Бензиновые двигатели Рено V6 (конструкция, проблемы, ресурс)

Clio Renault Sport

Clio Renault Sport
Clio Renault Sport

Clio Renault Sport: 2,0 л, 203 л.с., 215 Н·м, М6, 899 000 руб.

Время круга: 1.57,4

Могикане, если кто не помнит, это группа североамериканских индейцев, которых французские колонисты называли «волками». Некогда могущественная конфедерация, выкошенная эпидемиями и войнами, в конце концов перестала существовать, а историю угасания племени описал Фенимор Купер в романе «Последний из могикан».

Так и «Клио RS» остался единственной «зажигалкой» В‑класса с двухлитровым атмосферником мощностью 203 л.с. Конкуренты идут по пути снижения рабочего объема и повышения отдачи с помощью наддува — как у 192‑сильной «Корсы OPC» с 1,6‑литровым турбомотором или у фольксвагеновского горячего семейства, где 180 «лошадок» снимают с 1,4 л, используя комбинацию механического нагнетателя и турбо.

тахометр

Желтая шкала тахометра напоминает, что он тут главный прибор. Вовремя переключиться помогут звуковой сигнал и вспыхивающая лампочка.
Желтая шкала тахометра напоминает, что он тут главный прибор. Вовремя переключиться помогут звуковой сигнал и вспыхивающая лампочка.

А ведь атмосферник — это особый, неповторимый кайф! Современные наддувные двигатели в угоду экологии и удобству управления практически лишены турбоямы и, несмотря на скромный объем, лихо тянут едва ли не с холостых. А тут кубатура, казалось бы, солидная, ан нет — на минимальных оборотах двигатель захлебывается, на средних буднично трудится, а на высоких… Да это же все признаки гоночного высокофорсированного мотора! Подхват после пяти тысяч, сполох стрелки тахометра, проскочившей о… Вспышка «шифт-лайта», индикатора оптимального переключения, и звуковой сигнал — за точным движением удобного рычага первую ступень быстро, но мягко сменяет вторая. Жестковатая педаль сцепления с «размазанным» по всему ходу моментом замыкания, оказывается, отлично подходит для быстрого управления коробкой: с пассажирского сиденья кажется, будто поток мощности и не прерывался! Сами передачи сближены, а главная пара числом 4,3 даже шестую ступень напрочь лишает экономичности — при скорости около 130 км/ч мотор «пилит» уже на 4000 об/мин. На долгих перегонах утомляет, но стоит оказаться на автодроме…

Renault Megane 2.0 16V Coupe

Renault Megane был выпущен в 1996 году в большой гамме модификаций. Это был и простой пятидверный хетчбек, и классический четырехдверный седан.

Для семьи можно было выбрать минивэн Scenic, а для молодежи – кабриолет. И, наконец, для фанатов езды существовало купе.

На купе ставились два различных 2-литровых двигателя. В основном это был 8-клапанный мотор с мощностью 115 л/с, который давал Megane возможность разгоняться до 60 миль в час за 9,5 секунд и доходить до максимальной скорости в 124 мили в час.

Версия с 16 клапанами выигрывала в разгоне на одну секунду, а на максимальной скорости на 8 миль в час.

Хотя Megane Coupe и похоже на хетчбек, на самом деле это двухдвеное авто с небольшим багажником.

Это увеличивает жесткость кузова и выгодно сказывается на его маневренности, сильнейшей стороне этой модели. Независимая подвеска имеет спереди стойки Макферсона и рычажную систему сзади.

Хотя это авто имеет передний привод, благодаря короткой колесной базе, широкой колее и особым настройкам подвески, Megane хорошо ведет себя на дороге и на больших скоростях.

Этот автомобиль может и не вызовет у вас выброс адреналина как Spider или Clio V6, но вы точно получите удовольствие сидя за его рулем.

лимитатор скорости

Угадайте, что за клавиша рядом с ручником. В самом нелогичном месте расположен выключатель круиз-контроля и лимитатор скорости — уж не для ограничения ли скорости на пит-лейне?
Угадайте, что за клавиша рядом с ручником. В самом нелогичном месте расположен выключатель круиз-контроля и лимитатор скорости — уж не для ограничения ли скорости на пит-лейне?

