Двигатели toyota 1AZ-FE и 2AZ-FE и их основные компоненты
- ____________________________________________________________________________
- Двигатели toyota 1AZ-FE и 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ имеют две модификации:
- — Двигатель toyota 1AZ-FE: четырехцилиндровый, рядный, с рабочим объемом 2,0 литра, с 16-клапанной головкой цилиндров.
— Двигатель toyota 2AZ-FE: четырехцилиндровый, рядный, с рабочим объемом 2,4 литра, с 16-клапанной головкой цилиндров.
Технические данные и двигателей toyota 1AZ-FE / 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ
Двигатель toyota 1AZ-FE / 2AZ-FE Количество и расположение цилиндров — 4-цилиндровый, рядный Клапанный механизм — 16-клапанный, с двумя верхними валами (DOHC), с цепным приводом (с VVT-i) Камера сгорания — Шатрового типа Коллекторы — С поперечным газообменом Топливная система — Впрыск топлива с электронным управлением (EFI) Система зажигания — DIS (Система зажигания с раздельными катушками) Рабочий объем см3 (куб. дюйм) — 1998 (121,9) / 2362 (144,2) Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 86,0 x 86,0 / 88,5 x 96,0 Степень сжатия 9,8 : 1 Максимальная мощность [по стандарту EEC] — 112 кВт при 6000 мин-1 / 125 кВт при 6000 мин-1 Максимальный крутящий момент [по стандарту EEC] — 194 Нм при 4000 об/мин 224 Нм при 4000 об/мин
- Фазы газораспределения:
- Особенности двигателей 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав4, Лексус РХ
- Показатели двигателей 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Раф 4, Лексус РХ были достигнуты за счет использования следующих решений:
- Конструкция двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ
- Клапанный механизм двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ
- Впускная и выпускная система двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав4, Лексус РХ
- Топливная система двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ
- Система зажигания двигателей toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Раф 4, Лексус РХ
- Система зарядки
- Система запуска
- Система управления двигателем toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ
- Конструкция двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав4, Лексус РХ
- Клапанная крышка
- Прокладка головки блока цилиндров
- Головка блока цилиндров двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ
— Открытие 37 до НМТ 45 до НМТ — Закрытие 3 после ВМТ Порядок работы цилиндров 1-3-4-2 Октановое число по исследовательскому методу не менее — 95 / 91 Класс масла — API SL, EC или ILSAC Норма токсичности ОГ — EURO IV Эксплуатационная масса двигателя, кг — 131 / 138 — Высокая удельная мощность и надежность — Низкий уровень шума и вибрации — Компактная конструкция двигателя с небольшой массой — Простота технического обслуживания — Низкая токсичность отработавших газов и низкий расход топлива — Использование алюминиевого блока цилиндров в сочетании с головкой цилиндров из магний-алюминиевого сплава. — Камера сгорания шатрового типа с клиновыми вытеснителями на поршне. — Используется уравновешивающий вал с полимерными шестернями. — Установлены толкатели клапанов без регулировочных шайб. — Используется электронная система регулирования фаз газораспределения VVT-i. — Впускной коллектор выполнен из пластмассы. — Дроссельный патрубок с электромеханическим управлением. — Используется тонкостенный трехкомпонентный каталитический нейтрализатор. — Используется замкнутая (безвозвратная) топливная система. — Для соединения топливных шлангов с топливными трубками применяются быстродействующие разъемы. — Используются 12-дырчатые форсунки с высокой степенью дробления. — Применяются свечи зажигания с иридиевой наплавкой на электрод. — В генераторе применяется обмотка сегментного типа. — Используется стартер PS (планетарный редуктор-электродвигатель с сегментной обмоткой). — Используется электронная система управления дроссельной заслонкой ETCS-i. — Система зажигания DIS исключает необходимость коррекции угла опережения зажигания при техобслуживании. — Для определения положения дроссельной заслонки используется датчик бесконтактного типа. — Используется плоский датчик топливо-воздушной смеси. — Клапанная крышка выполнена из легкого магний-алюминиевого сплава. — Прокладка клапанной крышки выполнена из теплостойкого и долговечного акрилового каучука. Прокладка головки блока цилиндров стальная, многослойная. Для увеличения площади контакта по окружности цилиндров предусмотрены стальные пояски, благодаря чему повышается герметичность и надежность прокладки.
