузове универсал.
1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Конструктивно выделяются трехдверные хэтчбеки: несмотря на принадлежность к серии Е36, в конструкции задней подвески и салона применяются элементы, свойственные предыдущей серии Е30. Задняя подвеска на диагональных рычагах, и салон попроще. Точно так же, постепенно, кузова заменяли на новую Е46. Седан сменили в 1998-м, а остальные кузова только в 1999-2000 гг. Нельзя сказать, что машина была неудачной, но следующая «трешка» в первую очередь стала комфортнее и прочнее – к пассивной безопасности Е36 были сильные нарекания. Спустя годы это все еще был любимый «пацаномобиль» для подрастающих «гонщиков». А вот сейчас отыскать живой экземпляр уже сложно – коррозия кузова делает свое черное дело, да и правило «небитых BMW не бывает» как никогда справедливо в отношении Е36. Даже с простенькими моторами управляемость у нее боевая, особенно зимой. Найти машину в кузове купе сложно вдвойне – тут даже несколько убитый экземпляр с дохлым мотором ценится на вес золота. А на что еще обратить внимание при покупке такой машины – ниже, в подробностях.

Кузов и салон

Изначально кузов считался весьма жестким и спортивным. Но новые правила EuroNCAP быстро показали, что прочность недостаточна для получения хорошей пассивной безопасности. А на фоне более современных моделей и жесткость кузова на кручение не кажется уже хотя бы достаточной. С годами прочность кузовов сильно падает из-за коррозии, ведь качество окраски у BMW третьей серии в те годы оставляло желать лучшего – в этом отношении намного лучше сделана. У трешек гниет абсолютно все: двери, крылья, пороги, полы салона и багажника, рамки лобового стекла… Но самое неприятное – выгнивают «стаканы» передней подвески и точки сварки лонжеронов и моторного щита, лонжеронов и заднего подрамника. При покупке нужна настоящая полная ревизия кузова, прямо как со старыми Жигулями.
1 / 3

2 / 3

3 / 3

Иногда можно закрыть глаза на ветхие пыльники моторного отсека, но иные машины восстановить уже нельзя, даже при наличии собственного кузовного участка проще найти что-то поживее. И иногда у машин, внешне неплохих, проблем внутри может быть куча, те же стаканы лонжеронов и сами лонжероны. Многие авто покрашены снаружи, а о восстановлении кузовов никто не позаботился. При покупке ранних экземпляров до 1995 года можно смело рассчитывать на реставрацию с полным разбором, проваркой и перекраской. Машины выпуска 1997-2000 годов в живом состоянии встречаются заметно чаще, качество окраски явно изменилось, но рассчитывать на идеальное состояние не стоит в любом случае. Салон когда-то считался очень неплохим, но с годами ощущается бюджетность материалов: пластик растрескивается и разлезается, особенно страдает передняя панель и дверные карты. А вот сиденья держатся молодцами до последнего. Хороший салон сейчас – большая редкость.

Особенно не повезло машинам без кондиционера, на них часто и салонного фильтра нет, весь пластик и ткань будут постоянно в пыли. В общем, придется поискать. Рассказывать о возможных поломках не имеет смысла, с годами тут может выйти из строя почти все. Проводка рассыпается, ломаются стеклоподъемники, приборные панели, кнопки… У хорошего владельца все это меняется на новое или неплохое б/у, но обычно состояние удручающее, при желании «навести порядок» придется потратить много денег и времени. Состояние рулевой колонки тоже может оказаться плохим, может откровенно люфтить сам вал. Особое внимание стоит обратить на состояние напольного покрытия, а на машинах с люком нужно еще тщательно проверить обивку стоек крыши на предмет увлажнения. И не ждите особых «наворотов» от салона – комплектации в большинстве очень простые, на более ухоженных экземплярах опции часто собираются «с бору по сосенке» в рамках доведения до идеального состояния. Особая беда салона – это печка. Обычно она просто не греет, и причин может быть две. Или забит радиатор, или вышел из строя клапан. Но часто радиатор течет или уже давно заменен на «колхозный» с опеля или даже жигулевский.

