Новые двигатели и уже ломаются?

Характеристики двигателей 2.0 TDI EA189

PSA / Ford 2.0 HDi / TDCi

Запомните код «DW10» — под таким обозначением инженеры концерна PSA спрятали двухлитровый дизель с системой питания Common Rail. Появился он в 1998 году и предлагается до сих пор, например, в Peugeot 5008.

В начале ХХ века 2.0 HDi по культуре работы на целую голову превосходил фольксвагеновский турбодизель с насос-форсунками. Правда, пришлось считаться с более высоким расходом топлива, но удовольствие от вождения было несравнимо.

2.0 HDi можно встретить не только в автомобилях PSA и Форда, но и в Сузуки, Вольво и машинах других брендов. Он часто рекомендовался в качестве лучшего двигателя для данной модели.

2-литровый дизель присутствует на рынке уже свыше двадцати лет и, конечно же, претерпел ряд изменений. Огромное количество вариаций может вызвать проблемы с подбором запчастей, но для этих двигателей можно купить практически все!

Возраст и огромные пробеги заставляют считаться с неисправностями. В старых версиях довольно часто (каждые 150-200 тыс. км) терпят неудачу форсунки. В более новых появляются утечки через насос высокого давления, иногда выходит из строя привод насоса, и двигатель начинает работать с перебоями.

В 16-клапанной версии гул в районе крышки клапанов может означать необходимость замены короткой цепи, соединяющей между собой распределительные валы. Впускной распредвал приводится в движение зубчатым ремнем. Замена ремня предписана максимум через 200 000 км.

Типичная неприятность, которая создает проблемы для механиков, незнакомых с «французом», это утечка антифриза в районе клапана системы рециркуляции отработавших газов. Охлаждающая жидкость испаряется, но масло не прибывает. Кроме того, выходят из строя «мелочи», вроде клапана управления турбонаддувом и двухмассового маховика.

Многие версии оснащены мокрым фильтром твердых частиц, требующим пополнения жидкости Eolys. Этот фильтр имеет ограниченный срок службы, и его надо менять.

Применение:

Ford Kuga – 2-литровый дизель использовался первым поколением модели.

Peugeot 407 – ухоженный Пежо 407 2.0 HDi – лакомый кусочек на вторичном рынке. Он имеет разумную цену, а его обслуживание стоит недорого.

Volvo V70 – в 2007-2016 годах встречаются две версии 2-литрового турбодизеля: описываемый 4-цилиндровый и 5-цилиндровый (собственной разработки Вольво).

Надежность, проблемы и ремонт VW 2.0 TDI

В 2007 году был выпущен новый 2.0 TDI семейства ЕА189 и был он создан на основе прошлого 2-х литрового мотора ЕА188. Новому мотору было предписано заменить 2.0 TDI и 1.9 TDI EA188. Здесь такой же чугунный блок цилиндров, с кованым коленвалом с ходом 95.5 мм, диаметр цилиндров 81 мм, внутри стоят поршни переработанной конструкции, их высота 45.8 мм.

Сверху блока установлена алюминиевая головка с 16-ю клапанами и двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 28.1 мм, выпускных 26 мм, толщина ножки 6 мм. В приводе ГРМ применен ремень, который служит 120 тыс. км (желательно проверить на 90 тыс. км) Главное отличие новой ГБЦ это переход от насос-форсунок к common rail от Bosch (давление впрыска 1800 бар). Здесь сразу используются пьезофорсунки, а на впуске установлен пластиковый коллектор с вихревыми заслонками, которые полностью открываются на 3000 об/мин. Управляет движком ЭБУ Bosch EDC 17 CP14. На таких дизельных моторах установлена турбина BorgWarner BV43.

В 2009 году выпустили обновленное поколение ЕА189 2.0 дизель, где убрали заслонки во впускном коллекторе, заменили пьезофорсунки на электромагнитные, поставили ЭБУ Bosch EDC 17 C46.Здесь применяются турбины BorgWarner BV40 и BV43.

Все эти двигатели имели около 50 различных обозначений, показывали различную мощность, оснащались или не оснащались балансирными валами. Об их основных отличиях написано ниже.

На базе ЕА189 2.0 TDI были созданы младшие модели: 1.6 TDI и 1.2 TDI.

В 2015 году эти двигатели заменили следующей генерацией 2.0 TDI EA288.