— Использование шатровой камеры с клиновыми вытеснителями повысило топливную экономичность и снизило склонность к детонации. — Падающий впускной канал улучшает наполнение цилиндров. — Расположение топливных форсунок во впускном канале позволяет впрыскивать топливо, как можно ближе к камере сгорания. Благодаря такой конструкции предотвращается конденсация топлива на стенках впускных каналов, что позволяет уменьшить содержание углеводородов в отработавших газах. — Благодаря удачной организации циркуляции охлаждающей жидкости достигнута высокая эффективность охлаждения головки цилиндров. Для уменьшения массы и количества используемых деталей, под выпускными каналами выполнен обводной канал для охлаждающей жидкости.
Блок цилиндров двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Раф 4, Лексус РХ
— Блок цилиндров выполнен из легкого алюминиевого сплава. — Заливка чугунных гильз цилиндров непосредственно в блок цилиндров позволило уменьшить размеры блока. — В зоне постели коленчатого вала выполнены воздушные каналы. Это позволило сгладить колебания давления картерных газов, вызванное возвратно- поступательным движением поршней и уменьшить насосные (газодинамические) потери, что сказалось на повышении эффективного кпд. — Кронштейны масляного фильтра и компрессора кондиционера выполнены заодно с масляным поддоном. В блоке цилиндров выполнены также улитка насоса системы охлаждения и корпус термостата. — Гильзы цилиндров снаружи имеют развитую ребристую поверхность, обеспечивающую более прочное соединение гильзы с алюминиевым блоком цилиндров. Благодаря более надежному контакту, улучшается теплоотвод, в результате уменьшается тепловая нагрузка на гильзы и их деформация. — В рубашке блока цилиндров двигателя toyota 2AZ FE установлены дефлекторы охлаждающей жидкости. — Дефлекторы перераспределяют поток охлаждающей жидкости от среднего пояса цилиндра к верхней и нижней их частям, способствуя равномерному распределению температуры. Следствием перераспределения потока жидкости является снижение вязкости моторного масла на стенках цилиндров и уменьшение механических потерь.
- Поршень двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав4, Лексус РХ
- Шатун двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ
- Коленвал двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав4, Лексус РХ
- Уравновешивающий вал двигателя toyota 2AZ-FE
Всё про двигатель 2AZ-FXE. Полный справочник
Продолжаем технические публикации о Эстиме Гибрид. Сегодня на очереди двигатель внутреннего сгорания 2AZ-FXE.
Технические характеристики 2AZ-FXE. Для сравнения рядом дан 2AZ-FE. Оба они 4х цилиндровые бензиновые двигатели, “атмосферники”, по 4ре клапана на цилидр.
| 2AZ-FXE | 2AZ-FE | |
| Тип | 4х цилидровый, рядный | 4х цилидровый, рядный |
| Объем, куб. см. | 2’362 | 2’362 |
| Диаметр/Ход поршня | 88.5 / 96.0 | 88.5 / 96.0 |
| Степень сжатия | 12.5 | 9.6 |
| Пиковая мощность kW {PS} (r/min) | 96 {130} (5600) | 118 {160} (5600) |
| Конфигурация камеры сгорания | pent roof type | pent roof type |
| Система изменения фаз | DOHC4 / VVT-i / Цепь | DOHC4 / VVT-i / Цепь |
| Зажигание | Впуск | Откр. |
| Закр. | ||
| Выпуск | Откр. | |
| Закр. |
| 100 ~ 70 ABDC |
| 45 BBDC |
| 3 ATDC |
| 60 ~ 10 ABDC |
| 45 BBDC |
| 3 ATDC |
| Диаметр | Впуск |
| Выпуск | |
| Высота | Впуск |
| подъема | Выпуск |
| Диаметр и длина (мм) |
| Объем (л) |
| Структура |
| Состав |
| Тело: Платина, родий, палладий Оболочка: Платина, родий |
| Тело: Платина, родий |
Диаграмма распределения мощности и момента:
Данная диаграмма дейситвительна только для ECU Эстимы, и может неточно отражать настройки впрыска других автомобилей с этим же двигателем. Например, в гибридной Тойота Камри (Toyota Camry Hybrid) пиковая мощность ДВС составляет 147 л.с. @ 6,000.
