Вторичный рынок: Audi TT 8N

Денис [den10031996]

05.01.2019,

Audi TT первого поколения являлась мечтой многих людей, которая на сегодняшний день является осуществимой, ведь на вторичном рынке много предложений по цене «Соляриса». Спустя 20 лет автомобиль еще может похвастаться своеобразным стилем и приемлемой динамикой. А вот с чем придется столкнуться при покупке легендарной «ТТ-шки» — я расскажу далее.

История создания

Автомобиль создавали на платформе VW Golf 4 поколения и Audi A3. Отличное шасси и дерзкая внешность — получилась новая машина. ТТ является прямым наследником Golf GTI, которые являются автомобилями с отличными динамическими показателями и управляемость, что присуще каждому настоящему спорткару. Новой Audi TT досталось все лучшее, а так же добавили жесткости подвеске, растяжки подрамника, полный привод и колеса 16 и 17 радиуса. Однако из-за формы кузова случился конфуз: при скорости 130 км/ч появлялась сильная подъемная сила, что стало опасной проблемой в виде склонности к заносу. После множества претензий автомобиль оснастили ESP а также антикрылом.

О кузове

Спустя 20 лет кузов стал более уязвимым к коррозии, а площадь пораженных ржавчиной увеличивается. Арки задних колес, пороги, и рамка лобового стекла. Степень сложности зависит от тяжести ДТП, а также нагрузкой на кузов от жесткой подвески. Зато лакокрасочное покрытие хорошее, даже на дорестайлинговой версии. Тускнеет краска лишь от времени. Большинство автомобилей являются игрушками выходного дня, поэтому пребывают в хорошем состоянии. Все, что идет по низу рынка — часто «ходят по рукам» и требуют серьезных вложений. Стоимость восстановления кузова раза в три дороже чем у соплатформенника Golf. Проверять кузов перед покупкой нужно тщательно, так как конструкция его подразумевает множество решений в виде утяжелителей и плохую вентиляцию, что приводит к образованию коррозии. Передние фары склонны к помутнению, а китайских аналогов не найдете. Бамперов и накладок порогов также не найдете среди дешевых аналогов, поэтому эти элементы следует беречь. Будьте внимательны к состоянию уплотнителей дверей, замков и стеклоподъемников. Народные умельцы часто ставят резинки от ВАЗ.

В салоне

Пробег и возраст обязательно дает о себе знать, о чем в первую очередь говорят сиденья, кстати производства Mercedes-Benz. К почетному возрасту большинство ТТ уже с перебранными каркасами сидений и перешитым салоном. К 200 000 км кожа руля слегка затирается. Все рычажки и кнопки склонны к поломкам, но они взаимозаменяемы с деталями от других моделей. Но остальные элементы в виде накладок порога придется искать исключительно от этой машины. Типичная проблема — выход из строя приборной панели, которую иногда можно перепаять. Следствием таковой поломки будет невозможность запуска мотора из-за ошибки иммобилайзера.

Об электрической части

О надежности электронной части судить сложно — у одной половины проблем может не быть несколько лет, а у других проблемы выявляются сразу. Из основных типичных проблем:

• выгорание коммутационного блока при ослаблении контакта;
• из-за применения некачественных предохранителей выходят из строя вентиляторы охлаждения двигателя;
• ресурс обгонной муфты генератора не более 100 000 км;
• частый выход из строя электропомпы;
• блок управления Haldex.

О подвеске, тормозах и рулевом управлении

К тормозной системе вопросов не возникает, она простая, надежная, а расходные элементы не дорогие. Подвеска на Audi TT хоть и жесткая, но довольно крепкая, особенно если применять оригинальные комплектующие или качественные бренды. Усиленный ступичный узел требует замены минимум раз в 100 тыс. км, а неоригинальных ступиц хватает вдвое меньше. Если на автомобиле стоят стандартные колеса, то ресурс элементов подвески более чем приемлемый, тем более что многие элементы унифицированы от братьев по платформе. Немного дороже обойдется ремонт задней подвески на полноприводной версии, где первыми выходят из строя плавающие сайлентблоки. Рулевое управление не доставляет проблем, поэтому все неприятности проявляются в конце ресурса комплектующих. К 20 годам могут быть потеки жидкости ГУР из-за коррозии магистралей.