Отличия двигателей 2.0 TDI Common rail

1. CBAA (2007 — 2010) — дизель мощностью 136 л.с., аналог CBAB с другой прошивкой. 2. CBAB (2008 — 2011) — двигатель с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC и с балансирными валами. Его мощность 140 л.с. 3. CBAC (2009 — 2010) — еще один мотор CBA с прошивкой на 143 л.с. 4. CBDA (2008 — 2010) — аналог CBAA без балансирных валов. 5. CBDB (2008 -2015) — тот же CBAB без балансировочных валов. 6. CBDC (2008 — 2009) — мотор без балансировочных валов с прошивкой на 110 л.с. 7. CBBA (2008 — 2011) — мотор на 163 л.с., аналог CBBB. 8. CBBB (2008 — 2012) — движок на 170 л.с. с чуть увеличенной турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и другими форсунками. 9. CEGA (2009 — 2015) — аналог CBBB без балансировочных валов. 10. CFHA (2009 — 2015) — мотор ЕА189 2-го поколения мощностью 110 л.с. 11. CFHB (2009 — 2015) — тот же CFHA с прошивкой на 136 л.с. 12. CFHC (2009 — 2015) — мотор 2-го поколения заменивший CBDB с турбиной BV40-1874KCB340.18AVAXC, который имеет мощность 140 л.с. 13. CFHD (2010 — 2015) — замена для CBAC, мощность такая же — 143 л.с. 14. CFHE (2010 — 2015) — версия для VW Caddy на 85 л.с. 15. CFHF (2009 — 2015) — аналог CFHA для полноприводных автомобилей. 16. CFFA (2009 — 2015) — такой же CFHB, но с балансировочными валами. ДВС заменил CBAA. 17. CFFB (2009 — 2015) — аналог CFHC с балансирными валами. Мотор заменил CBAB. 18. CFFD (2010 — 2016) — это CFHA с балансирными валами. 19. CFFE (2011 — 2015) — версия на 116 л.с. для Sharan и Alhambra. 20. CFGB (2010 — 2015) — мотор 2-го поколения с турбиной Garrett GTC1549MVZ, который заменил CBBB и имеет мощность 170 л.с. 21. CFGC (2011 — 2015) — такой же мотор с прошивкой на 177 л.с. 22. CFJA (2010 — 2015) — мотор второго поколения, заменил CEGA и имеет все те же 170 л.с. 23. CFJB (2012 — 2015) — двигатель CFJA с прошивкой на 177 л.с. 24. CLJA (2010 — 2015) — дизель 2-го поколения с балансирными валами, без сажевого фильтра и под Евро-4. Мощность 140 л.с. 25. CLCA (2009 — 2015) — тот же CLCB, но мощность снижена до 110 л.с. 26. CLCB (2009 — 2015) — вариация CLJA без балансирных валов, под нормы Евро 4. 27. CBEA (2007 — 2009) — версия под американские экологические стандарты 1-го поколения с балансирными валами мощностью 140 л.с. 28. CJAA (2009 — 2014) — аналог CBEA для США без балансирных валов, мощность такая же. 29. CKRA (2011 — 2014) — 2-е поколение с балансирными валами, выпущенный для рынка Северной Америки. 30. CAHA (2008 — 2013) — мотор для Ауди на 170 л.с. с балансирными валами, с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и с ЭБУ Bosch EDC 17 CR под Евро 4. 31. CAHB (2008 — 2012) — аналог CAHA, но прошит на 163 л.с. 32. CAGA (2007 — 2013) — мотор для Audi с балансирными валами и с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC. Мощность — 143 л.с. 33. CAGB (2008 — 2015) — аналог CAGA мощностью 136 л.с. 34. CAGC (2008 — 2013) — тот же CAGA, но мощность снижена до 120 л.с. 35. CGLB (2010 — 2013) — второе поколение ЕА189 для Audi с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC, мощность 170 л.с. 36. CGLC (2011 — 2015) — такая же версия на 177 л.с. 37. CGLD (2011 — 2015) — версия CGL на 163 л.с. 38. CJCA (2011 — 2013) — второе поколение для Audi с турбиной Garrett GTC1446VZ и с мощностью 143 л.с. 39. CJCB (2012 — 2015) — аналог CJCA, но с прошивкой на 136 л.с. 40. CJCC (2012 — 2015) — такая же модель на 120 л.с. 41. CJCD (2013 — 2015) — версия CJC на 150 л.с. 42. CAAA (2009 — 2016) — мотор для VW T5 на 84 л.с. Здесь установлена турбина Garrett GTB1446VZ и ЭБУ Bosch EDC 17CP 20. 43. CAAB (2009 — 2016) — аналог CAAA с прошивкой на 102 л.с. 44. CAAC (2009 — 2016) — аналог CAAA на 140 л.с. 45. CAAD (2011 — 2015) — версия на 114 л.с. 46. CCHA (2009 — 2015) — тот же CAAC, но с балансирными валами. 47. CFCA (2009 — 2016) — это битурбо версия. Отличается блоком цилиндров с улучшенным охлаждением, с другим масляным насосом, с модифицированными поршнями, доработанным термостатом. Тут установлен двухступенчатый наддув BorgWarner R2S, который состоит из турбин K04 и KP35, а управляется все это ЭБУ Bosch EDC 17CP 20. Данный мотор развивает 180 л.с. и 400 Нм при 1500-2000 об/мин. 48. CLLA (2010 — 2012) — двигатель с турбиной Garrett GTC1459MVZ, его отдача 170 л.с. 49. CLLB (2011 — 2015) — аналогичная модель с прошивкой на 177 л.с.

