Жизнь после: стоит ли покупать Mitsubishi Galant VIII

Содержание

• Почему важно происхождение Galant VIII
• Богатство моторной гаммы
• Коробки передач на Mitsubishi Galant VIII
• Болячки старых «Галантов»
• С какими проблемами продается
• Брать или нет

Этот обзор подготовлен по просьбе одного из читателей блога avtocod.ru. В этом материале рассказываем о хитовой вещи с рубежа девяностых-двухтысячных, которая и сегодня держится достойно, — Mitsubishi Galant VIII.

В российском автопарке он появился, когда институт официального дилерства еще не сложился, доллар был дешевым, а таможенные правила — лояльными. Поэтому машины в нашу страну попадали уже бэушными и преимущественно с трех сторон: Европы, США и Японии. Какая-то часть шла с Ближнего Востока, но арабские машины по традиции технически ближе к американским, так что логично отнести их туда.

Обзор автомобиля Mitsubishi Galant (Мицубиши Галант)

На чтение этой публикации уйдёт не более 6 мин

Краткий обзор автомобиля Mitsubishi Galant VIII Restyling:

• Дата производства — 2002 г. (в России с 2007 г.)
• Производитель — Mitsubishi Motors
• Страна производства — Америка (USA)
• Модель — Galant (EA3A)
• Модификация — 2.4L (4G64)
• Двигатель — инжектор, бензин
• Мощность — 150 л.с.
• Трансмиссия — 5-ст АКПП (автоматическая)
• Объем двигателя — 2350 куб.см.
• Цвет кузова — бордовый металлик, перламутровый
• Салон — серый, велюр

Комплектация:

• Система курсовой стабилизации
• Антиблокировочная система (ABS, встречается не на всех моделях)
• Кондиционер (реже, но встречается климат-контроль)
• Круиз-контроль (устанавливался на большинстве моделей)
• 2 фронтальные подушки безопасности
• Регулировка сидений водителя и пассажира в горизонтальной плоскости
• Регулировка руля по вертикали
• Гидроусилитель рулевого управления
• Центральный замок
• Электрические стеклоподъемники и регулировка зеркал

О восьмом поколении Mitsubishi Galant

Дизайнер: Акинори Наканиши Общие данные:

• Производитель: Япония, Америка, Европа
• Годы производства: 1996-2006
• Иные обозначения: Mitsubishi Legnum, Mitsubishi Aspire
• Типы кузова: седан, универсал

Характеристики:

• Длина: 4610 мм, ширина: 1740 мм, высота: 1420 мм
• Колёсная база: 2635 мм
• Трансмиссия:

  5-ст МКПП,

  4-ст и 5-ст АКПП

• Разгон до 100 км/ч: 8,9 сек.
• Объём бака: 64 л.
• Бензин — АИ92

В августе 1996 года появился «Галант» в восьмом поколении, отличающийся хищным, спортивным дизайном. Внешний облик и направление контуров деталей кузова снискали этой модели прозвище «акула», а за свой характерный дизайн этот Galant получил прозвище «японский BMW». Предлагался в кузовах седан и универсал. В Японии универсал продавался под брендом Mitsubishi Legnum. Galant вновь завоевал титул автомобиль года в Японии 1996—1997 года. VR-4 версия оснащена 2,5 л двигателем V6 с двумя турбокомпрессорами, развивающим 280 л.с. Старт продаж в США состоялся 7 июля 1998 года. Для рынка США предлагалась версия GTZ с 3,0 л двигателем V6 6G72 мощностью 195 л.с. С 1998 года «Галанты» восьмого поколения оснащались новыми мощными и экономичными двигателями с системой непосредственного впрыска бензина GDI (Gasoline Direcl Injection), новыми системами курсовой устойчивости AYC (Active Yaw Control). В 1997 году Галант восьмого поколения завоевал самую престижную награду японской автоиндустрии — «1996-97 Саг of the Year Japan». В 2003 году были прекращены продажи восьмого поколения «Галанта» везде, кроме Японии. Там для внутреннего рынка до 2006 года производился седан с 2,0 л GDI двигателем мощностью 145 л.с.

Отзыв о Mitsubishi Galant (Мицубиши Галант)

Техническое состояние. Свой автомобиль 2002 года мы приобрели в 2012 году с пробегом в 127000 миль. Для своих лет Галант выглядел очень достойно. Оцинкованный кузов коррозия почти не тронула, лишь кожух глушителя местами покрылся сильной ржавью и на крыше возле лобового стекла появились маленькие «рыжики» диаметром 3-6 мм — видимо следствие неаккуратной замены стекла. Дно, конечно, было покрыто естественным слоем ржави, которая не успела за 10 лет въесться глубоко. После покупки под замену сразу пошли ремни ГРМ и балансира (жизненно-важная необходимость), водяная помпа (чтобы потом снова не платить за разборку блока ГРМ) и задняя подушка двигателя (после чего исчезла вибрация рулевой колонки). Масло и масляный фильтр — само собой, затем менял их каждые 6-7 тысяч. Спустя пару месяцев и нескольких поездок свыше 1200 км решил провести очередное ТО, т.к. всё это время при проезде неровностей напрягал стук в области переднего левого колеса. Итог диагностики: заменён передний левый рычаг, подшипник ступицы (там же). Тут же заменил боковую и переднюю подушки двигателя, стойки стабилизаторов. Лакокрасочное покрытие сохранилось очень хорошо. Исключение составляли лишь капот, на котором местами облез лак и покрытие пошло сколами от встречного гравия. Вскоре капот был перекрашен и сверкал перламутром! Не дошли руки лишь по покраски крыши, дабы удалить «рыжиков».

