Первое представление автомобиля
Семейный автомобиль Фольксваген Туран относится к классу компактных минивэнов (MPV), впервые модель была представлена зимой 2003 года на международном автошоу в Амстердаме.
Платформой нового авто послужил Гольф 5, машина поставлялась в 5-ти и 7-местном исполнении, в некоторых странах, таких как Япония, она известна под именем Golf Touran.
Название Туран сочетает в себе два слова – «Тур» и «Шаран», и действительно, этот компактвэн имеет значительное внешнее сходство с VW Sharan, но характеризуется более скромными размерами.
Отличительные черты модели – наличие задней четырех рычажной подвески, электрического усилителя руля, системы напоминания не пристегнутого ремня безопасности переднего пассажира и водителя.
Первое поколение Volkswagen Touran
Немецкий компактвэн первой генерации производился на протяжении более чем 11 лет, выпускался не только в Германии (Вольфсбург), но также в Индонезии (Джакарта) и Китае (Антинг).
За все время своего существования на конвейере авто дважды подвергся рестайлингу – в 2006-ом и 2010-ом, Туран-2010 получил обновленную платформу, созданную на базе Golf-6 (PQ35).
В новой версии автомобиля была значительно улучшена аэродинамика, стали использоваться ксеноновые фары, адаптивная система подвески. Линейка двигателей Фольксваген Туран-1 достаточно разнообразна, в ней имеются как бензиновые ДВС, так и дизели объемом от 1.2 до 2.0 L, мощностью от 101 до 174 лошадиных сил.
Минивэн оснащается пяти- и шестиступенчатой МКПП, АКПП-6 Tiptronic, а с 2008 года на машину устанавливается 7-ступенчатый «робот» DSG с 2-мя «сухими» сцеплениями.
Хотя немецкий авто весьма скромно выглядит и обладает небольшими габаритами, он характеризуется высоким уровнем безопасности, надежностью и хорошей оснащенностью, но производится только в переднеприводном исполнении.
Отзыв Volkswagen Touran 2.0 TDI (2005 г.)
Доброго времени суток всем! Вот и поднялась рука написать отзыв о своём железном коне. Часто захожу на сайт, читаю отзывы, но написать свой всё откладывал. А сейчас появилось чутка времени — вот и решился.
Чуть больше года назад решили поменять семейный автомобиль VW Vento на что-то более свежее и просторное. Скажу сразу, что остался очень доволен опытом эксплуатации своей Ventoчки, поэтому неравнодушно смотрел в сторону европейских марок. Рассматривались варианты в классе компакт-вэнов (Opel Zafira Meriva, Ford C-max, VW Touran, Mazda MPV) и поначалу паркетников (Nissan Qashkai, VW Tiguan, Hyundai Tucson, Mitsubishi Outlander Outlander XL). Когда определились с количеством доступных средств (максимум 700 килорублей) многие варианты отпали сами собой. Паркетники отпали целиком, но оставили сильное впечатление. Очень понравились VW Tiguan и Outlander XL, но так и остались мечтой. Поездив по салонам, посмотрев и приценившись понял, что новую, но пустую машину брать не хочу. Уже тогда я остановился на Tourane. Дальше были долгие поиски именно нужной комплектации. И вот, наконец, я стал счастливым обладателем VW Touran с 2х литровым турбодизелем, коробкой DSG, цвета чёрный перламутр и очень обильной комплектацией.