Фазы цикла Аткинсона (2AZ-FXE) и Отто (2AZ-FE):
Система изменения фаз VVT-i: Впускной распредвал был модифицирован соответствующим образом, чтобы задерживать время закрытия клапанов. Также, был несколько расширен диапазон сдвига фаз для обеспечения большей экономии топлива и выдаваемой мощности.
- Поршни:
Диаметр: 88.444 мм, высота: 55.8 мм, “высота компресии”: 33.5мм.
Навесное оборудование:
Длина обводного ремня: 2100мм, ширина: 32.04мм, количество ребер: 9.
Двигатель и система впрыска подходят под стандартизацию U-LEV: Автомобиль со сверхнизким содержанием вредных веществ в выхлопных газах.
Требования к маслу и OEM номера запасных частей вы найдете на странице Расходники. Также, возможно, вас заинтересуют сведения о компьютере управления (ECU) двигателем Эстимы.
Источник: https://www.estima.su/2008/08/all-about-2az-fxe-full-specification/
Двигатель Toyota 2AZ-FE 2.4 литра
Безнаддувной бензиновый двигатель Тойота 2AZ-FE объемом 2.4 литра, пришедший на смену 2.
2-литровой «четверке» 5S-FE, производится с 2000 года на заводах в США (Toyota Motor Manufacturing Kentucky) и Японии (Kamigo Plant, Shimoyama Plant).
Мотор дебютировал на внедорожнике Toyota Highlander XU20, а потом прописался под капотом моделей Toyota Camry (кузова XV30 и XV40) и Toyota RAV4 XA30.
Двигатель 2AZ-FE фото
Силовой агрегат имеет алюминиевый блок цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами, алюминиевую головку с двумя распредвалами (DOHC) и 16-клапанным ГРМ (четыре клапана на цилиндр), электронную систему управления дроссельной заслонкой ETCS-i, фазовозвращатели на впускных клапанах (VVT-i), распределенный впрыск Sequential MPFI, систему прямого зажигания Direct Ignition с одной катушкой на каждую свечу. Коленчатый вал изготовлен из кованой стали, имеет восемь противововесов и пять точек опоры. Также мотор оснащается двумя балансировочными валами, устанавливаемыми в картере и предназначенными для снижения уровня вибраций.
Устройство двигателя
Новый силовой агрегат оснащённый прямым впрыском, представляет собой доработанную конструкцию основного, базового двигателя 2AZ FE.
Блок цилиндров такой же, с лёгкого алюминия и открытой рубашкой охлаждения, центры цилиндров смещены в сторону коленвала, для уменьшения нагрузки на поршни и стенки цилиндров. Конструкция поршней претерпела изменения. Для создания факела особой формы, способствующей лучшему сгоранию, обеднённой топливной смеси, в поршнях сделали специальную выемку.
Алюминиевая ГБЦ, так же претерпела изменения, для оснащения двигателя системой D4, в головке были размещены форсунки, необходимые для впрыска дозированных порций топлива. Механизм ГРМ — DOHC, имеет два распределительных вала и 16 клапанов. Один для впуска воздушной смеси, другой для выпуска отработанных газов. Для более точной корректировки фаз работы двигателя, на впускном валу установлена система, автоматически регулирующая фазы распределения. Угол регулировки осуществляется на 50 градусов.
Привод механизм газораспределения цепной, осуществляется однорядной металлической цепью. Производитель заявляет ресурс работы цепи 200000 км., однако это не всегда соответствует реальности. На данном двигателе, конструкция поршней с выемкой обеспечивает безопасный разрыв цепи привода ГРМ, другими словами, двигатель не гнёт клапана.
Коленвал изготовлен способом ковки из стали, он имеет пять коренных и четыре шатунные шейки. Центральная его ось смещена на 10 мм., в сторону центра цилиндров, для уменьшения нагрузки на поршневую группу.