Проблемы и надежность Фольксваген 2.0 TDI

Это отличные двигатели, которые практически не имеют никаких слабых мест. Версии с балансирными валами, выпущенные до конца 2009 года, имеют проблему с шестигранником масляного насоса, который нужно менять на пробегах до 200 тыс. км, иначе упадет давление масла со всеми последствиями для двигателя. Моторы с вихревыми заслонками во впускном коллекторе имеют проблему с заклиниванием этих заслонок из-за их загрязнения. Примерно каждые 100 тыс. км нужно чистить впускной коллектор с EGR или заглушить этот клапан, удалить заслонки и прошить ЭБУ. В остальном, при хорошем и регулярном обслуживании, ресурс 2-х литрового TDI с Common rail более 350-400 тыс. км.

Fiat Group 1.6 / 2.0 Multijet

Двухлитровому дизельному двигателю, созданному Fiat Group, было легко выходить на рынок. Его предшественник (1.9 JTD) получил много положительных отзывов. Кроме того, конструкция дизельного 1.9 легла в основу нового 2.0. Но изменений хватает. Обновлено навесное оборудование, и все версии имеют 16 клапанов.

В 2008 году дебютировали оба варианта — 1.6 и 2.0. Двигатели попали под капот огромного количества автомобилей — Alfa Romeo, Fiat, Suzuki, Opel, Jeep. Несмотря на то, что итальянский турбодизель зарекомендовал себя хорошо, проблемы все же имеются. Некоторые из них требуют своевременного разрешения, так как могут привести к дорогостоящим поломкам или даже разрушению двигателя.

В первую очередь, речь идет о проблемах с насосом охлаждающей жидкости. Возникают утечки, либо деформируется крыльчатка. Последнее чревато излишней нагрузкой на ремень ГРМ. Дает о себе знать и износ уплотнений в системе смазки. При этом периодически загорается лампочка давления масла, и в конечном итоге начинает гореть постоянно.

Другие проблемы – это «вечные» обновления в моделях Opel, проблемы с фильтром DPF, выход из строя турбины. При своевременном устранении неисправностей больших затрат на ремонт не понадобится.

Применение:

Alfa Romeo Giulietta – под капотом вы найдете как дизель 1.6, так и 2.0. Диапазон перекрываемой мощности от 105 до 175 л.с.

Opel Insignia – 2-литровый турбодизель имел множество вариантов мощности, пиковые 190 и 195 л.с. — в битурбо.

Suzuki Vitara – на некоторых рынках ему достался фиатовский дизель объемом 1,6 л.

Тюнинг двигателей 2.0 TDI

Чип-тюнинг

Версии на 110, 136 и 140 л.с. на прошивке Stage 1 дают 180 л.с. и ближе к 400 Нм момента. С даунпайпом и впуском, можно добиться 190 л.с. и +20 Нм крутящего момента. Более мощные модели на 170, 163 и 177 л.с., только на прошивке, позволяют получить немного за 200 л.с. и крутящий момент 400-420 Нм. Поставив впуск и даунпайп, вы получите 210+ л.с. и момент 420+ Нм. Если вам вдруг захочется прошить свой дизельный VW Transporter с biturbo мотором, то можно рассчитывать на 215 л.с. и 430-440 Нм момента.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

<<�НАЗАД

Honda 2.2 (N22A / N22B)

Это один из самых живучих дизельных двигателей последних лет. Первоначально он выступал в качестве 2.2 i-CTDi (объем 2204 см3 и маркировка N22A), а позже – 2.2 i-DTEC (2199 см3, N22B). Да, в первом есть проблемы со шкивами, а так же может лопнуть выпускной коллектор, а во втором часто засоряется сажевый фильтр DPF. Но это небольшой багаж проблем, особенно на фоне конкурентов. Форсунки, поршневая система, головка блока, двухмассовый маховик – эти компоненты имеют высокую прочность.