Тут уже кажется, что мотору можно смело накинуть еще полсотни сил. Коробка почти идеальна именно для конфигурации «Смоленского кольца» — к большинству поворотов подходишь как раз под отсечку. Лишь на самой длинной прямой перед поворотом «За рулем», когда четвертая уже закручивается, а место для разгона еще есть, приходится на несколько секунд использовать пятую. Максимальная скорость при этом достигает 159,6 км/ч. А потом — интенсивное замедление и торможение коробкой: четвертая — р‑рявк! третья — р‑рявк! вторая… Несмотря на «замороженную» под экологические требования педаль акселератора, отклики при перегазовках вполне своевременны. А тормоза удивительны! В обычных режимах первая реакция на нажатие кажется излишне резкой, но на треке нежничать не приходится: педаль упруго твердеет, будто тормоза успели перегреться. На самом деле ничего подобного, четырехпоршневые «Брембо» спереди, которым помогают дисковые механизмы с плавающей скобой сзади, фантастически стабильны! Даже после пары десятков быстрых кругов эффективность не падает, что позволяет замедляться в тех же точках и входить в вираж по правильной траектории.

Renault Clio V6: муза скорости

Джон Франкенхаймер, светлая ему память, не пропустил бы такую машину. В его фильмах герои редко ездили медленно, но всегда по-честному, без эффектно-позорной дымовухи из-под колес на старте, лишних торможений и ненужных заносов. И машины у них были правильные, без позерства. Clio V6 из таких, из суперкаров без претензий.

И скромный имидж прародителя, обычного Clio, пойдет мощной машине только на пользу – неожиданность решает исход дорожного сражения в пользу незаметного.

Ведь никто не станет размышлять над тем, что скрывается у этой малышки под покровом кузова, и никто, кроме владельца, так и не почувствует мощь 255-сильного V6, расположенного позади передних сидений и передающего всю мощь момента через спортивную «коробку» на задние колеса. Все, что снаружи выдает скрытую силу, помогает эффективно реализовать рвущиеся наружу способности. К примеру, расширители арок и бамперов с трудом скрывают гигантские 18-дюймовые колеса, сидящие на гоночных дисках OZ. В самом бампере большая часть площади отведена отверстию для эффективного охлаждения передних тормозов, а задний бампер ощетинился двумя разнесенными стволами патрубков выхлопной системы. Охлаждение двигателя и задних тормозных механизмов осуществляется через украшенные хромом массивные карманы в задних арках. На верхнюю кромку задней двери перекочевала радиоантенна и небольшой, но действенный спойлер, вместе с передним ответственно выполняющий роль дополнительного аэродинамического элемента.

Вслед за представлениями об обычном Clio на задворки истории было смело отправлено стандартное шасси, место которого заняла более мощная и конкурентоспособная конструкция с новым стабилизатором и углами установки колес спереди и измененной кинематикой и дополнительным подрамником сзади. Помимо этого были внедрены новые пружины и удлиненные задние рычаги, а компания Michelin разработала для автомобиля специальную версию шин Pilot Sport. Эти изменения вкупе с уже упомянутыми колесами позволили существенно расширить колею и базу автомобиля, улучшив его устойчивость и дорожные повадки. Без настройки не обошелся и трехлитровый 24-клапанный мотор, который достигает максимума довольно поздно, при 7150 оборотах коленвала. При этом пиковое значение крутящего момента в 300 Нм достигается уже при 4650 оборотах, что говорит о достаточно комфортной моментной кривой. Шестискоростная механическая КПП с индексом PK6 получила новую шестерню главной передачи, а первая, вторая и третья передачи были сближены для обеспечения более эффективного набора скорости. Изменения коснулись и механизма переключения передач, ставшего на 20% более «коротким» и четким.

Почти спорстмен, этот Clio между тем готов обеспечить водителю и пассажиру комфортное времяпрепровождение за счет своей «упакованности». «На борту» присутствуют датчики освещения, дождя, система кондиционирования с цифровым дисплеем. ABS, головной свет с ксеноном, передние и боковые подушки безопасности также входят в оснащение этого автомобиля.

Clio V6 будет производиться там же, где и предшественник, в местечке Дьеппе, в количестве 12 машин в день.

Clio Renault Sport

Диффузор в заднем бампере реально эффективен — «Клио RS» чистит трассу от осенних листьев, будто пылесос.
Диффузор в заднем бампере реально эффективен — «Клио RS» чистит трассу от осенних листьев, будто пылесос.