Смазка деталей силового агрегата производиться за счёт создаваемого давления в системе, масляным насосом трохоидного типа. Привод насоса цепной, выполнен короткой однорядной цепью. Зачем эта дополнительная деталь непонятно. Можно было обойтись без неё, сместив немного конструкцию насоса и увеличив диаметр шестерён. В блок цилиндров, установлены форсунки, для дополнительного охлаждения поршней. Смазка остальных трущихся деталей, осуществляется по классической схеме.
Применение на 2AZ системы ETCS-i
На ДВС 2AZ FSE педаль акселератора не имеет механической связи с дроссельной заслонкой. В работу заслонку приводит электромотор постоянного тока. Электромотором управляет ЭБУ, основываясь показаниями электронных датчиков и приборов.
Система зажигания 2AZ FSE
На рассматриваемом силовом агрегате применяется система зажигания типа DIS4. Каждый цилиндр имеет отдельную индивидуальную катушку зажигания. Что способствует снижению утечки тока при высоком напряжении и точному соответствию моменту зажигания.
Особенности системы прямого впрыска D4
Система прямого впрыска уже давно используется на дизельных силовых агрегатах. Растущие потребности в экономичности и экологичности современных двигателей подтолкнули конструкторов и инженеров к установке системы прямого впрыска на бензиновый силовой агрегат. Учитывая разницу в принципе работы бензиновых и дизельных двигателей, это было смелым решением.
При работе обычного инжекторного мотора, порции горючего впрыскиваются во впускной коллектор и там перемешавшись с воздухом, горючая смесь через впускные клапаны попадает в камеры сгорания. Давление, создаваемое электрическим топливным насосом составляет всего 3.5 бар.
При непосредственном впрыске происходит процесс питания ДВС по другому. Топливо, через топливные форсунки, установленные в ГБЦ, попадает непосредственно в камеры сгорания под высоким давлением. А через впускные клапаны попадает только воздух. Давление создаваемое ТНВД составляет 120 бар. Причём особенности камеры сгорания и высокое давление впрыска, позволяют качественно сжигать обеднённую топливную смесь, тем самым экономя топливо и снижая вредные выбросы в атмосферу.
Горячие головы
Легкосплавный блок цилиндров с открытой «рубашкой» охлаждения (напоминает двигатель с «мокрыми» гильзами) легче, технологичнее и потому дешевле в производстве. К тому же должен, по логике вещей, обеспечивать хорошую теплоотдачу. На деле же обладает температурно нагруженной головкой. И не предполагает капитального восстановления — ремонтных размеров по поршневой группе на него нет
Современные моторы из тех, что применяются массово, сложно обвинить в отсутствии экономичности, экологичности, технологичности.
Но вместе с этими приобретениями ушла в небытие простота и, что еще хуже в иных японских агрегатах, та сермяжная стойкость ко всем воздействиям, которая позволяла всячески над ними «глумиться».
В нашем случае речь идет даже о большем — об явных конструктивных просчетах и потере ресурса.
Появившись на рубеже веков, тойотовская 2,4-литровая «четверка» 2AZ-FE стала базовой для многих моделей, построенных на платформе D и E-классов.
Ipsum, Harrier с Kluger, Camry, RAV4, Avensis и даже заряженный Auris Blade — всем им не слишком форсированный, но экономичный 2AZ подошел как нельзя лучше.
А на Camry последнего поколения этот мотор стал символом недорогой возможности приобщиться к бизнес-сегменту.
Да и с технологиями у него все в порядке. Изготовленный из алюминиевого сплава литьем под давлением и имеющий открытую «рубашку» охлаждения, он легче, технологичнее и дешевле в производстве своих предшественников.
Привод ГРМ, естественно, цепной, на впускном валу стоит уже обязательный фазовращатель системы VVT-i.
Задачам облегчения служат пластиковые шестерни привода балансирного вала и пластиковый же впускной коллектор (кстати, находящийся позади мотора и потому, в отличие от двигателей серий NZ и ZZ, не страдающий при авариях).