Сначала о грустном, о расходах на эксплуатацию. За год проехал чуть больше 40 тыс. км. На момент приобретения пробег составлял 81000 км, что для почти четырёх летней машины на мой взгляд подозрительно мало. Думаю, что он был смотан почти в два раза. Это подтверждает появившийся спустя месяц лёгкий дребезг в районе АКПП. Результат — замена двухмассового маховика — болячка машин с DSG. Происходит при 150-200 тыс. км пробега. Говорят, что с 2007 г. VW данную проблему решил. Кошелёк опустел почти на 25 т.р. Слава Богу, на этом неожиданные расходы закончились. Из ожидаемых были замена ГРМ, масла в коробке, задних тормозных колодок и стоек по кругу. Стойки менял в основном для собственного спокойствия нежели из-за необходимости. Также пришлось поменять радиатор (пробил камнем на трассе) и обгонную муфту с роликом натяжителем (заклинила). По стоимости запчастей конечно не Vento, но и не Mercedes. Немного огорчила стоимость периодических ТО: замена масла, топливного, масляного, салонного и воздушного фильтров обходится в районе 5,5 тыс. руб с работой. Менять на дизеле приходится через каждые 8000 км. Расход солярки приятно порадовал: даже при желании погазовать не превышает 10 л — в городе, на трассе при спокойной езде — 6,0 литров, при скоростях 150-160 — около 8 л. Замерял сам по заправкам. Бортовой компьютер врёт процентов на 15 конечно же в меньшую сторону. Зимой расход повышается на 1 л за счёт прогрева и Webasto. Кстати, когда брал машину меня пугали дизелем — шумит, воняет, не заводится зимой, плохо греет. Из всех страшилок соглашусь только с последней, но в моём случае она решилась наличием автономного подогревателя. По остальным — не согласен полностью.
Ну а теперь о хорошем. В машине не разочаровался ни разу. Езжу много, по городу в среднем 100 км в день, по трассе мотаюсь в Москву и Тамбовскую обл., наездил за год больше 40 тыс км. Не подводил, всегда довозил до пункта назначения. 140 л.с. для машины хватает с запасом. Ускоряется шустро как с места, так и на трассе, при обгоне оставляя далеко позади многие легковушки, несмотря на свой немалый вес — 1620 кг без груза. Благодаря весу очень хорошо идёт по прямой, как по рельсам. В поворотах кренится не сильно, но за это приходится платить жёсткостью подвески, чувствуется каждый стык. Управляемость отличная, никаких непредсказуемых реакций не заметил. Надо отдать должное VW — даже в базу Тураны ставят систему стабилизации ESP, что облегчает вождение в сложных погодных условиях. Но при этом сэкономили на шумке, слышно всё. Колёса слышно уже от 60 км/ч, двигатель и ветер где-то от 120. Но шум не напрягает, начинает доставать только от 140 км/ч. Разгонял машину до 180, запас остаётся, идёт уверенно.
Салон очаровал своей продуманностью. Множество ящичков, карманов, ниш. Сиденья складываются либо вынимаются за пару минут. Сзади комфортно трём полноразмерным пассажирам. Единственное, посадка пассажиров довольно вертикальная, чтобы наклонить спинку заднего сиденья надо придвинуть само сиденье вперёд, что не всегда возможно. Багажник очень просторный. Вынув задние сиденья перевозили душёвую кабинку из магазина, хоть и в разобранном состоянии, но вещь довольно объёмная. Посадка водителя высокая, после седана непривычно было, сейчас наоборот сажусь в Акцент брата как будто на пол. Педаль газа — напольная, оказалась очень удобна на дальних поездках. Да и вообще машина как будто предназначена для дальних вылазок. Проехав больше тысячи за день усталость минимальная. Климат-контроль, навигация, задний парктроник, обогрев передних сидений — вещи хоть и не первой необходимости, но значительно упрощают жизнь.
Приятно удивила работа двигателя в сочетании с DSG, тянет хорошо во всех режимах. Пробовал ездить в режиме Спорт — особых преимуществ не почувствовал, кроме увеличения расхода. Поэтому так и езжу в обычном режиме. Есть типтроник, но ни разу не пользовался.
Расстроил дорожный просвет. На моей «европейке» — 13 см, на машинах с пакетом для плохих дорог больше на пару см. Из-за этого дважды садился на мель. Самое низкое место — это что-то типа балки под коробкой, вот им и садился на колею. Защита двигателя — металлическая, что для России плюс.
Ну вот и всё, о чём хотелось написать. Не воспринимайте отзыв как хвалебную оду, но машина очень нравится.
Второе поколение Туран
Новый Touran-2 дебютировал на Женевском автосалоне весной 2015 года, основой авто послужила платформа MQB, на этой базе также созданы Audi TT/ Q2/ A3 Mk3, Volkswagen Tiguan/ Passat-8, Golf-7, Skoda Octavia-3/ Superb и другие марки.
По сравнению с предыдущей моделью обновленный компактвэн несколько увеличился в размерах (на 130 мм), линейка силовых агрегатов пополнилась четырьмя ДВС, которые отличаются очень экономичным расходом топлива и минимальным уровнем содержания CO в выхлопных газах.