Шасси настроено великолепно — крены минимальны, отклики на в меру тяжелую баранку с отличной обратной связью (даром что здесь пилоту помогает не гидро-, а электромеханический усилитель) живы и абсолютно прогнозируемы. Реакция на сброс газа образцовая: легкое прикрытие догружает переднюю ось перед быстрыми виражами; более резкое да на хорошем ходу провоцирует мягкое скольжение задней. И все это с включенной системой стабилизации! Она настолько ненавязчиво, но своевременно вступает в дело, что с каждым кругом начинаешь откровенно борзеть, взвинчивая темп. И «Клио RS» это прощает! На нем не страшно, в отличие от пятисотсильных суперкаров, до последнего держать «гашетку в пол» на прямиках. Запас по тормозам потрясающий, а в поворотах автомобиль радует образцовой управляемостью. Отличный выбор для тех, кто только открывает для себя мир трек-дней.

Volkswagen Polo GTI

Volkswagen Polo GTI
Volkswagen Polo GTI

Volkswagen Polo GTI

Тип и объем двигателя, л: 1,4 компрессор/турбо

Мощность, л.с.: 180 при 6200 об/мин

Крутящий момент, Н·м: 250 при 2000–4500 об/мин

Коробка передач: А7

Начало продаж: в России не продается

Наше знакомство: ЗР, 2010, № 9

Версия Евро-2

Первая версия французского шестицилиндрового двигателя была создана с учетом требований Евро-2 и выпускалась около трех лет. В PSA двигатель обозначался ES9 J4, а в Renault – L7X 700 и 701. В автомобилях PSA он развивал 190 л.с. (Peugeot 406 и 605, Citroen Xantia и XM), а в Renault – 194 л.с. (Laguna I, Safrane и Espace III).

Оригинальный двигатель по современным меркам был необычайно прост. Например, 24-клапанный вариант обходился без системы изменения фаз газораспределения. Впускная система без излишеств – никаких вихревых заслонок и системы изменения длины впускного коллектора. Дроссельная заслонка управлялась напрямую педалью газа через трос. Использовался один катализатор и один лямбда-зонд. Зажигание контролировалось двумя модулями, которые отличались для переднего и заднего ряда цилиндров. ГРМ приводился в действие зубчатым ремнем со сравнительно сложным натяжным устройством. Первая замена ремня предписывалась после 120 000 км или пяти лет.

Простая конструкция обеспечивала высокую надежность. Первые полмиллиона километров двигателю давались легко. В процессе эксплуатации встречались проблемы с вентиляторами системы охлаждения, или, точнее, с неисправной электропроводкой. Сегодня владельцы сталкиваются с утечками масла через прокладку крышки клапанов, а в случае с PSA – с подтекающей гидравликой сцепления механической коробки передач ML5.

Отсутствие фатальных сбоев привело к дефициту запасных частей. Например, PSA уже не поставляет регулятор холостого хода. Сложно его найти и на вторичном рынке. Не доступна и передняя часть глушителя с катализатором. К счастью, его все еще предлагает компания Walker. Производитель больше не снабжает рынок головками цилиндров, распределительными валами, коленчатым валом и крышкой клапанов. Зато, как ни странно, по-прежнему предлагает шорт-блок, поршни и шатуны.

Немного забавна ситуация с термостатом. Он здесь иногда течет. Причиной является прокладка. Renault предлагает термостат, но без прокладки, а PSA – прокладку и термостат. Еще более интересен тот факт, что термостат различается в зависимости от коробки передач – механическая или автоматическая.

Skoda Fabia RS

Skoda Fabia RS

Тип и объем двигателя, л: 1,4 компрессор/турбо

Мощность, л.с.: 180 при 6200 об/мин

Крутящий момент, Н·м: 250 при 2000–4500 об/мин

Коробка передач: А7

Начало продаж: осень 2010-го

Наше знакомство: ЗР, 2010, № 7

Никита Гудков о встрече с новой спортивной версией Clio RS Cup

«Любовь здесь больше не живет», — констатировал Владимир Мельников после мимолетной встречи с новым Renault Clio RS. Но, может, любви достойна более спортивная версия Clio RS Cup?