Масляный насос, расположенный в картере и приводимый отдельной цепью, способен быстрее создавать давление при пуске. Все это в комплексе при относительно невысокой мощности (152-167 л. с.) обеспечивает ровные тяговые характеристики и экономичность — не более 11,5 л. летом, причем в городе.
Но и плата за эксплуатационные прелести довольно высока. Даже на «электронной периферии». Так, на многих версиях 2AZ-FE используется сдвоенный катализатор, два датчика состава смеси и два лямбда-зонда.
Как на любых других моторах, одна заправка может «приговорить» любую из этих деталей. Минимальные последствия — загоревшийся check engine и повысившийся расход топлива. Худший вариант — потеря тяги, обогащение смеси до копоти из трубы и двойные расходы.
Причем достаточно высокие — датчик состава смеси стоит 6-7 тыс. руб., «кислородник» около 3 тысяч. Могут быть проблемы с индивидуальными катушками зажигания, напрямую зависящими от состояния свечей (2000-2500 руб.). С расходомером, не любящим нашей пыльной среды (3500 руб.).
И с цепью, которая обязана была стать ресурсной альтернативой зубчатого ремня, а на деле уже требовала замены до 150 тыс. км (вместе с работой порядка 10 тысяч).
Однако это, увы, не самое печальное. 2AZ-FE с тонкостенным блоком не предполагает ремонтных размеров и является, как теперь принято говорить, «одноразовым».
Пока трудно говорить о его ресурсе, но можем предположить, что он меньше, чем у схожих по объему предков. До 300 тыс. км, очевидно, протянет, а после… Какому-то по счету обладателю автомобиля с этой установкой придется менять ее целиком.
Сейчас б/у агрегат в сборе стоит около 50 тыс. руб. Благо, «контрактные» моторы имеют тенденцию к удешевлению.
Для многих автомобилей модельного ряда Toyota 2AZ-FE стал базовым двигателем, а для некоторых и единственным. Обладающий хорошими характеристиками он, увы, когда-нибудь потребует замены в сборе
Впрочем, у обладателя 2AZ-FE есть все шансы заняться его восстановлением гораздо раньше обозначенного пробега. С некоторых пор двигатель устойчиво характеризуется как подверженный «тепловым ударам».
Происходит это обычно летом в сравнительно напряженных, но далеко не критичных условиях — например, на «тягунах» Култукского тракта. Учитывая молодость автомобилей, вряд ли приходится говорить о каком-то фатальном загрязнении системы охлаждения.
И тому есть подтверждение — большинство машин в этом отношении безупречны. К тому же многие попадаются с очень незначительным пробегом, 60 тыс. км или немногим более.
И поэтому частота обращений настораживает. Еще сильнее пугают последствия воздействия повышенных температур. Пугают так, словно речь идет о дизелях Toyota 80-90-х годов.
После кратковременного «кипячения» у 2AZ-FE легко «продувает» прокладку головки блока. И это опять же не все.
Будто на древних 2C и 2L, головка встает домиком, отчего (уже оригинальная особенность AZ) вытягивает резьбу шпилек из блока.
Объяснить подобное мы не можем. Сам по себе легкосплавный с тонкими стенками блок этой «четверки» должен обладать хорошей теплоотдачей. Так еще и «рубашка», опоясывающая «мокрые» цилиндры, внушает уверенность в производительности системы охлаждения. Вероятно, дело именно в головке. Во всяком случае, 2AZ-FSE перегрева избегает.
Не исключено, потому, что камеры сгорания при непосредственном впрыске меньше объемом, чем при распределенном, и теплонагруженность головки ниже. Хотя это не расставляет все точки над «i». Ведь с подобным в таких масштабах ни на тойотовских моторах, ни на каких-то других японских раньше сталкиваться не приходилось.
В данном же случае владелец едва ли не гарантированно «попадает» на 10 тыс. руб.
Невеликая, конечно, сумма, но со всеми остальными тратами, да еще при своей теоретической неизбежности она приводит к не самым оптимистическим настроениям.
Тем более, что двухлитровый 1AZ-FE в отличие от гораздо более распространенной версии с direct injection, следует такой же «температурной зависимости» и так же коробит головку.