О трансмиссии

Механические коробки передач на автомобиле проявили себя хорошо, но не без мелких проблем. Полуоси отлично «переваривают» крутящий момент, а ШРУСы долговечны при условии целых пыльников и периодической замены смазки. У любителей часто «отжигать» двухмассовый маховик это расходник, зато пятиступенчатая коробка передач на дорестайлинговой серии не приносит проблем. А вот раздаточная коробка — беда всех ТТ. Из-за того, что в ней забывают менять масло, подшипники набиваются стружкой от зубчатой пары, после чего последним страдает корпус. Часто в КПП заваривается отверстие под кардан и автомобиль превращается только в переднеприводный. Обращайте на это внимание.

АКПП здесь шестиступенчатая «мокрая» DSG, для который момент в 320 Н*м это не предел. Главное менять масло с фильтром раз в 40 000 км. Сейчас ремонт и обслуживание такой КПП довольно качественное, поэтому проблем с ней быть не должно.

После рестайлинга устанавливалась Aisin TF-60 серии 09G. Недостаточное обслуживание и перегрев часто губит эту коробку. Если полностью обслужить ее и правильно эксплуатировать — то можно надолго позабыть о трансмиссии.

Силовая линейка

С моторами автомобилю очень повезло, ведь ему достались турбированные моторы ЕА113, которые отличаются между собой турбинами а наличием фазовращателей. Из слабых мест могут быть клапана PCV, течь теплообменника, китайские катушки зажигания и дорогие муфты регулировки фаз. 20- клапанная головка блока цилиндров дорогая в ремонте, однако стоит один раз сделать ремонт ГБЦ в комплексе с капитальным ремонтом двигателя, и мотор будет радовать еще 250 000 км минимум. 150-сильный мотор в силу слабого форсирования имеет самый долгий ресурс. Если не перегревать мотор, сразу же провести комплексное обслуживание, то до пробега в 350 000 проблем с компрессией и «масложором» не будет.

Двигатель VR6, объемом 3.2 начали ставить с 2003 года. Он атмосферный, а в паре с DSG показал лучшие скоростные характеристики, чем турбомоторы. Из проблем вы можете столкнуться с дорогим ремонтом из-за сложной конструкции, а также расположение цепи ГРМ со стороны маховика, который не радует ресурсом. Сложная конструкция впускного коллектора часто дает знать подсосом и утечками масла, а катализатор после 150 000 км может разрушиться, что приведет к неисправности цилиндро-поршневой группы. Так как мотор в силу своего объема и тесного подкапотного пространства работает в критических температурах, то лучше не увеличивать его мощность.

Итоги

Audi TT довольно интересный автомобиль, который в свое время и до сих пор приковывает взгляды прохожих. Большинство деталей узлов и агрегатов взаимозаменяемы с остальной линейкой VAG, поэтому ремонт и обслуживание автомобиля не опустошит ваши карманы, при условии, что предыдущий владелец вовремя ухаживал за автомобилем.

Audi TT 8N с пробегом: скрытая коррозия и предательство блока коммутации

Об истоках и родственниках

Название небольшого купе отсылает европейцев к гонкам Tourist Trophy, одним из самых тяжелых соревнований в мире мотоспорта. Гонка на острове Мэн до сих пор собирает мотоциклистов и болельщиков, а само название олицетворяет дорожные гонки и стало нарицательным для множества гоночных серий в прошлом. Русские люди, конечно, вспоминают про наш Тульский Токарев, но поверьте, это спортивный снаряд, конструктивно близкий к оружию, а не наоборот…
Создать купе на платформе VW Golf IV/Audi A3 было логичной идеей: горячие хэтчбеки всем хороши, но имидж иногда играет против них. А имея отличное шасси, можно дать ему еще и дерзкую внешность — и вот у вас уже новая машина и новые покупатели. Если вы расценивали Audi TT как «кафе-рейсер», то крупно ошибались. Эта машина — плоть от плоти Golf GTI/Golf R, машин с отличной управляемостью и динамикой, которые не пытались «косить» под спорткар, а просто были ими, но в кузове самого массового хэтчбека в Европе. И все самое лучшее досталось Audi TT: и динамика, и управляемость, а с учетом более высокого статуса в «табели о рангах» на купе также прописались штатные растяжки подрамников, более жесткие подвески, большие колеса и «почти штатный» полный привод.

На фото: Volkswagen Golf V6 ‘1999–2003 и Volkswagen GTI ‘2001–03

Конечно, без конфузов не обошлось. Сразу после выпуска модели обнаружился нюанс аэродинамики. Красивая форма кузова с «росчерком» крыши создавала приличную подъемную силу на задней оси, а на скоростях за 130-150 километров в час это становилось серьезной проблемной для управляемости — машина становилась склонной к заносу.