Моторное масло машина расходовала примерно 300-500 граммов на 1000-1500 км пробега. Сначала поездил на Castrol’е (2-2,4 тыс.руб.), затем сменил масло на Visco BP (1,2-1,4 тыс. руб.). На заключающем этапе вождения перешёл на Castrol (500-700 руб.). Моё мнение — разницы я не почувствовал между маслами никакой! Лишь на Виско периодически стучали гидрокомпенсаторы, да и то не часто. Главное требование — правильно подобрать масло к своему автомобилю по соответствующей классификации, и затем регулярно менять, проверять и при необходимости подливать его. Масло и масляный фильтр в Галанте менять можно самому, проблем в этом нет никаких — таково устройство автомобиля! Поставил машину на эстакаду, дал остыть мотору, снял защиту картера (при её наличии), открутил пробку в картере, слил масло, снял фильтр. Затем, наполнив новый фильтр до краёв маслом, поставил его на место; залил масло — и в путь! Всего делов, включая 15-минутный перекур, на 20 минут. Экономия — 400-800 руб. (в зависимости от региона и престижности сервиса). Через полгода во время одного из посещений своего сервиса и замены свечей оказалось, что прокладка головки блока цилиндров пришла в негодность и моторное масло заливало свечи. После устранения неисправности расход масла сократился еще немного. Двигатель снаружи почти не слышно, урчит мягко, но при резком наборе скорости рычит мягкими басами.

Коробка передач моего Галанта — 5-ступенчатая автоматическая имела ручные режимы управления переключением скоростями: L (Low, пониженную), 2 (максимум 2 скорости), 3 (максимум 3 скорости), а также стандартные D (драйв, вождение), N (нейтральная), R (задний ход) и P (парковка). Переключение передач осуществлялось с легкими рывками, практически не ощутимыми, но ведь это и не вариатор! Из минусов коробки — отсутствие возможности автоматического переключения на высшую передачу (например, на 3-ю) из текущего режима (например, из «2»), при превышении ограничения оборотов двигателя для данного режима (и на 4-ю из режима «3»). Такая функция реализована в современных моделях автомобилей, когда коробка в целях безопасности автоматически переключается на высшую передачу при превышении оборотов на максимальной скорости выбранного режима вождения. Несколько раз за период эксплуатации авто мне пригодился режим «L». Первый раз — во время движения по песку вблизи реки Оки, а затем на горной дороге по пути в Адлер, когда на крутом подъёме было необходимо объехать препятствие. Масло в коробке на момент покупки было достаточно светлое, поэтому вопрос его замены в течение года, когда я управлял этим автомобилем, не стоял.

Бензин по паспорту следовало заливать 92-й. Но машинка предпочитала 95-й — на нём тяговая мощь двигателя существенно возрастала и снижался расход. Итак: 92-й бензин дешевле, но его требуется больше из-за повышенного расхода; 95-й дороже, но его нужно меньше и машина лучше набирает обороты. Мое резюме: лить 95-й. Заправки только на Lukoil и крупных станциях ТНК (на маленькие часто завозят топливо 4-го и даже 3-го классов!), в случае отсутствия оных — Shell или Газпромнефть. Роснефть с её говнотопливом — в топку!

На трассе автомобиль прекрасно держит дорогу. Плавный ход и низкая, мягкая посадка обеспечивают Mitsubishi Galant отличные ходовые качества! Подвеска сглаживает неровности дороги и Вы практически не ощущаете такие мелочи, как выбоинки и разделители дорожного покрытия. Оборотистый двигатель объёмом 2,4 литра и 150 «лошадей» под капотом датут фору любому современному седану! Прогретый двигатель мгновенно набирает обороты и во время манёвров обгона у Вас не возникнет особого желания утопить педаль акселератора в пол… Её достаточно несколько прижать и Ваш Галант всегда вырвется вперёд первым! Скорость на 110-120 км/ч не ощущается совсем, особенно за городом на трассе. Максимум, который мне удалось испытать, около 160 км/ч — более разогнать на старой резине не решился. Несколько раз ради эксперимента использовал кик-даун и затем — на трассе для обгона. Машина просто срывается «с места в карьер», с максимальной эффективностью использую всю мощь двигателя! По городу в пробках расход бензина составлял около 12-14 л, зимой с кондиционером — до 16 л. На трассе со средней скоростью в 100-110 км/ч и пути длиной в 400 км расход составлял ок. 6-6,5 л.

Салон авто просторный, недаром Мицубиши Галант считается автомобилем бизнес-класса своих лет. Устройство передних кресел и рычагов управления автомобилем позволяют получать компорт от вождения. Прекрасная шумоизоляция, удобные подлокотники между креслами и на дверях, наличие круиз-контроля скрасят Вам длительные путешествия на большие расстояния и позволят рукам и ногам отдыхать. У Галанта очень вместительный багажник, который лишь немного меньше багажного отсека Dodge Stratus того же класса. Из недостатков можно отметить не слишком большое расстояние между задним и передним рядами сидений, чего не скажешь о Dodge Stratus, где на задних сидениях можно отдыхать вытянув ноги вперёд.

Краткий отзыв о Mitsubishi Galant (Мицубиши Галант) 8-й серии

За 10 месяцев эксплуатации и ровно 10 000 миль пробега автомобиль не подводил нас ни разу, несмотря на его возраст! Впечатления от вождения остались прекрасные!

Готовясь к расставанию со своим Галантом, я постоянно думал о том, что эту бы модель да рестайлить — выпустить бы в том же кузове, но с современной электроникой, системами контроля и безопасности и обновлённым экономичным двигателем! Отличные ходовые качества, сочетание мощи и комфорта Галанта заставят Вас очень долго и придирчиво выбирать свой очередной автомобиль, особенно если «акула» был Вашим первым авто!

Mitsubishi. Надёжно.

praestes

Предыдущая статья: Внимание, автосалоны — мошенники! Следующая статья: Коллекторы, прочь!

Почему важно происхождение Galant VIII

Версии из США технически проще. В отличие от европейских и японских вариантов подвеска спереди там не многорычажная, а на стойках McPherson с одним поперечным рычагом. Это, с одной стороны, минус (хуже ездовые свойства), с другой – плюс (дешевизна обслуживания).

Что это значит на практике? С годами владельцам «японцев» и «европеек» придется поменять три рычага с каждой стороны, шаровые опоры и сайлентблоки. В то время как хозяина американского Galant VIII ждут только работы по замене стоек стабилизатора, шаровых и амортизаторов, что куда дешевле. Разница в зависимости от применяемых деталей и сервиса выйдет тысяч в пять в пользу «американца».

Страна ввоза машины может аукнуться и совсем уж неожиданными последствиями. Так, авто, собранное под ОАЭ, хуже защищено от коррозии. Аналогично с США: антикора в эти экземпляры не доложили, потому что без суровых зим и реагентов на дорогах он не нужен.