Применение:

Honda Civic — 2.2 / 140 л.с. единственный дизель в гамме силовых агрегатов модели.

Honda FR-V – вэн с надежным дизелем 2.2 / 140 л.с. все еще может быть привлекательным предложением для семьи.

Honda CR-V – в кроссовере третьего поколения использовались оба варианта дизеля.

BMW 2.0 R4 turbo (N20)

Этот двигатель должен был заменить атмосферные R6, сохранив мощность при более низком расходе топлива. Теоретически, конечно. Двигатель получил непосредственный впрыск топлива, двойной Vanos, систему изменения высоты подъема клапанов Valvetronic, турбину Twin Scroll, электрическую помпу, алюминиевые блок и головку.

Неисправности? Привод масляного насоса. Начинает шуметь цепь, а если симптомы будут проигнорированы, то в конечном итоге это приведет к гибели мотора. Ремонт заключается в замене привода и самого масляного насоса.

Подводит и цепь привода ГРМ, что у БМВ уже вошло в традицию. Цепь может зашуметь после 40-60 тыс. км. Для замены потребуется около 30-50 тысяч рублей.

Варианты мощности: 156 л.с. (18i), 184 л.с. (20i), 218 л.с. (25i), 245 л.с. (28i).

BMW 3.0 R6 Turbo (N54 / N55)

Двигатели N54 и N55 имеют схожую конструкцию. Первый дебютировал еще в 2006 году и производился до 2012 года, а N55 был доступен в период с 2009 до 2015 год. Моторы представляют собой рядную «шестерку» объемом 2979 см3, имеют непосредственный впрыск топлива, систему управления высотой подъема клапанов Valvetronic и турбонаддув. В N54 использовались две маленькие турбины Mitsubishi, а в N55 – одна турбина типа Twin Scroll. Практически каждый BMW 2006-2015 года выпуска с окончанием 35i (например, 135i, 335i, X3 35i, а так же 1M Coupe) оснащался N54 / N55. Диапазон мощности 306-400 л.с. Самые сильные были забронированы для Alpina (с кованными поршнями Mahle).

В плане ездовых характеристик оба двигателя великолепны. N54 оказался довольно уязвимым. Регулярно страдали форсунки, топливный насос высокого давления, во впускном коллекторе скапливался нагар (необходима очистка каждые 80-100 тыс. км), и отказывал перепускной клапан турбины (замена либо ремонт турбины).

Двигатель N55 показал себя значительно лучше. Форсунки стали более долговечными, поубавилось проблем и с турбиной. Плохая новость заключается в том, что в агрегатах, владельцы которых соблюдали рекомендованные производителем интервалы замены масла — каждые 30 000 км, в долгосрочной перспективе изнашивались шатунные вкладыши. Типичный признак неисправности – стук или цокот при увеличении оборотов. Ремонт, конечно не дешев. В хорошей мастерской попросят в районе 50-80 тыс. рублей.

VW 1.8T и 2.0T (EA888)

Двигатели 1.8 и 2.0 T(F)SI семейства ЕА888 появились на рынке в 2007 году. Они мощные и экономичные. Однако часть экземпляров оказалась на вторичном рынке из-за предстоящего ремонта. В двигателях 1.8 и 2.0 TSI (TFSI) применялись слишком слабые поршневые кольца, что в дальнейшем приводило к повышенному расходу масла. В крайнем случае, турбомотор потреблял более 1 литра масла на 1000 км. Капитальный ремонт весьма дорог – от 50 до 150 тысяч рублей. Количество проблем, связанных с повышенным расходом масла значительно снизилось в модернизированных двигателях, произведенных после 2011 года – ЕА888 gen. 3 и 3B.

Volvo 2.0 D R5

Среди дизельных двигателей Volvo можно встретить моторы PSA и Форда (1.6 и 2.0), а так же оригинальные вольвовские рядные «пятерки» и «четверки». На что следует обратить внимание?

Наиболее рискованный выбор среди дизельных агрегатов последних лет – 2-литровый с 5 цилиндрами и кодом D520. Коммерческое обозначение D3 и D4. Иногда у них лопается блок цилиндров. Впрочем, это не распространенный дефект. Порой пробивает прокладку под головкой блока.