На фото: Audi TT ‘1998–2006

Заводские испытатели склонность отметили, но… проигнорировали. Только после серьезного скандала в прессе в оснащении всех Audi TT появилась ESP, а всем желающим поставили на дверь багажника небольшое антикрыло, предотвращающее опасную проблему. Нельзя сказать, что практичные европейцы выстроились в очереди за компактным купе, но модель оказалась самой популярной в своем классе и самой «настоящей». Как результат – продержалась на конвейере до сих пор, пока большая часть конкурентов не получила продолжения.

На фото: Audi TT Coupe ‘1998–2003

Многие автолюбители, знающие о «родстве» с VW Golf, воспринимают машину лишь как очередной клон бестселлера в забавном кузове, вроде VW Beetle New. Но ТТ — это чуть больше, чем просто более обтекаемый хэтчбек. Кстати, по строгой классификации кузовов это именно он, а не купе, ведь сзади тут полноценная дверь багажного отсека, которая открывается вместе со стеклом. Впрочем, какая разница… Porsche 928 вряд ли кто осмелится назвать хэтчбеком, как и 944, а там не только крышка багажника сзади открывается, но и кузов двухобъемный. Вот и Audi TT вполне заслужила право называться Coupe.

Плюсы и минусы

С мощностью моторов тут точно все в порядке — даже 150-сильный мотор на машинах с передним приводом обеспечивает динамику менее 9 секунд до сотни, что в начале двухтысячных годов воспринималось как очень достойный результат. А машины с более мощными версиями 1,8Т, 3,2 и полным приводом лишь на 0,4-0,5 секунды отстают от результата рафинированной BMW M3 E36, и на секунду — от E46. Ещё не забывайте, что тюнинговые продукты для мотора 1,8Т сразу предлагали киты с мощностью выше 350-400л.с., что делало ТТ конкурентом уже машинам совсем другого класса.

На фото: BMW M3 Coupe (E36) ‘1995–1998 и BMW M3 Coupe (E46) ‘2000–2006

Но не динамикой единой. Отличное шасси можно сделать еще лучше, если пожертвовать «общегражданскими» ценностями в лице плавности хода, ресурса подвески и совместимости запчастей. Вот и тут конструкторы изрядно «оторвались» — мощные версии машины полностью соответствовали своей роли и сильно отличались от прародителей. Впрочем, солидная доля практичности в этих машинах осталась, ее так просто не вытравить: на ТТ можно ездить на работу каждый день, а по выходным на трек-дни, в этом отношении все в порядке.

На фото: Audi TT 3.2 quattro Coupe ‘2003–06

Если не оглядываться на былые заслуги, то купе возрастом не менее 10 лет (машину выпускали с 1998 по 2006 годы) смотрится интересно, но старомодно. Почти наверняка оно побывало не в одной аварии — медленно на таких машинах не ездили. Да и малыми пробегами машины похвастаться не могут, все же это именно что «доступный суперкар на каждый день».

На фото: Audi TT Coupe ‘1998–2003

Ездили они много, и лишь изредка владельцы на зиму ставили ТТ в гараж (что не всегда работает на пользу сохранности). Редкость авто уже проявляет себя в виде нехватки кузовных элементов и высокой цены ремонта элементов полноприводной трансмиссии.

Впрочем, обо всем по порядку.

Кузов

Как и любая Audi тех лет, ТТ ржавеет, но очень медленно. И все же у кузова слабых мест хватает: тут и задние арки, и пороги, и рамка лобового стекла. Все осложняется многочисленными повреждениями в мелких и не очень ДТП, высокой нагрузкой от подвески на опорные элементы конструкции и периодическими простоями — зимними или для ремонта силовых агрегатов.

На фото: Audi TT Coupe ‘1998–2003

Окрашены кузова были хорошо, даже дорестайлинговые машины разве что блеск теряли с годами, но все отягощающие факторы играют свою роль. Машина требует ухода. Большей части машин такой уход предоставляют — это до сих пор любимая игрушка, и даже при недостатке финансирования проблемы запускают не так уж часто.