В разных частях света восьмой Galant встречался в виде седана и универсала. В Европе универсал популярнее, седан — прерогатива Ближнего и Дальнего Востока и США.

На российской вторичке универсалов минимум 17 в эту минуту. Мук выбора нет — смотрим седаны.

Также читайте: Lancer X: представитель размеренного поколения Mitsubishi

Mitsubishi Galant: Восьмое Поколение Бизнес-Класса

В 1996 году миру была представлена 8-я по счету модификация Mitsubishi Galant. Этот автомобиль понравился сразу практически всем – и в Европе, и в Америке, и в Азии. Недаром на следующий год после выпуска модель завоевала самую престижную награду японской автоиндустрии –«Автомобиль года в Японии». Автомобили Mitsubishi всегда славились новаторскими техническими решениями, но Galant 8-го поколения был еще, ко всему прочему, очень удачен в плане дизайна. Пожалуй, это – самый красивый Galant за все время производства модели.

Надо заметить, что у восьмого поколения Mitsubishi Galant было огромное количество модификаций – разные двигатели, кузова, коробки. На внутреннем рынке самым распространенным мотором был 4G93GDI. В отличие от европейской модификации, устанавливаемой на Mitsubishi Carisma, он имел значительно больше «лошадей». Об особенностях этого двигателя уже рассказывалось ранее.

Вариантов кузова было два: седан и универсал. Универсал для внутреннего рынка назывался Legnum. В России же чаще всего встречаются «европейцы», на которых стояли моторы 4G63 (двухлитровая рядная «четверка» мощностью 133 л. с.) и 6A13 (2,5-литровая V-образная «шестерка» мощностью 163 л. с.). Указанная в паспорте мощность может колебаться в незначительных пределах в зависимости от года выпуска, региона и катализатора. Встречались автомобили с мотором объемом 2,4 л, которые поставлялись на американский рынок. В России на вторичном рынке они также встречаются. Были и экзотические версии, вроде VR-4 – с полным приводом, турбонаддувом и 280 л. с. под капотом.

Технические решения, примененные в автомобиле, нацелены на достижение выдающихся результатов по управляемости – многорычажная подвеска впереди и полностью независимая многорычажная – сзади. Передние рычаги из алюминия снижают неподрессоренные массы, улучшая управляемость в целом. Конструкция автомобиля продумана и вполне современна даже по нынешним меркам. С двигателем V6 машина обладает незаурядной динамикой. Однако надо помнить, что плохих дорог 8-й европейский Galant очень не любит. Если часто перемещаться на автомобиле по некачественному покрытию, содержание его станет весьма накладным. В таком случае лучше сразу присмотреться к другой модели. Перетряхнуть подвеску – удовольствие недешевое, но с этим лучше не затягивать. Шаровые опоры на автомобиле отдельно не меняются, рычаги идут в сборе, лучше брать оригинал. «Неоригинал» сейчас уже появился, но по соотношению цена/качество оригинал все же предпочтительнее.

При покупке автомобиля на вторичном рынке неплохо бы взглянуть на состояние мотора. Пробег подобных машин, как правило, уже приличный, поэтому желательно обратить внимание на течи из-под клапанной крышки. Могут быть потеки масла снизу под кожухом ремня. Все это, казалось бы, мелочи. Однако заменить передний сальник коленвала на V6, не говоря уже о заднем, работа недешевая. Легкий перестук под клапанной крышкой может обернуться заменой 24 гидрокомпенсаторов. Правда, в случае с двухлитровым двигателем их будет всего 16.

Вообще, шестицилиндровый мотор – это уже «Премиум», даже для бизнес-класса. Динамика автомобиля с таким двигателем порадует активного водителя. Даже несмотря на то, что «лошадей», казалось бы, немного. Несколько моих знакомых уверяли, что достигали на таком автомобиле скорости в 240 км/ч. Конечно, нужно учитывать, что обслуживание шести цилиндров значительно дороже обычной рядной «четверки», даже свечи на поперечно установленном V-образном моторе не всегда просто поменять.

Сейчас кузовные детали не разорят владельца Mitsubishi Galant 8-го поколения. На Тайване производится масса неоригинальных запчастей по кузову и оптике. Есть радиаторы, конденсоры, вентиляторы, капоты, крылья, зеркала… А оптика DEPO уже у всех на слуху – при нормальном качестве выгодно отличается ценой от оригинала. Не выпускают в «неоригинале» лишь задние крылья, панели багажника. Это значит, что удар в заднюю часть автомобиля обойдется недешево. Но лучше до этого, конечно, не доводить. По поводу же расходников для Galant даю стандартный, но полезный совет: покупайте «неоригинал» от известных производителей в проверенных местах.

Механическая коробка передач неисправностями не досаждает, проблем на моей памяти с ними не было. Желательно применять масло стандартной вязкости 75W90 класса GL4 или GL5 – кашу маслом не испортишь. Синтетическое происхождение масла будет дополнительной гарантией долгой и четкой работы МКПП. Срок службы синхронизаторов напрямую зависит от манеры езды, желательно сбрасывать газ при переключении. В качестве АКПП на Galant ставилась знаменитая адаптивная INVECS II, о которой уже упоминалось ранее. Просто хочу напомнить, что это – весьма прогрессивная АКПП. Научившись правильно ей пользоваться, можно посоревноваться и с «механикой». Каждые 60 тыс. км в INVECS меняется ATF и масляный фильтр, который находится снаружи. ATF заливается марки DEXRON III SP3. С 1999 года АКПП были модернизированы, появилась коробка INVECS II Sport с возможностью ручного переключения.

Galant для американского рынка – совершенно другой автомобиль, хотя внешне и очень похожий на свой европейский аналог. Конструкция и комплектация «американского варианта» на порядок проще, то же самое касается подвески. «Американец» плохих дорог не боится, так же, как и низкооктанового бензина. Двигатель 4G64 объемом 2,4 л, который устанавливался для заокеанских клиентов, разрабатывался как раз для непростых условий эксплуатации. А в США они непростые благодаря менталитету автовладельцев. Этот двигатель мощностью 145 л. с. и с высоким крутящим моментом также использовала компания Chrysler, а позже – и другие автопроизводители. Этот универсальный агрегат с небольшими доработками перебрался и на Galant с порядковым номером 9. Обычно из-за океана автомобили приходили с АКПП все с той же удачной INVECS II. Для наших условий эксплуатации, возможно, «американец» покажется предпочтительнее. Но жителям крупных городов, передвигающимся, как правило, по хорошим дорогам, «европеец» будет поинтереснее.