Новый Фольксваген Туран имеет оцинкованный кузов, обладает улучшенной аэродинамикой, внешне напоминает VW Multivan.
За счет увеличения колесной базы до 2791 мм, длины и наличия множества дополнительных функций компактвэн стал еще более комфортным в эксплуатации, эта модель очень популярна в Европе, но официально в Россию, к сожалению, не поставляется.
Volkswagen Touran l с пробегом: недооценённые DSG и кошмары двойного наддува
Трансмиссия
Если вы поклонник механики, то Volkswagen предоставит вам возможность купить Touran с любым мотором, кроме версии 1,4 TSI на 170 л.с. и индексом CAVB. Все остальные варианты имеют в качестве стандартного оснащения пяти- или шестиступенчатую МКПП.
Любителям «классических» АКПП повезло меньше: она встречается только в вариантах с моторами 1,6 и 2,0 FSI до первого рестайлинга 2006 года. В результате найти машину с таким автоматом нереально.
С “роботом” DSG их уже значительно больше. С дизельными моторами трудится строго DQ250 со сцеплением в масляной ванне, и коробка в целом довольно надежная. А вот у бензиновых двигателей ситуация сложнее. DQ250 можно встретить только с моторами 1,4 TSI мощностью 170 л.с. на машинах выпуска до 2008 года, после ставили уже DQ200. Если говорить честно, то ранние версии этой коробки вполне заслужили все нелестные эпитеты, которыми её награждают. Сейчас ситуация исправляется, но на старых машинах DSG может быть еще со старыми подшипниками вилок включения и со старым мехатроником, что автоматически означает очень высокие шансы возникновения серьезных неприятностей.
Volkswagen Touran ‘2010–15
Поскольку привод может быть только только передним, то особых проблем в трансмиссии ждать не надо. Разве что иногда может расстроить внутренний ШРУС на машинах с большими пробегами. Если он на старте трещит, то почти наверняка реальный пробег машины тысяч 250-300 или даже больше, чтобы там ни говорил одометр.
С мощными моторами и DSG внешние ШРУСы тоже служат заметно меньше, чем с МКПП.
Пятиступенчатая механическая коробка, которую ставили с восьмиклапанными моторами объёмом 1,6 л до рестайлинга, при пробегах за 200 тысяч может обрадовать выходом из строя подшипников и дифференциала. При покупке лучше послушать КПП на подъемнике.
Почти у всех шестиступенчатых МКПП при редкой замене масла и долгих зимних пробуксовках дифференциал может «выйти погулять» прямо через корпус. Но это сравнительно редкое явление, которое требует совпадения целого ряда негативных факторов.
А вот износ механизма переключения у всех коробок при пробегах за 250-300 тысяч — это, скорее, неизбежность. Люфты к этому моменту переходят комфортный предел. Обычно улучшает ситуацию замена вкладыша кулисы (VAG 1K0 711 699 A), но иногда хорошо помогает замена или восстановление промежуточного рычага (1K0 711 203 H). Часто бывает изношен сам механизм переключения на коробке, и у шестиступенчатой МКПП этот вариант развития событий встречается чаще.
Напоминаю, что двухмассовые маховики — деталь с ограниченным сроком службы. При наличии стуков его можно заменить или отремонтировать, а вот доводить до саморазборки не стоит: пострадает и корпус МКПП, и стартер.
Volkswagen Touran ‘2010–15
Крайне редкую автоматическую коробку передач 09G (она же Aisin TF61SN) ставили в паре с моторами FSI до первого рестайлинга. Коробку характеризует высокая надежность механической части и столь же высокий процент отказов из-за редкой замены масла и загрязнения и перегрева гидроблока. С частой заменой масла и доработанной системой охлаждения АКПП показывает очень хороший ресурс, более 300 тысяч километров. Со штатным охлаждением и при редкой замене масла уже после сотни тысяч гидроблок будет подергивать.
Основная масса «автоматизированных» VW Touran оснащена семиступенчатой преселективной коробкой DSG серии DQ200. Эти коробки, выпущенные до 2011-2012 годов, имеют явные ошибки как в механической части, так и в электронно-гидравлическом блоке (мехатронике). Причем ошибки «железа» встречаются достаточно часто и приводят к дорогостоящим последствиям. Как минимум, коробка в обязательном порядке требует замены подшипников вилок переключения и установки доработанного дифференциала.