Бампер передний

цена за оригинал

37 762 рубля

Кузовное «железо» сравнительно дорого — оно раза в два-три дороже, чем аналогичные элементы от Golf, и встречается реже. Есть проблемы и в самой конструкции. Так, усиленные пороги спрятаны за съемной металлической накладкой порога, и качество окраски внутренних деталей оставляет желать лучшего. Задним аркам почему-то не всегда доставалось достаточно герметика в завальцовку, там тоже часто образуется очаг коррозии.

Плохая вентиляция элементов кузова под бамперами требует специального ухода, а наличие таких занятных элементов как «утяжелитель» под задним бампером еще и увеличивает нагрузки на точки крепления. В общем, повода расслабляться нет, диагностика должна быть максимально тщательной, с контролем всех признаков восстановления после серьезных ДТП, повреждений чашек подвески, и конечно же, с осмотром просто уязвимых к коррозии элементов кузова.

На фото: Audi TT Coupe ‘2003–06

Легко затирающаяся оптика, которую к тому же не освоили китайские производители, немного добавляет хлопот. Неоригинальных бамперов тоже не существует. Разве что тюнинговые, но они и стоят дороже б/у стандартных. В общем, берегите навесные элементы: цена восстановления даже после мелких ударов великовата, а крупный ремонт вообще непозволительно дорог.

Передняя фара галоген

цена за оригинал

21 433 рубля

При доступе в салон обращают на себя внимание безрамочные двери. Как обычно, расплатой за красоту будут повышенные требования к уплотнению и нагрузка на стеклоподъемник. Тросовый привод ломается заметно чаще обычного, но в ремонте он недорог. А уплотнители дверей восстанавливают традиционно колхозными методами-запихиванием внутрь трубочек, заменой на уплотнитель от ВАЗ, ну или покупкой б/у или нового оригинального. Двери проседают редко, а вот сбои замков случаются.

На машинах до рестайлинга откровенно капризная система управления замками и стеклоподъемниками, она боится ударов и конденсата. А замки могут как просто не закрываться, так и открывать стекла в произвольный момент времени на парковке. Замок задней двери подводит чаще всего проводка, ее переламывает в гофре. У боковых дверей такая неприятность на удивление редка, встречается даже реже, чем у соплатформенников.

Салон

Внутри понемногу дает знать о себе возраст. Спортивные сиденья (кстати, производства Mercedes-Benz) держатся неплохо, но на большей части машин они уже прошли как минимум одно восстановление кожи и переборку каркаса с заменой тросов. Руль с мягкой кожей возраст и пробег выдает намного сильнее, но до откровенных дыр обычно не доходит, даже при пробегах за 200 тысяч кожа только затирается.

На фото: Интерьер Audi TT Coupe ‘1998–2003

Разная салонная мелочевка, к сожалению, не выдерживает. Кнопки и рычажки понемногу ломаются. Это все недорого, если ставить от родственных авто, но некоторые элементы, вроде накладок порога, не только ломкие, но к тому же редкие и дорогие.

На фото: Интерьер Audi TT Coupe ‘2003–06

Самое неприятное — это поломки приборной панели, примета машин Audi той эпохи. Если стоит панель производства Magneti Marelli, то с гарантией подводит чип MC68HC908AZ60, который в ней используется. Он банально умирает из-за ошибки производителя. Помогает перепайка, ну или замена приборной панели. Не надо думать, что такого рода поломка — это мелочи, машина банально не заведется из-за ошибки иммобилайзера, если его заранее не отключили.

Еще в приборной панели подводит дисплей, его тоже меняют при необходимости, но неприятности с «выпадением» букв ни на что, кроме эстетики, уже не влияют. На машинах после рестайлинга эту неприятность практически победили.

На фото: Интерьер Audi TT quattro Coupe ‘2003–06

Проблемы с климатической системой случаются не слишком часто, но лечатся дорого. На машинах с автоматическим управлением климатом поломки электронного блока управления и моторедукторов случаются редко, но чинятся не всегда легко. Иногда приходится снимать переднюю панель для доступа к редукторам и заслонкам системы. А вот повреждения радиатора отопителя и испарителя климатической системы потребуют полной разборки салона с гарантией. Причина этих проблем обычно кроется в длительных простоях и коррозии системы при редкой замене антифриза. В остальном климатик работает без сбоев: компрессор надежен, муфта тоже.

Электрика

Надежность бортовой электроники на машинах Audi тех лет оставляет двойственное впечатление. Некоторые годами ездят без проблем, некоторые сталкиваются сразу с несколькими.