Не лишена смысла и покупка автомобиля с правым рулем и двигателем 4G93 GDI. Благодаря прямому впрыску расход топлива приятно удивит. Самая большая экономия достигается на трассе при постоянной скорости около 90 км/ч – 7,5 л на 100 км. Это – норма для загородного режима. Причем это расход с кондиционером и АКПП. Езда с резкими ускорениями и торможениями расставит все по своим местам – в «рваном» режиме GDI потребляет топлива на всю свою мощность, да и машина немаленькая. Моторные масла на автомобиле с пробегом (особенно, если пробег неизвестен, например при покупке в России) рекомендуется использовать повышенной вязкости – мотор дольше прослужит, да и гидрокомпенсаторы на густом масле работают подольше. Оптимально – 5W50, если мотор не крутится до 8 тыс. об./мин.

Жаль, что уже следующее поколение Mitsubishi Galant растеряло былую привлекательность в результате неудачного дизайна. Да и мотор остался только один – универсальный на все времена 4G64 объемом 2,4 л. «Одноклассники» Toyota Camry и Nissan Teana предлагают более широкий выбор силовых агрегатов, и это правильно. Продажи 9-го поколения Galant, мягко говоря, не впечатляют. Зато очень хорошо продается Lancer, который унаследовал от своего «старшего брата» столь удачную внешность. Будем надеяться, что Mitsubishi учтет свои ошибки и следующий Galant повторит успех модели 8-го поколения.

Богатство моторной гаммы

На фоне современных авто с выбором из одного-двух двигателей с разной степенью форсировки Galant VIII — настоящий олдскул. Опять же, в зависимости от части света там был:

• и турбодизель (2,0 л, 94 л. с.);
• и атмосферники (2,0 л, 2,5 л, 3,0 л);
• и твин-турбо (280 сил!);
• и варианты с непосредственным впрыском (GDI — 1,8 л, 2,0 л, 2,4 л).

Дизельные и твин-турбовые варианты (6A13TT) сравнительно редкие. Последний так вообще встречается только на правом руле и при переборке встанет в копеечку. Так что если хочется динамики без ущерба ремонтопригодности, стоит посмотреть на Galant VIII с мотором 6A13. Это V6 объемом 2,5 л, с непосредственным впрыском топлива, высокой степенью сжатия, а отсюда — высокой же литровой мощностью. Это сегодня 163 силами, снятыми с 2,5 л, трудно удивить, но для середины 90-х, когда мотор дебютировал, это было неплохо и очень, очень бодро в движении.

Но не так уж и надежно. Владельцы жалуются на дороговизну обслуживания и его сложность и не только в случае с самим мотором, но и обслуживанием сопутствующих вещей. Большой мощный движок тянет за собой повышенный износ трансмиссии (особенно при активной езде) и опор.

Бюджет на это стоит заложить еще при выборе автомобиля. Как и быть готовым к прочим неудобствам, которые за собой тянет тесный моторный отсек, с которым простейшие манипуляции вроде замены свечей зажигания превращаются в увлекательный квест «выверни запястье».

Что до самого двигателя 6A13, то врожденных болячек за ним не замечено. Если что и появляется, то только как следствие криворукой эксплуатации. Ресурс разные источники оценивают по-разному, но начинают свои оценки с отметки 300 тыс. км.

Также читайте: Сложный выбор: Mitsubishi Galant IX или Mazda 6 I?

Mitsubishi Galant VIII с пробегом: бесконечный ресурс АКПП и недолгая жизнь GDI

Трансмиссия

Большая часть автомобилей имеет обычный передний привод и механические и автоматические коробки передач, которые давно известны, например, по Lancer. Механические КПП – это F5M42-1 и F5M42-2, автоматические коробки представлены вариантами трансмиссии собственной разработки F4A42, она же INVECS-II, а с моторами 2,4 GDI 4G64-4 и с наддувными V6 серии 6A13-7 ставили и пятиступенчатую АКПП W5A42-2, и более мощную W5A51-3. Еще пятиступки иногда встречаются на японских полноприводных Legnum с мотором 1,8 4G93-G.
Самые экзотические варианты с YAC я не рассматриваю просто в силу того, что при малой распространенности объективных данных об эксплуатации нет. Да и по эксплуатации полноприводных версий информации немного. Хотя вряд ли от них можно ожидать сюрпризов: там стоят те же компоненты, что на Lancer Evo и первом поколении Outlander. А раздаточные коробки у МКПП и АКПП унифицированы и взаимозаменяемы. И это значит, что все достаточно просто и надежно.

На фото: под капотом Mitsubishi Galant V6 ‘1998–2001

В конфигурациях Galant/Legnum/Aspire запутаться крайне легко, их много, они различаются для разных рынков. И взаимозаменяемость агрегатов трансмиссии весьма ограниченная. Разве что МКПП можно покупать, узнав только передаточные числа. Но и тут нельзя забывать, что для турбированных и атмосферных моторов предусмотрены разные варианты колоколов под разное расположение стартера. А уж если брать коробки для полноприводных автомобилей, то сюрпризов может оказаться слишком много.

Автоматические трансмиссии не взаимозаменяемы по электронике, и даже корпусы коробок могут отличаться в зависимости от мотора, привода, года выпуска и положения руля. Инсталляция «ограниченно совместимой» коробки требует хорошего понимания от мастера, которого в наше время встретить всё сложнее.

И пусть вас не удивляют цены на контрактные коробки. Они часто выглядят странно: вроде, одна и та же коробка, но разница в цене может быть в три раза. Часто причина кроется в востребованности и дефиците определенных вариантов КПП, а не только в жадности поставщиков.