У мехатроника проблем тоже хватает. Сейчас можно приобрести доработанные новые варианты по цене порядка 80 тысяч рублей, а можно и отремонтировать старый. А вот несколько лет назад ремонты выполнялись совсем кустарно, и цена новой детали составляла несколько сотен тысяч рублей. Сегодня большая часть негатива по этой части, накопленного в социальных сетях и на форумах, уже не очень актуальна. Но тем не менее коробка старых выпусков остается потенциально проблемной.
Варианты DSG выпуска 2013-2015 годов заметно надежнее. Если еще и сцепление беречь, правильно обращаясь с тягой, и дифференциал не доводить до поломки, то ресурс более чем в 150 тысяч километров обеспечен.
После этого пробега придётся чистить мехатроник, менять подшипники механической части, проверить вилки, состояние дифференциала и, конечно, же пакета сцеплений от LuK и двухмассового маховика.
К сожалению, не всегда работы проводятся качественно. Нередки случаи, когда после первого серьезного ремонта проблемы возникают вновь.
Управляет двумя компрессорами сложная система дроссельных заслонок, а длина впускного трубопровода составляет более полутора метров с более чем десятком соединений.
Из однозначных плюсов в сравнении с очень распространенными CAXA (122 л.с.) – наличие полноценного интеркулера воздух-воздух, который работает эффективно, мало загрязняется системой вентиляции картера и не зависит от работы электропомпы.
Минусы — все остальное. То есть, сложность конструкции, возраст, высокая цена ряда комплектующих, высокая цена ошибок системы управления и последствий некачественного обслуживания. Разумеется, тяга и расход у исправного мотора очень хороши. Лучше, чем у новых поколений двигателей ЕА211 с продвинутыми системами турбонаддува. Но, к сожалению, минусы перевешивают.
При покупке мотор однозначно требует тщательной диагностики, проверки работы двух компрессоров и внимательного прослушивания системы ГРМ.
Моторами со штатным ГБО серии CDGA оказались очень удачными. У этих двигателей с термостат и усиленная поршневая группа и клапаны. Они радуют стабильно высоким ресурсом, и до первого вмешательства в поршневую часто проходят больше 300 тысяч. ГРМ тут тоже служит дольше, но помните, что баллоны ГБО корродируют и взрываются.
Появившиеся после рестайлинга наддувные моторы 1,2 TSI сочетают простоту и надежность, но лишь при условии, что в них стоят модифицированная цепь и актуатор вейстгейта.
Здесь стоит восьмиклапанная ГБЦ, проще и крепче той, что используется в 1,4-литровых моторах TSI. Цепь на ранних моторах славилась экстремально низким ресурсом, проскакивая уже после 30 тысяч пробега. Но те моторы давно модернизированы, а новые комплекты имеют ресурс за 120 тысяч километров. А с 2013 года цепи стали еще надежнее.
Volkswagen Touran ‘2006-10
Поршневая группа у них крепкая, а сами моторы к детонации не склонны вообще.
Проблемы с турбиной в основном связаны с использованием электропривода заслонки вейстгейта. Поломка актуатора V565 не очень предсказуема, и иногда её удается исправить малыми силами, просто устранив зазоры в приводе. Иногда соленоид нужно менять. К счастью, сейчас он доступен как отдельная деталь, и целиком турбину не меняют.
Дизельные моторы
Стоимость ремня ГРМ 2,0
за оригинал
8 225 рублей
Дизельные моторы можно разделить на две группы. До второго рестайлинга ставили двигатели с насос-форсунками семейства ЕА188 объемом 1,9 и 2,0 литра. И если у первых моторов основные проблемы связаны именно с износом распредвалов, ресурсом и настройкой насос-форсунок, то у двухлитровых добавляются ещё и неприятности с растрескиванием ГБЦ и поршней. Форсунки у двухлитровых машин могут быть не электромагнитные, а пьезоэлектрические, существенно более дорогие и менее ресурсные.