Помимо указанных проблем в дизельных двигателях Volvo встречаются дефекты, характерные для современных агрегатов такого типа. К ним относятся неисправности турбокомпрессора. Если во многих моделях это небольшая проблема, то в двигателях с двумя турбинами они так плотно упакованы, что для демонтажа нагнетателя проще вынуть весь мотор.

Типичный недуг многих дизельных Вольво – приводной ремень навесных агрегатов, который может оборваться и попасть под ремень ГРМ, что выводит из строя весь двигатель.

Еще одна проблема касается прожига сажевого фильтра. Довольно часто оказывается, что автомобиль не в состоянии сам с этим справиться, и требуется вмешательство специалиста.

В плане технологий дизели Volvo выделяются 5-цилиндровой конструкцией и 20 клапанами. С 2001 года все дизели используют систему впрыска Common Rail. В 2009 году появились пьезоэлектрические форсунки, был понижен коэффициент сжатия, а давление впрыска было увеличено до 1800 бар. Все больше и больше модификаций получают два турбонагнетателя вместо одного. ГРМ приводится в действие зубчатым ремнем с рекомендуемым сроком замены 160-180 тыс. км.

Ресурс двигателя, проблемы и расход топлива

Дизельный двигатель этого типа имеет рекомендованный пробег в 200 000 км. Это не максимальный ресурс, так как при удачном стечении обстоятельств он может быть еще больше (зафиксированы пробеги в 300-450 тыс. и они еще продолжают работать). Его надежность напрямую зависит от манеры езды, условий эксплуатации и качества применяемых расходников. Стоит отметить, что максимальный ресурс мотор проходил на оригинальных маслах и фильтрах.

Конструкционные особенности двигателя очень чувствительны к качеству и составу применяемых смазочных материалов, повышенным оборотам и нагрузкам, а следовательно большое выделение тепла должны компенсироваться масляным охлаждением без образования нагара. Прорыв картерных газов и масляных паров через систему вентиляции, наличие масляных отложений во впускном коллекторе, могут нарушить нормальную работу ДВС. Рекомендуемое масло – синтетическое 5W-30, подходящее для нормальных и средне тяжелых условий эксплуатации. Заправочный объем – 4.3 литра с фильтром очистки, замена – оптимальная 10 000 км, при тяжелых условиях использования – 7 500 км. При использовании оригинальных масел – промывка двигателя моющими присадками не рекомендуется.

Примечание. У турбированных дизельных двигателей есть допустимый расход масла и в данном случае он составляет 500 гр\ тысячу. При больших пробегах и длительных поездках угар может доходить до 1 литра\тысячу. При большем расходе необходимо провести диагностику турбины, состояние сальников, поршневой группы и маслосъемных колпачков.

Ремонтопригодность данного двигателя находится на достаточном уровне, вполне допустимы расточка и ремонтные размеры ЦПГ. Иногда возникают проблемы ГБЦ, лопаются перегородки охлаждения между клапанами, следовательно ремонту не подлежит и требуется полная замена. При применении несоответствующего топлива можно наблюдать прогары поршней и клапанов, вплоть до появления детонации и механического разрушения юбок. Особое внимание должно уделяться ремню ГРМ, обводным и натяжным роликам, так как при разрыве или повреждении зубьев – серьезный ремонт ГБЦ гарантирован.

Замена ремня должна осуществляться с применением спец приборов, так как система управления двигателем имеет очень точную и чувствительную диагностическую программу, где жестко прописаны любые отклонения от нормы. В случае установки “на глазок или методом маркирования, фазы ГРМ выйдут из предела погрешности и двигатель будет работать неправильно. Обслуживание катализатора и сажевого фильтра с возможностью регенерации возможно провести самостоятельно, используя инструкцию, но все же лучший эффект дает очистка с применением дилерского оборудования и специальной программы.

Одно из преимуществ VW 2.0 TDI это малый расход топлива по отношению к перевозимой массе. Расход в 4-5 литров для средних авто и 6-7 для крупногабаритных является нормой, при нормальных условиях эксплуатации. Любое увеличение расхода, если оно не носит временный или сезонный характер, повод провести комплексную диагностику двигателя и вспомогательных систем. Стоит отметить, что показания БК, относительно расхода топлива, всегда занижены и носят не объективный, а скорее рекомендательный характер. Истинный расход зависит от гораздо больших факторов, многие из которых не участвуют в вычислениях.