Статьи / Авто с пробегом Mitsubishi Galant VIII с пробегом: жестянка от Нивы и фильтры от Hyundai Каких-то лет десять-пятнадцать назад Mitsubishi ассоциировалась не только с внедорожниками и раллийными Evolution, но и с вполне солидными седанами и даже минивэнами. Причем седаны Galant на… 19041 2 0 06.02.2018

Mitsubishi относится к тем производителям, которые на трансмиссии не экономят. Почти все машины имеют коробки передач, переваривающие крутящий момент мотора с запасом. В зону риска попадут лишь коробки, работающие в паре с тюнингованными 6A13-7 и турбоверсией 4G63Т. Во всех остальных случаях поломки трансмиссии могут быть лишь следствием пробега под полмиллиона километров, потери масла, ударов или неудачного вмешательства при мелких ремонтах. Для автоматической трансмиссии добавляется еще перегрев, отсутствие замен масла, порванный ГДТ или износ его накладок блокировки до основания. А теперь обо всем по порядку.

Механические пятиступенчатые КПП F5M42 и W5M51 показали себя достаточно надежными. Конечно, только при условии сохранения уровня масла и отсутствия жестких перегрузок при пробуксовках и дрифте. При пробегах под 200 тысяч у среднего водителя наблюдается постепенный износ синхронизаторов второй-четвертой передач и даже затрудненное включение, но при медленных переключениях проблема практически не беспокоит. Механизм переключения со временем теряет былую четкость, начинают закисать тросы, но если машина не стоит месяцами, таких проблем почти не бывает. И не забывайте о наличии двухмассовых маховиков на моторах GDI, которые со временем тоже требуют ремонта или замены.

Автоматические коробки передач представлены в основном четырехступенчатыми F4A42. Это коробка собственной разработки компании, но конструкция явно тяготеет к АКПП производства Chrysler, который долго был владельцем Mitsubishi. Конструкция оказалась очень удачной и долгоиграющей. Близкий родственник этой коробки устанавливался на Hyundai Solaris российской сборки до рестайлинга.

Ресурс F4A42 при тщательном обслуживании и аккуратном обращении почти бесконечен. Во всяком случае, эти коробки при условии замены соленоидов и плановом ремонте ГДТ служат даже более 350 тысяч. Версия F4A42 отличается наличием внешнего фильтра для масла, который лучше всего менять на каждом ТО, ну или хотя бы на каждом втором. Внутренний фильтр меняется только при снятии колокола АКПП, а значит, его заменят, только когда коробка сломается.

Теплообменник в основном радиаторе неплохо справляется со своими обязанностями на моторах 2,0 и 1,8 л, но с двигателями 2,4 и 2,5 л на пробежных АКПП летом его уже может не хватать, и тогда температура перевалит за 120 градусов при обычном городском режиме движения. В этом случае лучше установить дополнительный радиатор АКПП, что обойдется заметно дешевле ее переборки.

Помимо износа пакета соленоидов и накладок ГДТ есть еще ряд слабых мест. В первую очередь, это упорный игольчатый подшипник ряда Overdrive, а также износ и даже поломка входного вала. А на машинах с мотором 2,5 л, с которым до рестайлинга ставили эти коробки, не выдерживают шлицы ведомого вала ГДТ, которые срезает под нагрузкой. К счастью, все эти беды проявляются в основном на полноприводных версиях АКПП после дрифта или пробуксовок или же при ударном включении передач из-за проблем гидроблока. Ну, или при потере масла, что для этих коробок, к сожалению, частое явление. На возрастных машинах при первых признаках появления трещин на трубках маслоохлаждения АКПП заменяйте их новыми, переобжатыми. И вовремя меняйте сальники коробки.

Пятиступенчатые коробки семейства F5A42/ W5A42 конструктивно схожи с четырехступенчатыми, но на слабых моторах они имеют лучший режим работы ГДТ, больший ресурс его накладок блокировки и меньшие шансы на перегрев. Обычно у них меньше износ соленоидов гидроблока, в основном изнашивается только клапан регулировки давления. А вот механика коробки более чувствительна к перегрузкам, тем более что ставят их с мощными моторами, в том числе и с V6. Тут при перегрузках уже можно увидеть поломку вала барабана Direct, а также переднего и заднего планетарных рядов. Из-за недостатка давления масла на возрастных коробках часто требуется замена втулок и ремонт маслонасоса при пробегах более 250 тысяч. Дифференциал тоже нагружен сильнее, и шансов на его выход из строя больше. В целом, эти коробки прочнее четырехступенчатых и при прочих равных находятся в лучшем состоянии. Но ставят их чаще всего на полноприводные авто с мощными моторами, где спокойная жизнь им не светит. Но к счастью, эти коробки устанавливали на более новые модели, так что с контрактными агрегатами особых проблем нет.

Вот с более моментной коробкой серии W5A51 хлопот побольше. Она встречается реже предыдущих, хотя цена на нее тоже невелика. Работает эта коробка с самыми мощными двигателями, и прочности ей сильно не хватает. На Galant VIII встречаются три ее разновидности: E6A, E6B и EZB. Первое поколение самое слабое, второе и третье с рестайлинга заметно лучше, но у них есть проблема с пружиной за номером MR534166/2741A007. Еще на замену подходят коробки от Lancer Evolution 7GTA и 9GTA с кодами DZH и D1Z. Но во всех вариантах все три планетарные передачи работают на пределе возможности, и с мощными моторами у них не выдерживают оси планет и пружинное кольцо барабана задней передачи, и иногда протирается барабан. От этих бед избавлена коробка E6A, у которой стоит самый старый и надежный вариант, и коробки с Lancer, на которые снова стали ставить кольцо старой конструкции с кодом 2741A007.

Разумеется, фрикционы в боевом режиме требуют регулярной проверки и замены, и при любых проблемах с давлением масла из-за перегрева или загрязнения гидроблока они подгорают.

Самая прочная конструкция у коробки с кодом D1Z, но её колокол не подходит для мотора 6A13 (он только для 4G63Т).

Версии E6B и EZB имеют внешний фильтр, что хорошо сказывается на ресурсе при спокойной эксплуатации. Впрочем, о какой это спокойной эксплуатации со стоковым мотором в 280 сил я говорю?

Коробка на VR4 имеет штатный радиатор, которого вполне хватает, пока коробка исправна. Почти у всех вариантов АКПП есть штатный фильтр, а доработки нужны в основном механической ее части. И, конечно же, каждые 30-40 тысяч километров обязательна замена масла. Правда, у большинства пробежных и хорошо тюнингованных авто 30-40 тысяч – это интервал «малой» переборки АКПП.