Прочие неприятности сравнительно недороги. К счастью, сажевый фильтр есть не всех модификациях (можно поискать без него, чтобы не тратиться на отключение), а EGR тут достаточно консервативный и потому служит долго и загрязняет впуск медленно.
С 2010 года поставили моторы с впрыском common rail серии ЕА189 объемом 1,6 и 2,0 литра. К топливной аппаратуре у них вопросов гораздо меньше, она надежна и хорошо диагностируется, но зато значительно быстрее выходит из строя EGR.
Volkswagen Touran ‘2006-10
Среди дизельных моторов больше всего нужно опасаться двухлитровых дизелей с 16-клапанными ГБЦ и насос-форсунками. Они слишком форсированы, а литье ГБЦ у них слабое, что вызывает множество проблем.
Очень распространенный 1,9 TDI в вариантах на 90-105 л.с. крайне надежен, особенно версии BLS/BXJ. Моторы AVQ и BXE тоже хороши, но первым двум немного уступают.
Общие мелкие неприятности – течи масла, которые возникают в основном из-за поломок элементов вентиляции картера: с возрастом трескаются пластиковые трубки и «сгнивают» резиновые. Утечки антифриза чаще всего происходят через тройник между третьим и четвертым цилиндрами. Привод дополнительных агрегатов страдает малым ресурсом ролика натяжителя, что иногда приводит к сползанию и разрыву ремня. В этом случае остатки ремня попадают под кожух ремня ГРМ и приводят к «сталинграду». Менять ремень с роликом приходится часто, а следить за их состоянием — постоянно.
Из серьезных проблем отметим сложно выявляемый износ вкладышей коленвала после 200-250 тысяч пробега. Чаще всего он встречается на машинах любителей ездить на шестой передаче с нагрузкой на холостых оборотах. АКПП такого режима не допускает, а вот с механикой так ехать вполне возможно. Поскольку моторы очень вибронагружены, то на ранней стадии стуки сложно выявить. Каждую вторую замену ГРМ (не реже чем раз в 90 тысяч километров пробега) желательно снимать поддон и проверять коренные и шатунные вкладыши. Причем шатунным будет неплохо при этом менять болты .
Масляное голодание губит не только распредвал, но и насос-форсунки, которые от него приводятся в действие. Помимо этого, оно приводит к задирам рокеров, втулок и постелей ГБЦ.
Сами насос-форсунки стоят дорого, примерно по 50 тысяч рублей, и надежностью не отличаются. Плохое топливо погубит их быстро, а утечки уплотнений со временем начинают сказываться на пусковых качествах. К тому же они резко увеличивают износ плунжерной пары, которая в этом случае при запуске работает «на сухую». Если мотор после пары дней простоя не заводится сразу, то, скорее всего, форсунки нужно перебирать. К счастью, они вполне поддаются ремонту, хоть это и стоит недешево, а контроль качества работ затруднен.
Разумеется, стоит следить и за состоянием маслонасоса. Его ресурс зачастую составляет не более 200 тысяч километров, так что проверка его состояния — обязательная процедура при замене ГРМ.
К числу всех проблем моторов объёмом 1,9 л на двухлитровых 16-клапанных дизелях добавляются проблемы с трещинами ГБЦ. Если очень хотите купить такую машину, то не поленитесь дождаться полного прогрева мотора и проверьте, нет ли газов в расширительном бачке после прогазовки.
При утечках в насос-форсунках у поршней коксуются компрессионные кольца, вызывая расход масла и вполне реальные шансы посмотреть, что бывает, когда мотор работает «в разнос». Аварийная заслонка на впуске обычно зарастает грязью и на возрастных автомобилях не работает.
Volkswagen CrossTouran ‘2010–15
EGR на этих моторах нагружен несколько больше, и проблемы с ним возникают чаще. Да и насос-форсунки на моторах до 2006 года выпуска попадаются с пьезоэлектрическим клапаном. У большей части машин их заменили вместе с блоком управления на обычные электромагнитные, но попадаются и не переделанные экземпляры. Склонность пьезоклапанов к течам в обесточенном состоянии не столь фатальна, как на системах с common rail, но менять придется форсунку целиком, а это дорого. Лучше будет заменить все четыре форсунки заодно со жгутом и модулем управления.