Так что не удивляйтесь огромной разнице в цене и состоянию между «разъездными» и «коллеционерскими» машинами. «Машину-проект» легко опознать – обычно при общем неплохом состоянии комплектация сильно отличается от заводской, вплоть до « » мотора. Впрочем, откровенного криминала тоже хватает, ведь пик продаж пришелся на «сложные» годы: тогда и «растаможка» часто была «левой», и легализованных угнанных машин хватает. Не сильно удивляйтесь несовпадающим моделям моторов, объемам и мощности. Больше внимания уделите состоянию VIN кузова и номера двигателя.

Тормоза, рулевое управление и подвески

Состояние всех систем в большинстве случаев – от откровенно плохого до среднего. Пацанская машина, знаете ли… Хорошо, если тормозные диски не заточены до стояния «бритвы». В лучшем случае у машин заменены тормозные трубки и восстановлена АБС, а сами тормоза «родные» или заводские от более мощных версий. В худшем – антиблокировочная система давно не работает, стоит эмулятор ESP, тормоза или изношены, или «заколхожены» по максимуму – с неродными тормозными механизмами и вакуумником с какого-нибудь Туарега. Рулевое управление в возрасте «порадует». Рейки были слабоваты изначально, ремонта требовали часто, текли регулярно. Впрочем, причина в основном в стиле эксплуатации. На солидной части машин комплектация тоже давно не заводская, рейка от Е46 заметно надежнее и к протечкам почти не склонна, хотя стучит не хуже. И встает «один в один», только рулевые наконечники нужно ставить от Е46, опять же.
Подвеска у Е36 слабовата, но даже оригинальные детали недороги. Обычно подвеска поддерживается в отличном состоянии даже на весьма убитых машинах. Как и салон, это неплохой индикатор отношения к технике. Если откровенно «бухает», то об этой «трешке» не заботились, а если владелец хотя бы знает, что вышло из строя и строит планы на ремонт, то, скорее всего, «кроит» понемногу. Спереди страдает передний L-образный рычаг, вместо него можно поставить более крепкий от Е30, тогда и шаровые опоры можно будет ставить от нее же, тоже более надежные. Задняя опора рычага – расходник с интервалом замены около 20-30 тысяч километров максимум. Шаровая ходит в зависимости от типа резины, но обычно не сильно дольше. Сам рычаг не выдерживает наших дорог – ямы действуют на него разрушающе. Ресурс амортизаторов тоже не радует – тысяч 40-50 максимум – сказывается нехватка пыльников. Многие владельцы не заморачиваются, ездят на убитых. Сзади надежность подвески особых нареканий не вызывает – шаровые шарниры поперечных рычагов имеют ресурс в 60-100 тысяч километров по городу и раза в два меньше при частых загородных поездках. Опоры продольного рычага еще чуть надежнее. Цифры не выдающиеся, но на фоне хлопот с передней подвеской задняя смотрится очень крепкой.