Начнем с хорошего: в Россию уже едет первая партия из 70 Clio RS. Володино предсказание сбылось, и, несмотря ни на что, Clio RS стоит всего миллион рублей — миллион и 45 тысяч, если быть точным. К примеру, Renault Megane RS дороже на 172 тысячи рублей.

Причем мой Clio RS — с более жесткой подвеской Cup, на которую так надеялся Мельников. Доплата — 35 тысяч рублей. Стоит ли?

Фирменная метка верхней точки обода руля есть и на обычном Clio RS, и в версии Cup

Весь декор сделан со вкусом, кроме этой дешевой нашлепки

0 / 0

Я еду по французскому «авторуту» на гоночную трассу Circuit de l’Ouest Parisien Pro’Pulsion под Парижем — и испытываю полное дежавю. Три года назад именно здесь я чувствовал щенячий восторг от Clio RS прошлого поколения: насколько острее, точнее, веселее он был, чем только появившийся тогда Megane RS!

Но новая машинка — другая.

Краткое нажатие на кнопку RS Drive активирует режим Sport: обостряются реакции на педаль газа, обороты холостого хода поднимаются с 750 до 1000 об/мин, коробка передач, электроусилитель руля и система стабилизации переходят на спортивные алгоритмы работы. Если кнопку подержать несколько секунд, зеленая лампочка Renault Sport в комбинации приборов станет оранжевой, и в режиме Race водитель останется один на один с машиной. Переключение передач — только вручную, вся ездовая электроника отключена

Пружины подвески версии Cup действительно на 27 процентов жестче (зад­ние — ровно на двадцать), но в целом по сравнению с машиной прошлого поколения они, наоборот, стали примерно на 20 процентов мягче — угловую жесткость подвески постарались оставить на прежнем уровне при помощи более жестких стабилизаторов поперечной устойчивости. Крены — заметные, под сброс газа машинка заныривает внутрь неохотно. Турбомотор Nissan 1.6 под уверенное бубнение начинает разгон уже с 1500 об/мин, а с трех до шести тысяч крутящего момента более чем достаточно. Но хочешь ли ты сменить траекторию, добавить или убавить тягу, переключить передачу лепестком на рулевой колонке — и чувствуешь задержку. Где бритвенная острота прежнего Clio RS?

Яркие детали оживляют и без того веселый салон, отделанный неплохой пластмассой. Но руль по спортивным меркам крупноват

«Робот» Getrag с двумя сцеплениями переключается довольно споро — за 200мс в режиме Sport и менее чем за 150 мс в гоночном «ручном» режиме Race, — но запаздывания все же чувствуются. Французы уверяют, что скоро изменят программу управления и сделают коробку более отзывчивой. А вот задержку отклика турбомотора никуда не деть…

Передние сиденья не выглядят спортивными, но за счет развитых боковых валиков отлично держат тело, да и в дальней дороге не утомляют

Плоский задний диван тесноват, но к нему хот­я бы есть доступ через отдельные двери — не то что на прошлом Clio RS

0 / 0

Зато — универсальность. Пятидверный кузов, в котором на задних сиденьях будет удобно даже людям среднего роста. Комфортная подвеска, с которой не грех и «на дальняк» съездить — если бы только не донимал сильный аэродинамический шум в районе передних стоек. Достаточный клиренс: по сравнению с обычным Clio машина занижена всего на несколько миллиметров, и даже версия Cup опустилась относительно обычного Clio RS всего на 3 мм. На обычных дорогах «робот» отлично адаптируется к стилю езды и переключается относительно плавно. «Механики», кстати, не планируется — в модельном ряду нового Clio шестиступенчатых коробок нет. Теоретически можно было бы взять такой силовой агрегат от кроссовера Nissan Juke, но под него надо разрабатывать оригинальный привод переключения передач. А денег на это никто не даст.

На гоночной трассе можно использовать данные с GPS для записи времени и параметров прохождения круга

На центральный экран R-Link можно вывести огромное количество информации о работе систем автомобиля — вплоть до процента пробуксовки ведущих колес и давления в тормозной системе.