А Toyota в ближайшее время вряд ли откажется от этой моторной серии.
Список моделей авто, в которых устанавливался
Применялся мотор 2AZ FE для оснащения тяжелых автомобилей D, D+ и E класса производителя Toyota:
- Mark 2 – 2007 – 2013, седан;
- Avensis – универсал, лифтбэк, седан;
- Highlander/Harrier/Kluger – 2001 – 2007, кроссовер;
- Blade – с 2006 года, семейный хетчбэк;
- Alphard – с 2002 года, минивэн;
- Estima – с 1990 года, минивэн;
- Tarago – с 1990 года для Японии, минивэн;
- Previa – с 1990 года, минивэн для внутреннего рынка;
- Ipsum – 1995 – 2009, компактвэн;
- RAV4 – 2004 – 2007, кроссовер;
- Camry – 2002 – 2011, крупногабаритный семейный седан;
- Corolla XRS – 2009 – 2010, для Мексики 2011 – 2013, крупноразмерный седан;
- Camry Solara – 2002 – 2008, двухдверный кабриолет;
- Matrix S/XR/XRS – 2009 – 2011, гибрид хетчбэка и кроссовера;
- Rukus – минивэн Королла серии.
Уникальные характеристики двигателя позволили комплектовать им автомобили:
- Pontiac Vibe – 2009 – 2010, американский кроссовер;
- Scion xB – 2008 – 2015, хетчбэк для Америки;
- Scion tC – 2005 – 2010, купе для американского рынка
- Scion Vanguard – кроссовер экспортного варианта.
Pontiac Vibe
Для кроссоверов, микроавтобусов и тяжелых переднеприводных авто мотор 2AZ FE обеспечивает ресурс от 350 тысяч пробега.
Двигатель 2az Описание недостатки и тюнинг
В 2002 году на смену двигателям 5S пришел двигатель 1az о котором мы поговорим в другой статье. Двигатель 2az отличается от 1az увеличенным диаметром цилиндров и ходом поршня. Про двигатель 2az и пойдет речь в этой статье.
Двигатель 2az выпускался в США, Китае и Японии и представляет собой рядный 4-х цилиндровый двигатель с алюминиевым блоком цилиндров. Двигатель 2az обладает системой изменения фаз газораспределения VVTI на впускном валу. Для более стабильной и плавной работы мотор оснащен двумя балансирными валами.
Привод ГРМ цепной, гидрокомпенсаторы отсутствуют и требуют регулировки раз в 100 тыс.км. Регулировка зазоров клапанов производится подбором толкателей.
Недостатки
1) Двигатель 2az отрицательно переносит перегрев поэтому, рекомендуется следить за системой охлаждения. 2) Срыв болтов крепления ГБЦ. Из-за просчета в длине резьбы случался срыв болтов крепления ГБЦ в результате антифриз смешивался с маслом.
Для устранения проблемы необходимо купить болты с резьбой 30 мм которые начали оснащаться двигатели 2az после 2006 года выпуска. 3) Вибрации, данное явление часто сопровождается низкими оборотами холостого хода.
Данная проблема — это болезнь мотора 2az надолго избавиться от этой неприятности по словам владельцев не удастся.
4) Дерганье. Для решения этой проблемы сначала нужно прочистить дроссель так как это место склонно к накоплению нагара. Если это не помогло причину следует искать в лямба-зонде либо VVTI.
Характеристики
Годы выпуска: c 2002 Материал блока цилиндров: алюминий Кол-во цилиндров: 4 Ход поршня: 96 мм Диаметр цилиндра: 88,5 мм Степень сжатия: 9,6;9,8;11;12,5( в зависимости от модификации) Объем двигателя куб.см : 2362 Мощность двигателя л.с./об.мин: 149-170/5600-6000 Крутящий момент Нм/об.
мин: 187-224/3800-4400 Рекомендуемое топливо: 95 Экологический стандарт: евро 5 Вес двигателя: 138 кг Расход топлива, л/100 км город: 13 трасса: 8,5 смешан: 11 Расход масла гр.