Моторы

Двигатели Mitsubishi этого периода представляют собой интересное сочетание новых технологий и старой проверенной конструкции. Самые надежные моторы на Galant VIII – это, несомненно, моторы 4G63-6 2,0 SOHC/DOHC с обычным впрыском и 4G64 2,4 MPI, особенно в варианте SOHC. Шестицилиндровые моторы серии 6A13 объемом 2,5 литра с обычным впрыском тоже надежны, но имеют больше проблем со смазкой и заметно дороже в обслуживании, хотя ресурс у них выше. Наддувные версии 6A13, разумеется, заметно дороже в обслуживании и уязвимее, но вполне стабильны и ресурс могут иметь хороший. Хотя вероятность, что на них «отжигали», максимальная.

Гораздо больше хлопот со всеми моторами GDI, причем положительные качества у них как-то не прослеживаются. Тут есть все «прелести» непосредственного впрыска в виде повышенной сложности конструкции, ограниченного ресурса ТНВД и форсунок, большой вероятности сбоев из-за датчиков, откровенно плохих пусковых качеств зимой и склонности к закоксовке поршневых колец. В целом моторы 1,8 4G93-G, 2,4 4G64-4 и 2,0 4G94-G с GDI отличаются весьма скверным характером. Хуже них только дизельные 4D58, которые вообще считаются одними из самых неудачных моторов марки. Хотя наиболее успешные пятиступенчатые АКПП обычно стояли именно с моторами GDI.

Ремень балансирных валов

520 рублей

Несмотря на солидный возраст, у Galant сравнительно немного нареканий на подкапотную проводку и систему охлаждения. А модификации двигателей с обычным распределенным впрыском могут похвастаться впечатляющей стабильностью. В целом, механика моторов Mitsubishi одна из лучших, хотя привод балансирных валов ремнем – это весьма и весьма оригинальное решение, не добавляющее моторам надежности, но эта проблема при желании устраняется при первой же замене ГРМ.

Низкий ресурс компонентов системы выхлопа и слабая подвеска моторов – общие недостатки всей серии. Уже после трех-пяти лет эксплуатации эти узлы часто требовали внимания, а сейчас, скорее всего, там уже давно стоят неоригинальные компоненты неизвестного качества. Оригинал слишком дорог, да и замены тоже не радуют низкой стоимостью. От Chery (от которого тут можно поставить многое) опоры не подходят, а вот опора раздатки от Нивы отлично встает в качестве передней опоры рядной «четверки». Но нужно учитывать, что с неоригинальными опорами о тихой работе двигателей можно забыть: вибраций заметно прибавляется, да и сами моторы при среднем пробеге за 250 тысяч километров уже далеко не в идеале.

Давно не замененные свечи, грязный впуск или дроссельная заслонка, убитая система вентиляции и подсосы через вакуумную систему – все это будни покупателя недорогого Galant.

Еще одна беда – низко расположенный картер и не защищающий его подрамник. Значительное количество машин имеет картер со следами ремонтов, поэтому при покупке обратите на эту деталь пристальное внимание. А для двигателей 6A13 это просто обязательно из-за особенностей их системы маслозабора.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance ‘1996–2003

Моторы семейства 4G6 с обычным распределенным впрыском на Galant представлены в основном двумя вариантами. Это SOHC версия мотора 2,0 4G63 на европейских машинах и SOHC вариант мотора 2,4 4G64 на «американцах». Изредка можно встретить DOHC версию 4G63 и даже машины с турбированным 4G63T. И вовсе не факт, что это «колхоз»: в количестве комплектаций машины сложно разобраться, малые региональные и юбилейные варианты довольно многочисленны. Эти версии двигателей мало того, что надежны, так еще и имеют практически образцовую систему управления, стабильную и удобную, отличную прокладку всех компонентов в моторном отсеке и при этом порадуют хорошей тягой. В общем, безупречный японский автопром. Немногочисленные враги этих моторов – возраст и разгильдяйство сервисов.

Ремень ГРМ 2,4/2,0 DOHC

3 401 рубль

Возраст проявляет себя в виде старения системы управления, шлангов и пластика системы охлаждения, трещин выпускного и, что особенно печально, впускного коллекторов. Со временем возрастают шансы на повреждение ремня ГРМ оборванным ремнем балансирных валов. При пробегах за 150 тысяч требуется или ремонт всего механизма валов и постоянный контроль давления масла для исключений подклинивания втулок валов и обрыва ремня привода, или полное отключение системы с заглушением маслоканалов и снятие проблемного ремня. ГРМ способен стабильно пройти 60 тысяч, а вот «штатные» 90 на возрастных моторах, скорее, недостижимая мечта. Шансы загнуть клапана великоваты, на ремне лучше не экономить.

Гидрокомпенсаторы – давняя беда моторов компании, они недолговечны. Немного помогает снижение интервалов замены масла до 5-7 тысяч, но в перспективе дешевле просто их менять каждую вторую замену ремня ГРМ или использовать раскоксовочные составы для очистки маслосистемы. Эта мера способна ненадолго привести их в чувство.

В целом это все еще один из лучших японских моторов, и при этом крайне недорогой. Правда, с контрактными двигателями всё сложно. Моторы 4G6 существуют в целой куче модификаций. У них могут быть разные ГБЦ, разное расположение стартера, они могут быть сделаны под разное навесное оборудование. У него даже была даже версия GDI. В общем, просто по обозначению типа двигателя брать контрактник или запчасти не получится. Но мотор популярный, его знатоков хватает, так что проблема решаемая.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance Wagon ‘1996–2003

Непосредственный впрыск – штука модная, многие уверяют, что он нужен и очень полезен. Но бывалые владельцы моторов GDI обычно настроены куда более скептически. Брать с ними машину крайне не рекомендуется. Правда, и отказаться часто не получится: живых машин не так много, а систему управления мотора приводить в порядок проще, чем кузов. Тем более что сейчас проблемы примерно понятны, и пути решения известны. Конечно, система более дорогая и капризная. Тут и EGR перегружен, и впуск грязный, и клапаны зарастают и подвисают, и залегают компрессионные кольца из-за особенностей процесса сгорания с повышенным количеством сажи, и форсунки нежные, и ТНВД еще нежнее форсунок. Но дорогие компоненты можно отреставрировать, в продаже есть самые востребованные запчасти, а компания Mitsubishi даже выпустила жидкость Shumma для раскоксовки моторов GDI.