0 / 0

Ограниченный бюджет — вот что определило контуры нового Clio RS. На его разработку (вместе со 120-сильной слегка «подогретой» версией Clio GT для европейских рынков) потратили примерно в два раза меньше, чем на Clio RS прошлого поколения! Самое главное — надо было оставить полностью стандартным кузов, тогда как у Clio RS III были не только оригинальные передние пластмассовые крылья, но и дорогущие в производстве расширенные задние колесные арки. Теперь же стандартные ниши для колес ограничили колею (она на 15-20 мм уже) и размер шин — их ширина 205 мм, на 10 мм меньше, чем прежде. Места для подвески с вынесенными поворотными кулаками попросту не нашлось: спереди обычные стойки McPherson.

Цифровой спидометр и индикация номера включенной передачи даже в «автомате» — это дело! Но на такой «заряженной» машине я бы не отказался и от указателя температуры охлаждающей жидкости

Лепестки переключения передач крепятся на р­улевой колонке — точно так же сделано и на гоночном Clio

0 / 0

«Если бы с узкими шинами я настроил подвеску как раньше, поворачиваемость была бы слишком недостаточной», — делится со мной Фабьен Бертомье, создававший шасси нового Clio RS. «Недостаточности» добавляет и развесовка — из-за того что «робот» примерно на 20кг тяжелее «механики», на переднюю ось приходится около 65 процентов снаряженной массы! А стандартный кузов вынудил еще и сократить ход сжатия подвесок примерно на 10 мм.

Багажник отделан простенько, а подпола у него нет — не положишь даже докатку!

При опущенных передних подголовниках их штыри заметно выпирают через мягкую спинку сиденья

0 / 0

Хорошо, что турецкая компания Meysan Mando, новый поставщик амортизаторов для всего модельного ряда нового Clio, согласилась поставлять по приемлемой цене амортизаторы с гидравлическими буферами сжатия. Этой гоночной технологии, пришедшей из мира ралли-рейдов, уже лет 15-20, и она даже применялась на мелкосерийных Clio RS еще второго поколения. Но в таком массовом масштабе — впервые. Если на Clio RS полиуретановый буфер хода сжатия начинал работать даже в поворотах — кренясь, машина ложилась на него и догружала своим весом наружные шины, — то теперь его длина сократилась с 70мм до всего лишь 26 мм. И буфер нужен лишь для страховки гидравлической «подушки» в случае попадания в совсем уж глубокие ямы.

По сравнению с Clio RS прошлого поколения центр тяжести опустился всего на 3 мм — до высоты 515 мм. Кузов от обычного Clio вынудил применить шины редкого размера — 205/45 R17 или 205/40 R18

Правда, я особой подвесочной магии не почувствовал. Подвеска просто качественно и благородно отрабатывает все неровности — и делает это заметно мягче, чем раньше. «Если Clio RS III был скорее кольцевой машиной, приспособленной к обычным дорогам, то нынешний по своей толерантности ближе к раллийной идеологии», — радуется Бертомье. Но я возражаю: на той стандартной подвеске ты запросто мог выехать на трек-день в Мячково или на Moscow Raceway. А с нынешней — ни на трек, ни даже в любительское ралли. Слишком мягко.

Больше десяти лет национальные Кубки Clio вместе с Еврокубком остаются одними из самых конкурентных молодежных серий в мире. Производство машин нового поколения стартовало в прошлом году — одновременно с серийными. Здесь тоже не обошлось без экономии: некоторые узлы и агрегаты взяли от раллийного Clio R3 (АР №4, 2014). Подрулевые лепестки электропривода переключения передач сменили механическую «кочергу» на рулевой колонке, и управление всеми системами выведено на кнопки на руле, как у «больших» туринговых автомобилей. Мотор 1.6 Turbo изначально попытались форсировать до 250—260 л.с., но столкнувшись с проблемами с охлаждением, мощность ограничили на уровне 235 л.с. Раллийная версия, подготовленная по классу R3T, появится на свет в середине года

Ради экономии оставили и стандартный рулевой механизм — разве что за счет новых поворотных кулаков передаточное отношение привода уменьшили с 15:1 до 14,5:1, но в крутых поворотах руль приходится перехватывать.

Задний диффузор дает 80 процентов прижимной силы на задней оси, остальные 20 обеспечивает спойлер

Тормоза теперь с плавающими скобами, а не многопоршневые — передние от Лагуны V6, задние от обычного Мегана. Пока они холодные, тормозит машина заметно стабильнее прежнего «вертлявого» Clio RS. Но на гоночной трассе тормоза «поплыли» уже круга через два-три. А механическую блокировку дифференциала в Renault Sport и рады были бы поставить, но ее не предлагает производитель трансмиссии, фирма Getrag.