Поскольку моторы форсированы сильнее, чем 1,9-литровые, то нагрузка на маслонасос еще выше. И следить за его состоянием нужно тщательно. Для этого каждые 30-60 тысяч километров желательно снимать поддон. Особенно если стоит старая модификация с приводом цепью, а не шестернями. На моторах выпуска до 2007 года маслонасос лучше заменить новым, с приводом валом.
К сожалению, по косвенным признакам предсказать скорую кончину маслонасоса нельзя. Падение давления может быть очень небольшим почти до самого выхода насоса из строя, а лишних звуков неисправный агрегат не выдает. И уж если начинает стучать коленвал, заниматься маслонасосом уже поздно. Тут придется делать большой ремонт как минимум с восстановлением коленвала и турбины.
Volkswagen Touran ‘2006–10
Стоимость радиатора
за оригинал
17 492 рубля
Более свежие дизели серии ЕА288 однозначно надежнее. Но и у них стоят очень нежные форсунки, а на 1,6-литровых моторах ранних выпусков вообще встречаются пьезофорсунки, склонные к отказам после пяти-шести лет эксплуатации. Они легко «заливают» цилиндр, так что можно не только прожечь поршень, но и поймать гидроудар.
Тут нет проблем с давлением масла в ГБЦ, но вкладыши на возрастных моторах всё равно находятся в зоне риска. При первом же подозрении или стуке их обязательно нужно менять, а для продления ресурса — не гонять на слишком низких оборотах.
Выводы
Touran выпускали много лет, и за этот срок машина основательно менялась. Первый рестайлинг в основном заключался в работе над ошибками. Стало лучше кузовное «железо», и немного лучше — механика.
Второй рестайлинг оказался серьёзнее первого. У Touran заменили все внешние панели, серьезно переработали схему антикоррозийной обработки, убрав основные слабые места. Салон заметно обновили, изменилась линейка моторов и коробок передач. Даже если коды бензиновых моторов после этого рестайлинга совпадают, изменения всё равно есть, а проблем должно быть явно меньше.
Volkswagen Touran ‘2006–10
Новая серия дизельных моторов позволила полностью решить вопросы с надежностью мощных версий, так что если вам нужен мощный дизель, то ищите машину только после второго рестайлинга.
В принципе, если вам нужна машина на каждый день, то брать машину до 2010 года не стоит вообще: пробеги у них обычно уже огромные, состояние — не очень, а потенциальных проблем с моторами и коробками слишком много.
Об «обычной» АКПП лучше забыть. Это редкость, а идущие к ней в нагрузку моторы FSI слишком ненадёжны. Тем более что шестиступенчатая DSG на машинах поздних выпусков не намного хуже по надежности, зато явно лучше по динамике.
Среди всех вариантов лучше всего смотрятся машины после рестайлинга 2010 года с дизельными моторами и с 1,2 TSI. Причем очень недооценены именно машины второго рестайлинга с моторами 1,2. По сути, это современная версия BSE, совмещающая простоту и дешевизну возможного ремонта, но с чуть меньшей надежностью.
Дизельные версии Touran ощутимо дороже, но при больших пробегах заметно надежнее машин с двухнаддувными 1,4 TSI.
Экспертное мнение
В России к компактвэнам всегда относились довольно холодно. Не помогли даже рекламные ролики со счастливыми семьями, которые собираются в путешествие на дачу, и «джипоподобные» модификации для типичных российских дорог. Немецкий «квадратиш, практиш, гут» в лице Volkswagen Touran первого поколения исключением не стал — на «вторичке» с трудом наберется сотни две предложений, причем по всей России. К тому же до его появления беспощадный и без того малочисленный рынок компактвэнов облюбовали Renault Scenic, Opel Zafira и Citroen Xsara Picasso.
Тем не менее, Touran первого поколения покупают. И не только поклонники Фольксвагена. Самая распространенная модификация среди дорестайловых машин — 1,9 TDI на «роботе», среди более свежих рестайлинговых экземпляров — современная фольксвагеновская классика в лице 1,4 TSI, опять же на «роботе». Все машины имеют привод на переднюю ось, а вот полноприводных версий 4Motion, увы и ах, не бывает. Хотя некоторые особо рукастые энтузиасты исправляют эту ситуацию. Поэтому если встретите полноприводный Touran, знайте — перед вами настоящий хэнд-мэйд.