/1000 км: до 1000 Рекомендуемое масло в двигатель: 5W-30, 10W-30 Сколько масла в двигателе : ~ 3,8-4,3 литров (в зависимости от модификации) Ресурс двигателя: более 300 тыс.км Стоимость двигателя : от 60 тыс.руб за б/у
На какие автомобили устанавливался: на многие автомобили Toyota и некоторые автомобили Lexus,Scion и др.
Тюнинг
Для увеличения мощности двигателя 2az потребуется кит комплект наподобие T04E. Плюс ко всему необходимо уменьшить степень сжатия это можно сделать двумя путями. Первый использовать толстую прокладку ГБЦ и второй способ приобрести поршни с лужей под меньшую степень сжатия.
Кроме того, потребуется более производительный насос, форсунки, выхлоп, интрекулер, пайпы, масло подача к турбине и хорошая настройка. После всего этого мощность 2az возрастет до 300 л.с. Еще хорошим вариантом увеличения мощности будет свап, для свапа подойдет двигатель 2JZ.
Модификации
1) 2AZ-FE — Является базовым двигателем со степенью сжатия 8,6 и мощностью 160 л.с. В 2008 году двигатель был немного модернизирован степень сжатия была увеличена до 9,8 мощность мотора возросла на 6 л.с. 2) 2AZ-FSE — От базового мотора отличается прямым впрыском топлива степень сжатия возросла до 11, мощность мотора 163 л.с.
3) 2AZ-FXE — Двигатель работающий по циклу Аткинсона, степень сжатия 12,5 , мощность 130 и 150 л.с, поршни и распредвалы у этого двигателя отличаются.
Источник: https://germanyworld.ru/dvigateli/dvigatel-2az-opisanie-nedostatki-i-tyuning.html
Двигатель Тойота Камри 2.4 2AZ FE
Сегодня популярность Тойота Камри для российских автолюбителей несомненна. Более трёх десятилетий она является лидером продаж.
Оно и понятно, комфортабельный и вместительный седан с ценой, как у бюджетного корейца в самой лучшей комплектации, делает такую покупку весьма привлекательной. Да и выпущенный на стыке веков 2.
4-литровый движок 2AZ-FE, экономичный и не такой форсированный, дал возможность приблизиться к бизнес-классу.
Особенности двигателя
Дешёвый и технологичный 2AZ-FE имеет открытую рубашку охлаждения и выполнен из алюминиевых сплавов под давлением.
Мотор оснащён цепным приводом, впускной распределительный вал оборудован системой VVT-i, отвечающей за своевременную смену фаз.
Коллектор впуска изготовлен из пластика и располагается сзади двигателя, что защищает его от сильных деформаций при авариях. Значительно снижают вес мотора пластиковые шестерни балансирного вала вкупе с пластиковым впускным коллектором.
Масляный насос двигателя FE имеет отдельный цепной привод, что позволяет ему мгновенно создавать нужное давление при запуске.
Такие особенности мотора 2AZ-FE при его небольшой мощности способствуют выравниванию тяговых характеристик и экономичному расходу топлива – порядка 11.5 литров в городском цикле.
Характерные неисправности силового агрегата
На то, что мотор 2AZ-FE скоро выйдет из строя, указывают следующие факторы:
- Плавающие холостые обороты с последующей остановкой двигателя.
- Переходные режимы с характерными провалами мощности.
- Ухудшающийся запуск с многократными попытками.
- Появление в расширительном бачке запаха выхлопных газов.
- Обнаружение течи антифриза под впускным коллектором.
- Искривление посадочной плоскости ГБЦ вследствие растягивания болтов крепления.
Причины всех этих последствий – выработка ресурса расходников, досрочные неисправности узлов и деталей двигателя серии 2AZ и обидный конструктивный просчёт инженеров фирмы Тойота. Перечислим самые характерные из них:
- Выработка звёздочки впускного распредвала (привода механизма VVT-i).
- Выход из строя помпы охлаждающей жидкости.
- Отказ обгонной муфты генератора при выработке ресурса.
- Залегание колец и выработка поршней.
- Выработка ресурса поршневых колец и маслосъёмных колпачков.