В передней подвеске применены оригинальные поворотные кулаки — не такие, как на обычном Clio. Суппорты, окрашенные в красный цвет, — единственное визуальное отличие версии Cup. Сами тормоза при этом такие же, как у базового Clio RS

Так что да здравствует тюнинг! Ниссановский двигатель можно легко форсировать с нынешних 200 л.с. до 220-230л.с., и не сомневайтесь — рано или поздно такая версия появится даже в заводском исполнении. А с доработками «матчасти» можно поднять мощность примерно до 280 л.с. Правда, «робот» Getrag может «переварить» входной крутящий момент лишь до 280 Нм, а уже сейчас мотор выдает 240 Нм. На гоночном Clio для монокубков эту коробку передач меняют на кулачковую трансмиссию Sadev (хотя Volkswagen использует серийные «роботы» DSG и гоночных моносериях), а для дорожных серий с ней все-таки что-то придется придумывать.

Стрелкой показан звуковод, транслирующий в салон гортанный звук мотора. Он негромок, и его всегда можно дополнить синтезацией звука одного из десятка других двигателей при помощи системы R-Sound

В поворотах электронная имитация блокировки дифференциала работает превентивно, заранее притормаживая передние колеса на основании данных о крутизне поворота, полученных вычислением разницы скоростей вращения задних колес. В режиме Race «блокировка» отключается

0 / 0

Главное, что Renault Clio RS вообще решили поставлять в Россию. Универсальность наверняка привлечет новых клиентов — даже такой бескомпромиссный спорткар, как Toyota GT86, у нас в основном покупают с «автоматом». Поэтому и у «автоматизированного» Clio RS шансы хорошие. А уж если вспомнить о звуковом синтезаторе R-sound или продвинутом л­аунч-контроле, о котором подробно рассказывал Мельников…

А любовь вообще штука сложная.

Ниссановский турбомотор 1.6 настроен чуть иначе, чем на кроссовере Nissan Juke Nismo, — при той же мощнос­ти 200 л.с. на Clio RS он выдает на 10 Нм меньше крутящего ­момента, но эти 240 Нм доступны в более широком диапазоне: от 1750 до 5700 об/мин. «Робот» Getrag 6DCT250, который в Renault носит код EDC, имеет два сухих сцепления и шесть передач. Его вес — более 70 кг! Под брендом PowerShift эта же к­оробка передач ставится на автомобили Ford

Два веселых литра

Больше двадцати лет «горячие» Clio оснащались двухлитровыми атмосферными моторами. А первым — и одним из самых известных — был хэтчбек Renault Clio Williams 1993 года. Мне повезло прокатиться на таком.

Название — в честь победы команды Williams в чемпионате F1 1992 года с моторами Renault. Изначально в отделении Renault Sport планировали построить только омологационную партию в 2500 машин для гоночных целей, но спрос оказался в несколько раз больше. Моя машина — 1995 года, из последней рестайлинговой серии.

Приборы с контрастными шкалами и стрелками — образец удобства! Внутри светофильт­ров контрольных ламп включенного освещения есть просветленные «точки», которые облегчают видимость сигнала на солнце

Посадка высокая, эргономика — на уровне начала девяностых. На машинах первой серии под кнопкой «аварийки» справа от руля была табличка с серийным номером

Компоновка моторного отсека очень плотная, как на легендарном хэтчбеке Lancia Delta Integrale, но турбонаддува здесь нет

0 / 0

Двухлитровый шестнадцатиклапанный мотор F7R — родственник восьмиклапанников Renault, устанавливавшихся на Москвич Святогор. За основу в Renault Sport взяли двигатель 1.8, установив в него коленчатый вал от дизеля. Мощность — 150 л.с. В глубоких и мягких сиденьях от Renault 19 сидишь высоко, ноги по французской традиции поджаты под себя. Пластмассовый руль немного смещен вправо, сцепление невнятное, «переключалка» не лучше… Но чуть тронул легковесную педаль газа — и мотор отзывчиво, без недовольства сменил обороты, а машинка ускорилась. «Ношу» в 990кг двигатель будто не замечает и с особым удовольствием живет в диапазоне между 4000 и 6500 об/мин. Тут кстати и дополнительные приборы справа от контрастного основного щитка, показывающие уровень, температуру и давление масла.