Трансмиссия

Карданные валы, приводы и редуктор особых нареканий не вызывают, ведь рассчитаны они на весьма мощные моторы, а «средняя трешка» – это 316i или 318i. Комплектующих для мелкого ремонта в продаже пока хватает, и цена не зашкаливает. «Механика» на маломощных машинах тоже проблем не вызывает, но на 323i, 328i и тем более на М3 она уже в зоне риска. Если владельцы любят «поотжигать», то неисправностей хватает, и о проверке нужно позаботиться. Да и пробеги у машин такие, что часто коробка уже заменена, причем не раз. С автоматами все немного сложнее. На третьей серии в основном встречаются коробки производства GM, четырехступенчатые 4L30E. Ставили такие АКПП на все моторы, от 1,6 до 2,8 с самого начала выпуска модели. Коробка весьма надежна и применялась на множестве машин – на Honda, Opel, BMW, Isizu… Слабые места – собственно маслонасос и пластиковые вошеры-шайбы. Из-за конструктивных особенностей – коробка не любит высоких оборотов и абсолютно не выносит перегрева, так что за состоянием радиаторов нужно следить внимательно.
С 1993 года встречается и пятиступенчатая коробка ZF 5HP18. Машина с ней заметно резвее, да и коробка надежнее: выдерживает и гонки, и даже замену масла не вовремя. Но ломается все. В ремонте коробка не очень дешева, но тоже ремонтируется без проблем, как и четырехступки. При пробегах до 300 тысяч еще есть шанс заполучить коробку, не побывавшую в ремонте, но с уже умирающим гидротрансформатором. Но чаще встречаются варианты, «заремонтированные» умельцами насмерть. «Автоматические» М3 комплектуются только такой АКПП, и она неплохо выдерживает и 286-, и 321-сильные моторы. Крайне редкие гости на Е36 – «автоматы» Jatco JR501E(A5S300J), которые встречается в основном на машинах для рынка Японии. Если увидите – не бойтесь, вполне приличная коробка, просто с ремонтом придется ехать в японские сервисы. По надежности столь старой АКПП что-то сказать сложно, многие пережили уже пару капремонтов. Но в целом свои 250-300 тысяч такие агрегаты выхаживали, но требуя регулярной замены масла и частого ремонта накладок ГДТ. Контрактный агрегат найти сложно, но при минимальном «колхозинге» можно сделать из ниссановского контрактника агрегат для BMW, благо японских коробок очень много и они крайне дешевы. А едет машина с такой коробкой немногим хуже, чем с ZF.

Моторы

Серий двигателей для BMW тех лет припасли много. В силу возраста общее состояние большинства моторов крайне плохое, особенно много проблем с управляющей электроникой и системами охлаждения. Подкапотная коса откровенно сыпется, датчики в таком возрасте требуют замены, вискомуфты подводят, «колхоза» обычно очень много. А само «железо» имеет огромный пробег и изрядно изношено. Даже если капремонты были, то не факт, что сделаны они хорошо и недавно. Нужно трезво понимать, что цена машин давно уже ниже цены хорошей капиталки. Выручает наличие контрактных агрегатов. Моторы серии М40 объемом 1,6 и 1,8 литра пришли на Е36 с Е30. Это простой восьмиклапанный агрегат, основные проблемы которого – малый ресурс ремня ГРМ, не самая удачная схема смазки в ГБЦ и система охлаждения. Ремень нужно менять раз в 40-60 тысяч километров, при его обрыве клапаны гнет обязательно. Плохая смазка распредвалов и рокеров приводит к большому износу механизма ГРМ и появлению шумов. В остальном проблемы мотора связаны с его возрастом. Износ датчиков, слабый пластик впуска и системы охлаждения и прочие мелочи. Ресурс составляет где-то тысяч 200-250 километров, и он давно уже закончился. Ставили такие моторы до 1994 года. Избегать их не стоит, но машины с ними обычно уже просятся на свалку.
Под капотом BMW 3 Series Sedan (E36) «1994–98

Двигатели серии М43 сменили более ранние ременные моторы к 1994 году, но их можно встретить уже начиная с 1993-го модельного года. Рабочий объем 1,6, 1,8 или даже 1,9 литра, последний вариант отличается собственной системой управления, а не бошевским «мотроником». Привод ГРМ тут уже цепной, а блок унифицирован с моторами серии М42/М44. По этой причине часто двигатель уже «усовершенствован» – накрыт ГБЦ от М42 и превращен в 140-сильный. Блок все также чугунный, поршневая группа крепкая, и проблемы в основном с впуском и системой управления. Мотор в целом надежнее более старых М40, и за исключением малой мощности особых недостатков не имеет. На 318Is встречается 140 сильный мотор 1,8 с 16-клапанной ГБЦ серии М42/М44 Помимо более сложного и дорого ГРМ и меньшего ресурса цепи, он мало отличается от М43. Разве что другой картер и система маслоподачи у него уязвимее. Более ранние М42 отличались обилием «детских проблем», на более поздних М44 они практически отсутствуют. На машинах с такими моторами уже

Это третье поколение 3-й серии популярного баварского производителя. И выпускалось оно с 1990-го по 2000-й год. Несмотря на то что временной промежуток довольно небольшой, за эти годы немецкий концерн успел выпустить большое количество различных моделей, каждая из которых отличается своими особенностями и техническими характеристиками.