По механической части моторы 4G64 в DOHC варианте ничем не хуже своих MPI SOHC собратьев, разве что гидрокомпенсаторы часто даже до замены ремня не доживают.

Моторы объёмом 1,8 и 2,0 л серий 4G93 и 4G94 основаны на другом блоке, не имеют балансирных валов, и многие считают их даже надежнее проверенного временем 4G63. Но на практике конструкция получилась более нежной, тем более что балансиры у 63-го мотора можно удалить, а вот обеспечить младшей серии нормальное охлаждение цилиндров и более прочную поршневую уже сложнее. Так что масляный аппетит и довольно сильный износ поршневой группы уже при пробегах 150-200 тысяч, к сожалению, присутствует. Да еще и вкладыши тут задирает подозрительно часто. В общем, не самая удачная серия двигателей с любой стороны.

На фото: Mitsubishi Galant Estate ‘1997–2003

Шестицилиндровые моторы серии 6A13 всем хороши, но вкладыши коленвала задирает при любой ошибке. Маловязкое масло и легкий перегрев – мотор в ремонт. Грязная сетка маслозаборника – в ремонт, старый маслонасос… ну вы знаете, куда идет мотор. Желательно использовать вязкие масла, SAE40 или даже SAE50, и следить за чистотой картера. Ремень ГРМ желательно менять раз в 60 тысяч, хотя он может пройти и подольше, до сотни. Просто помните, что экономия в 10 тысяч может обернуться заменой мотора целиком.

Помпа

6 838 рублей

Помпа сравнительно малоресурсная, но наверняка уже стоит неоригинальная, и все зависит от выбора поставщика. Жидкостный масляный теплообменник требует внимания и очень требователен к качеству антифриза, коррозия в нем случается регулярно. В остальном – крепкий и очень удачный мотор. Многие считают его оптимальным для Galant, но он тяжеловат. С ним падает и без того невеликий ресурс передней подвески, да и расход у него велик. В обслуживании он заметно сложнее рядных «четверок», не говоря уже о ремонтах. Зато он не шумный, очень тяговитый и хорошо сочетается с любой АКПП.

Мотор «веера» VR-4 – тот же 6A13 с битурбо. Как спортивный мотор он уступает наддувному 4G63, но тяги у него больше, сам двигатель в стоке дешевле и мощнее, да и звук приятнее. Ресурс вполне приличный, попадаются даже экземпляры с пробегами за 200 тысяч без следов капремонтов, но надеяться на чудо не стоит. Машины с этими моторами медленно не ездят, а сами моторы тюнингуют часто и до величин «слегка за 400». Ресурс ожидаемо зависит в основном от качества подготовки, обслуживания и степени «наваливания». Но мне кажется, если вы собрались покупать VR-4, то уже знаете об этом моторе больше, чем можно изложить в одном абзаце текста.

Вместо резюме

Galant VIII был красивой и интересной машиной. Если за кузовом хорошо ухаживали, а мотор не содержит в индексе буковок GDI, то это и сейчас не слишком хлопотное и приятное авто. Правда, все же требовательное к качеству обслуживания. В противном случае получается довольно ломучее ведрышко. Пусть и симпатичное еще внешне.

На фото: Mitsubishi Galant Sport ‘1996–2003

Брать этот автомобиль стоит только с моторами MPI, а вот насчет целесообразности шестицилиндровых атмосферных двигателей есть сомнения. Покупать ли VR-4 – вопрос за пределами здравого смысла: триста с лишним лошадиных сил – это не для каждого и не на каждый день.

Отдельно пара слов об «американцах». Их довольно много, и они проще и несколько дешевле европейских и японских автомобилей в эксплуатации. В первую очередь благодаря моторам 2,4 4G64 MPI и отсутствию многорычажки в передней подвеске. Но салон машин из США заметно хуже, комплектации их беднее, а качество сборки явно не дотягивает до японского. Однако если вас не коробит от дешевизны американского мидсайза, а машина нужна большая и семейная, то это тоже достаточно интересный вариант.

Коробки передач на Mitsubishi Galant VIII

Коробки передач на Mitsubishi Galant VIII — механика или автомат (четырехступка). «Ручка» с мощными моторами, повторимся, живет недолго. Подшипники валов у версий с V6 не ходят и 100 тыс. км, так что прислушайтесь при выборе, нет ли гула под нагрузкой.

Автомат живет от 200 тыс. км без капиталки, но в таком возрасте он точно понадобится. Морально готовьтесь к замене соленоидов, фрикционов, втулок маслонасоса. Рынок контрактных запчастей в помощь, там бывают и трансмиссии в сборе.

Как все это едет, оценить сегодня сложно. Машины доживают второй десяток лет, поэтому поведение в каждом случае будет индивидуальным и особенным. Какой-то просто заводится — уже хорошо, а какой-то экземпляр может проехать 1 000 км без поломок — просто прекрасно. У одного может чуть бренчать стойка, а пятый будет в коллекционном состоянии и родной краске, возить и дарить радость от вождения. В поисках идеала перебрать придется не один и не два варианта.

Также читайте: Mitsubishi Outlander II 3.0: плюсы и минусы почти внедорожника

Ежедневное использование

Эксплуатационные качества немного хуже. Да, спереди просторно, но сзади может не хватать пространства ногам. Багажник? Не слишком большой, но и не слишком маленький – 470 литров удовлетворят потребности семьи из 4-х человек.

В моторной гамме европейского Галанта присутствуют три бензиновых двигателя: 2.0/133-136 л.с., 2.4 GDI/144-150 л.с. и 2.5/160-163 л.с., а так же один дизельный – 2.0/90 л.с.

Рекомендаций заслуживают бензиновые 2.0 (R4) и 2.5 (V6). Оба обладают высокой прочностью, а выбор диктуют текущее состояние и потребности. Если хочется приличной динамики при разумном расходе топлива (9-10 л/100 км), то следует делать выбор в пользу 2-литрового двигателя. Любителям производительности придется полагаться на V6.