Когда-то у меня был Peugeot 205 GTI 1991 года, и по сравнению с ним Clio Williams воспринимается более динамичным, взрослым, комфортным, но не столь интересным и отзывчивым в поворотах. Гидроусилитель руля слабо помогает при парковке, в виражах «затуманивает» вроде бы правильное реактивное усилие. Такого ощущения езды на карте, какое возникало за баранкой «двести пятого», Clio Williams подарить не может — в поворотах не кренится, но едет «на морде». Нет, это не недостаточная поворачиваемость — скорее, отсутствие избыточной. Но Peugeot был еще «нейтральнее» — и оттого веселее!

Тормоза лишены АБС, зато Clio Williams благородно «глотает» кочки, довольно тих для маленькой машинки начала 90-х, а мягкий велюр отделки хочется гладить и гладить. Сегодня найти Renault Clio Williams в таком состоянии — огромная удача: цены растут и зачастую превышают 20 тысяч евро, тогда как новый Clio RS во Франции обойдется в 27 тысяч евро.

SEAT Ibiza Cupra

SEAT Ibiza Cupra
SEAT Ibiza Cupra

SEAT Ibiza Cupra

Тип и объем двигателя, л: 1,4 компрессор/турбо

Мощность, л.с: 180 при 6200 об/мин

Крутящий момент, Н·м: 250 при 2000–4500 об/мин

Коробка передач: А7

Начало продаж: осень 2010-го

Наше знакомство: ЗР, 2009, № 9

MINI Cooper JCW

MINI Cooper JCW
MINI Cooper JCW

MINI Cooper JCW

Тип и объем двигателя, л: 1,6 турбо

Мощность, л.с.: 211 при 6000 об/мин

Крутящий момент, Н·м: 280 при 1950–5500 об/мин

Коробка передач: М6

Начало продаж: 2008 год

Наше знакомство: ЗР, 2009, № 10

Renault Laguna V6

Модель Laguna фирмы Renault дебютировала в 1994 году. Имея привлекательный дизайн, она как бы была путевкой в 21 век. Как пятидверный хетчбек, она была создана для семейных и деловых поездок.

В то время, как предыдущая версия имела 2-литровый двигатель с турбиной и полный привод, как на модели Quadra, Laguna была менее спортивной.

На нее ставилась 2-литровая «четверка» мощностью в 140 л/с и 3-литровый мотор V6 с мощностью в 194 л/с.

Хотя это переднеприводное авто, основное ударение было сделано на комфорт, в чем Laguna все еще может показать себя.

Она имеет независимую подвеску со стойками Макферсона спереди и торсионной системой сзади.

Вождение Laguna никогда нельзя было назвать очень спортивным, даже с самым мощным мотором V6. Она могла набрать 60 миль в час менее чем за 9 секунд. Ее самая большая скорость составляла 134 миль в час.

Более легкий 2-литровый двигатель с мощностью в 140 л/с, был немного медленнее и лишь немного проигрывал двигателю V6 только на одну секунду при разгоне до 60 миль в час и 10 миль в час на максимальной скорости.

Это именно та модель, которая легко победила в соревновании TOCA Touring Car.

Opel Corsa OPC

Opel Corsa OPC
Opel Corsa OPC

Opel Corsa OPC

Тип и объем двигателя, л: 1,6 турбо

Мощность, л.с.: 192 при 5850 об/мин

Крутящий момент, Н·м: 266 при 1980–5850 об/мин

Коробка передач: М6

Начало продаж: 2007 год

Наше знакомство: ЗР, 2008, № 11

Renault Clio Sport Последний из могикан

Автомобили “Фазы 2” были более мощными.

Когда дело дошло до рестайлинга обычных Clio, версия V6 получила небольшой прирост мощности до 255 л.с. Это стало возможным благодаря переработанным головкам цилиндров и обновленной системе впрыска, а вместе с более короткой главной передачей и более близкими передаточными числами, разгон до 100 км/ч был значительно быстрее – всего 5,8 секунды.

Помните, когда 255 л.с. и 5,8 секунды до сотни были потрясающе мощными и невероятно быстрыми показателями? Отличные времена.