- Конструктивный просчёт инженеров – тонкие болты крепления ГБЦ Toyota Camry и, как следствие, их вытягивание и коробление плоскости головки.
Если первые пять причин – это выработка ресурса различных узлов и деталей двигателя FE, что вполне допустимо и объяснимо, то шестая причина требует дорогостоящего ремонта двигателя.
Ремонт головки блока
После установления причины частично разбираем движок: снимаем шкивы, клапанную крышку, отсоединяем впускной и выпускной коллекторы. Разбираем механизм газораспределения совместно с его приводом.
На распредвалах видна эмульсия (смесь антифриза и масла), образовавшаяся в результате вытягивания болтов. Откручиваем болты крепления головки мотора 2AZ-FE и снимаем головку с блока. Проверяем плоскость прилегания.
Если её повело, то отдаём в мастерскую, где на специальных шлифовальных станках деталь выравнивают.
После восстановления геометрии ГБЦ есть два способа улучшения крепления головки блока. Первый – рассверлить отверстия, нарезать в них резьбу и вкрутить шпильки, на которых будет закреплена головка, в этом случае гайки для надёжности ставят с граверами. Второй – поставить ремонтный комплект, который выпущен компанией Тойота после признания своего конструктивного просчёта.
Он состоит из резьбовых втулок с более длинной резьбой, и, представьте себе, после установки комплекта дефект больше не проявлялся. Тогда у Toyota Camry выпуска после 2004 года удлинили резьбу в ГБЦ на 6 мм, и «срыва головок» больше не происходило.
Вернёмся к нашему ремонту двигателя – после восстановления крепления промываем ГБЦ, клапаны тщательно притираем и производим замену маслосъемных колпачков.
Ставим головку на своё место в моторе 2AZ-FE с новой прокладкой и затягиваем крепление с моментом, указанным в инструкции.
Распределительные валы вставляем в головку и затягиваем посадочные места, после чего собираем газораспределительный механизм. Соединяем с головкой впускной и выпускной коллекторы, ставим клапанную крышку.
Что касается моторесурса двигателя Toyota Camry 2.4, то дилеры обещают, что 400 тысяч километров машина спокойно выдержит, но точный пробег до капитального ремонта пока неизвестен.
Отзывы на двигатель, плюсы и минусы
Судя по отзывам опытных автовладельцев, у двигателя много преимуществ. Однако недостатки не превосходят, но почти равны по количеству отрицательных отзывов плюсам мотора.
Давайте посмотрим за что хвалят движок 2AZ FE.
- линейка моторов получила широкое распространение. Большое количество транспортных средств компании Тойота оснащается данным двигателем;
- ресурсоемкий агрегат только при постоянном уходе и ежегодной профилактике;
- запасные части на него можно купить в любом автомагазине в любом городе по СНГ и за рубежом. Опытные механики за замену тех или иных деталей, профилактический ремонт берут недорого;
- 2AZ FE не требователен к качественному горючему. Можно заливать АИ 92 и спокойно кататься на машине, не думая, что двигатель будет барахлить.
Однако есть и серьезные недостатки:
- срывает болты в ГБЦ, что приводит к выходу из строя в целом движка. А так как капитальный ремонт невозможен, то приходится покупать контрактный;
- на старых движках отрицательной стороной является перегрев при движении в пробках;
- высокий расход масла из-за выхода из строя масляных колец, в связи с быстрым окончанием их жизненного ресурса;
- низкий жизненный ресурс цепи газораспределительного механизма 2AZ FE. Максимальный срок новой цепи составляет 150 тысяч километров. Фазорегулятор тоже выходит из строя примерно к этому сроку.
Похожая статья Технические характеристик 21127 двигателя ВАЗ
На моторах 2AZ FE первого выпуска шуршал пластиковый впускной коллектор. Поэтому автовладельцам нужно было менять на модифицированный образец. Кроме данной неисправности автовладельцев раздражала течь помпы на старых движках. Обгонная муфта шкива генератора то же не славится длительным жизненным ресурсом.
Многие автовладельцы хвалят двигатель за доступность запчастей и высокий жизненный ресурс. Последнее зависит от манеры езды водителя и его отношения к агрегату.