В трансмиссии рекомендуется проверить работу механической коробки передач (бывают проблемы с синхронизаторами). Автомат считается довольно удачным, хотя и бывают неприятности с гидротрансформатором – это в основном касается автомобилей, выпущенных до апреля 2000 года. Перед покупкой так же следует провести ревизию подвески и обследовать кузов и днище на предмет коррозии.

Болячки старых «Галантов»

Сложно выделить что-то одно или блоками. Даже самому «молодому» экземпляру на рынке — 13 лет. В таком возрасте чудес ждать даже от японской машины сложновато. О себе могут дать знать:

• ГУР (течет — радиатор охлаждения масла под замену);
• рулевая рейка (переборка);
• подвеска (ступичные подшипники, шаровые);
• тормоза (закисают суппорты).

Поэтому без детального осмотра и сурового торга такую машину лучше не покупать.

Также читайте: Японские праворульные автомобили: стоит ли покупать

Мицубиси Галант, Легнум, Эспайер с 96 руководство по эксплуатации и ремонту

Радиатор и электровентилятор системы охлаждения Снятие и установка • Перед началом снятия радиатора выполните следующие операции. а) Слейте охлаждающую жидкость. б) Снимите корпус воздушного фильтра и впускной воздушный шланг в) (Двигатель 6A13-DOHC) Снимите воздушный шланг и впускной воздуховод турбокомпрессора. • Снятие деталей производится в порядке номеров, указанном на рисунках «Электровентилятор и радиатор системы охлаждения». • При снятии деталей обратите внимание на следующие операции. 1. Отсоединение шлангов и трубок. Перед отсоединением верхнего и нижнего шлангов радиатора нанесите установочные метки относительного положения на шланг и хомут шланга. Внимание: после отсоединения шлангов от радиатора необходимо закрыть пробками отверстия в шлангах и радиаторе, чтобы не допустить попадания в них пыли или посторонних частиц. 2. Отверните болты крепления радиатора и снимите радиатор Примечание: будьте осторожны, не повредите сердцевину радиатора при снятии.

Проверка 1. Проверка радиатора. а) Проверьте отсутствие посторонних предметов между пластинами радиатора. б) Проверьте пластины радиатора на отсутствие изгиба или повреждения. в) Проверьте радиатор на отсутствие повреждений и отложений накипи, ржавчины или следов коррозии. г) Проверьте шланги радиатора на отсутствие трещин, повреждений или износа. д) Проверьте расширительный бачок на отсутствие повреждений. е) Проверьте пружину крышки радиатора на отсутствие износа и повреждений. ж) Проверьте прокладку крышки радиатора на отсутствие повреждений или трещин. 2. Проверка вентилятора. а) Проверьте лопасти вентилятора на отсутствие повреждений и трещин. б) Проверьте отсутствие трещин и повреждений вокруг отверстий под болт в ступице вентилятора. в) Если любая часть вентилятора повреждена, замените вентилятор в сборе. 3. Проверка контроллера электровентиляторов. а) Отверните болт на контроллере и отсоедините разъем электровентилятора радиатора от контроллера. б) Запустите двигатель и оставьте его работать на холостом ходу. в) Включите кондиционер и оставьте двигатель работать, чтобы прогреть охлаждающую жидкость до температуры примерно 80°С. Измерьте напряжение между выводами 2-контактного разъема контроллера и убедитесь, что величина напряжения изменяется в соответствии с указанными пунктами (1) — (3). (1 ) 0 В (2) «Тип 2» 8,2 ± 2,6 В «Тип 1» 6,8 ± 2,6 В (3) Напряжение аккумуляторной батареи (бортсети) ± 2,6 В

Примечание: тип 1 — модели с двигателем 6А13; тип 2 — другие модели (двигатели 4G63, 6А12, 4G93). г) Если контроллер работает не так, как указано, то замените его. 4. Проверка реле управления электровентиляторами. а) Снимите реле управления электровентиляторами с блока реле в моторном отсеке. б) Проверьте состояние цепи между выводами (2) и (4) реле, когда питание (напряжение аккумуляторной батареи) подведено и не подведено между выводами (1) и (3) реле.

Установка • Установка производится в порядке, обратном снятию. • При установке деталей обратите внимание на операцию по подсоединению шлангов. а) При подсоединении шлангов радиатора наденьте шланг на патрубок до упора в выступ патрубка, затем затяните хомут. Если выступ отсутствует, то наденьте шланг на патрубок так, чтобы расстояние от края патрубка до края шланга соответствовало 30 мм. б) Хомут шланга следует всегда устанавливать в положение, в котором хомут был установлен ранее. Поэтому перед установкой хомута совместите установочные метки на хомуте шланга и шланги, затем подсоедините шланг. • После установки выполните следующие операции. а) (Двигатель 6A13-DOHC) Установите воздушный шланг и впускной воздуховод турбокомпрессора. б) Установите корпус воздушного фильтра и впускной воздушный шланг в) Залейте охлаждающую жидкость. г) «Модели с АКПП» Проверьте уровень масла (ATF) в АКПП. Добавьте масло (ATF) в АКПП, если его уровень ниже нормы.

С какими проблемами продается

За счет своей сравнительной популярности на рубеже веков Galant VIII довольно распространен и сейчас: на досках объявлений к этой минуте есть около 700 предложений. Большая часть «Галантов», по статистике avtocod.ru, продается с неоплаченными штрафами, ДТП и ограничениями ГИБДД. Также есть риск взять авто после такси и со скрученным пробегом.

Рекомендуем не рисковать и проверять автомобиль перед покупкой. Так, всего за 145 тыс. рублей нашелся экземпляр 2002 г. в. с мотором 2,4 л на 240 л. с. «Авто в хорошем состоянии. В салоне не курили. По кузову не гнилой, есть недочеты. Американец», — пишет продавец:

Пробиваем госномер «Галанта» через avtocod.ru и видим, что продавец сильно приукрасил «возможности» автомобиля:

Машина продается с неоплаченными штрафами, скрученным пробегом и числящейся в залоге. Заложили ее в микрокредитную организацию, и, если владелец перестанет рассчитываться с кредитором, расплачиваться с чужим долгом придется покупателю.

Также читайте: За что так любят Honda Civic VIII: обзор японского авто