Для Audi TT настоящей ахиллесовой пятой стал коммутационный блок в моторном отсеке, где установлены предохранители генератора и вентиляторов радиатора. Плата коммутации 1J0 937 617 A банально «горит на работе» при малейшем ухудшении контакта. Многие владельцы заводят в нее дополнительный плюсовой провод с генератора и еще одну «массу» для снижения нагрузки на контакты, но все равно блок ломается.

Статьи / Практика Температурное самоубийство: зачем современные моторы обречены на перегрев Кипящий антифриз в радиаторе, пар, стрелка температуры в красной зоне — симптомы перегрева мотора и его последствия в виде покоробленной ГБЦ мы вроде бы все отлично знаем. Причины тоже давно… 209774 59 43 13.07.2017

Точки установки предохранителей буквально выгорают, особенно если предохранители стоят уже китайские, а в результате встают вентиляторы радиатора. Перегрев не заставит себя ждать. Блок управления вентилятором отопителя — тоже расходный материал, в него через контактную площадку проникает влага, а дальше коррозия делает свое дело.

Генераторы достаточно надежны. Не их вина, что ресурса хватает на 200-250 тысяч километров, просто пробеги большинства машин уже очень велики. А вот ресурс обгонной муфты куда меньше, уже после сотни тысяч возможно подвывание, так что лучше заменить деталь на цельный ролик, ресурс ремня не изменится.

Электронасос системы охлаждения — тоже не образец долговечности, а отключать его настоятельно не рекомендуется. На машинах с VR6 он нужен для поддержания нормального охлаждения двигателя на малых оборотах, а на машинах с 1,8Т — для охлаждения турбины после остановки. ККК03-04 очень чувствительны к перегревам, а с этим моторам турбины работают почти постоянно, им нужен турботаймер и прокачка антифриза после остановки мотора. Причем насос Bosch 0 392 020 039 не так уж дорог, порядка 50 долларов, а хватает его минимум лет на пять, если вовремя заменять антифриз и не допускать перегревов.

На фото: Audi TT Coupe ‘2003–06

Довольно много сбоев у машин по части ABS/ESP, после 10-15 лет службы возможно проявление дефектов пайки в блоках, что требует специализированного сервиса, в домашних условиях не запаять. Поломки самих датчиков тоже случаются, но особо уязвимых деталей нет. Разве что сгнивающие гребенки АБС на ступицах могут подкинуть задачку для неподготовленного сервиса. Впрочем, ремонтные детали есть в продаже, и в целом это поломка недорогая.

Блоки управления муфтой Haldex — отдельный разговор. Есть определенный дефицит этих деталей, которые страдают из-за протечек и коррозии, а также замыканий внутри самой муфты. Но о трансмиссии мы поговорим во второй части.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система без сюрпризов, надежно и недорого. Да еще и с хорошей эффективностью. Правда, жесткий тюнинг с установкой роторов и дисков от Q7 и скоб неизвестно от чего могут создать проблемы для нового владельца. Обратите внимание при покупке, чтобы потом не подбирать детали по внешнему виду.

На фото: Audi TT Coupe ‘1998–2003

Подвеска на ТТ жесткая, тряская и… крепкая. Но конечно, по ресурсу не сравнится с «гражданскими» вариантами. Даже усиленные ступицы для 18-дюймовых дисков не выдерживают эксплуатации по плохим дорогам с низкопрофильной резиной. Средний ресурс — менее сотни тысяч пробега, а неоригинальные меняют и вдвое чаще.

Амортизатор передний

цена за оригинал

6 066 рублей

Ресурс передних опор и амортизаторов тоже получается менее сотни тысяч, еще меньше ресурс задних «плавающих» сайлентблоков на полноприводных машинах. Для простого хэтчбека это было бы проблемой, но это все же маленький спорткар. Для них такой ресурс подвесочных элементов более чем неплохой. Тем более что те, кто ездит аккуратно и не ставит сверхнизкопрофильную резину, могут достигнуть показателей заметно больших.

Рулевое управление редко доставляет хлопоты, разве что чисто ресурсные постукивания рейки имеют место быть на большей части машин, да течи напорной магистрали из-за коррозии проявляются все чаще и чаще. Ничего необычного для машин такого возраста.

На фото: Audi TT Coupe ‘2003–06

А как же моторы и коробки?

О силовых агрегатах Ауди ТТ мы поговорим во второй части обзора! Впереди много интересного о ранних турбомоторах Volkswagen.