Риск нарваться на машину после такси достаточно мал, так как использовать Touran в пассажирских перевозках начали с приходом его второго поколения. Зато есть риск купить машину со скрученным пробегом, особенно если перед вами чистый европеец из Германии, Литвы или Латвии, откуда их пригоняют с обычными для таких авто автобанными километражами «500 плюс».
Цены на бюргерские компактвэны вполне приемлемы — за 350-360 тысяч рублей можно найти дорестайлинговый автомобиль. Рестайлинг стоит значительно дороже — в среднем около 420 тысяч за более-менее приличный экземпляр.
Интерьер
Салон семейного авто достаточно просторный, много места и для пассажиров, сидящих за водителем.
Сиденья второго ряда могут двигаться назад и вперед, но спинки по наклону регулируются только у 7-местных «Туранов».
Сзади передних кресел предусмотрены выдвигающиеся столики, и здесь можно пообедать в дороге, а при наклонном расположении этого приспособления удобно на нем расположить планшетный компьютер.
Для мелких вещей и предметов имеются различные отсеки и ниши, они расположены в карманах дверей, подлокотнике, на панели приборов, в потолочной обшивке.
Двухрядная версия.
Третий ряд сидений рассчитан на двух пассажиров не слишком крупной комплекции, на потолке сзади расположены фонари подсветки.
Багажник
При стандартном размещении заднего дивана объем багажного отделения равен 743 литрам, и этот показатель считается одним из лучших в классе MPV.
Бесключевой доступ позволяет легко открывать заднюю дверь в том случае, если заняты руки, да и в целом сам багажник достаточный функциональный – предусмотрено множество крючков и креплений для сумок, имеется фонарик на магните, подсветка, розетки на 12 и 220 Вольт.
В пятиместной версии при сложенных спинках заднего ряда сидений объем полезного грузового пространства увеличивается до 1980 литров, в 7-местном варианте это показатель равен 1857 л.
Спинки складываются практически в ровный пол, что позволяет удобно разместить максимальное количество различной поклажи.
VW Touran 1.4 TSI Ecofuel: мыслите умно
Низкий уровень вредных выбросов, а также заманчивый расход топлива — основные преимущества семейного фургона, специально подготовленного для работы на природном газе. Однако они размышляют о более высокой рыночной цене. Стоит ли оно того?
Статистика показывает, что по улицам Германии проезжают около 30,5 миллионов автомобилей с бензиновыми двигателями. Однако только 71 500 заправлены метановым топливом, и очень немногие из них подготовлены на заводе для этого.
Экологичность и экономичность в дороге
VW Touran 1.4 TSI Ecofuel, оснащенный компрессором и двойным турбонаддувом, развивает мощность 150 л.с. и 220 Нм. Автомобиль на 10 лошадиных сил мощнее обычного 1,4-литрового бензинового двигателя. Путешествовать на семейном фургоне одно удовольствие, особенно когда он не наносит вреда окружающей среде — выбросы CO2 составляют 128 г / км. Если водитель предпочитает ездить на бензине, то уровни достигают 159 г / км.
Главное преимущество природного газа в том, что он меньше загрязняет окружающую среду, чем бензин. Экологическое топливо предназначено для питания автомобиля в тех же условиях, что и бензиновый аналог, но разница заключается в том, что оно выделяет на 75% меньше углекислого газа и на 65% меньше углеводородов. И, конечно же, не в последнюю очередь в списке преимуществ остается цена на экологически чистое топливо.
Экология требует жертв
К ужасу скептиков, отрицающих автомобили, работающие на альтернативном топливе, вероятность возможного ДТП, вызванного метановой системой, почти ничтожна. VW Touran 1.4 TSI — не исключение. Более высокая цена на 3675 евро (в Германии), чем у базовой версии модели, свидетельствует об очень эффективных мерах безопасности, которые делают использование метана полностью безопасным. Более того, газовая установка никоим образом не нарушает повседневный комфорт и практичность минивэна. Единственное исключение, являющееся предпосылкой для определенных неудобств, — это последний, третий ряд сидений, где предельный вес для задних пассажиров составляет 35 кг. Это делает практически невозможным их использование взрослыми пассажирами.
