Ан-26
(по кодификации НАТО: Curly — «Вьющийся») — военно-транспортный самолёт, разработанный в КБ Антонов. Он является модификацией исходной модели Ан-24Т. Благодаря большой ширине проема грузового люка (2,4 м) и установке специальной трап-створки возможна удобная погрузка как с земли, так и из кузова автомобиля, что значительно ускоряет и облегчает погрузочно-разгрузочные работы. Ан-26 оснащен двумя турбовинтовыми двигателями (Аи-24ВТ) и одним дополнительным реактивным (Ру-19-А300), установленным в правой гондоле основного двигателя. В Китае выпускается Y-14, подобный Ан-26, но без лицензии.
За характерный звук работающих двигателей получил прозвище «Гадкий утёнок»
Ан-26 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
С появлением пассажирского самолета АН-24 (первый полет — октябрь 1959 г.) началось создание его военно-транспортного варианта. Первый вариант легкого ВТС, получившего обозначение Ан-24Т (транспортный), был переделан из первой опытной серии Ан-24 в 1961 г. На этом самолете вместо пассажирского салона оборудовали грузовую кабину с усиленным полом и складывающимися сиденьями. Для погрузки-выгрузки использовались имеющиеся на исходной машине входная и грузовая двери, а также новая грузовая дверь по правому борту. Швартовка грузов на борту производилась с помощью сеток или стяжных ремней.
История создания
Як-152 после первого испытательного полета
Проект Як-152 разрабатывался еще в начале 1990-х в связке с реактивным самолетом, позднее получившим название Як-130. Обе машины сконструированы для комплексного обучения — базовой и расширенной подготовки пилотов.
Первоначально за основу был взят Як-54, производимый в 1994-2002 годах. Новый самолет должен был стать его модифицированной версией. Однако в 2000 году его переименовали в Як-152, связывая с известной «летающей партой» Як-52.
Немаловажную роль в конструировании и продвижении проекта сыграла и заинтересованность со стороны Китая. В 2006 году компания Hongdu заключила контракт с ОКБ Яковлева, в рамках которого совместными усилиями был разработан учебно-тренировочный самолет L-7. В российской документации он известен как Як-152К. Первый образец был собран и представлен уже в 2010 году.
Активная разработка Як-152 для российского рынка велась с 2014 года в рамках опытно-конструкторских работ (ОКР) по разработке тренировочного комплекса для обучения пилотов. В сентябре 2016 самолет прошел первые летные испытания. Но еще до них Министерство обороны уже сделало заказ на 150 машин. Еще 105 до 2020 года закупит ДОСААФ.
Летные испытания Як-152 завершились в 2020 году, после чего начато серийное изготовление самолетов. Производство ведется Иркутским авиационным заводом.
Самолет Ан-26 — видео
Самолет позволял доставлять грузы массой до 4000 кг, или 37 солдат, или производить выброску 33 парашютистов с личным оружием. Также он мог перевозить 24 раненых на носилках и трех сидя при двух сопровождающих. Заводские испытания проводил летчик-испытатель Ю.В. Курлин. Гос-испытания самолета закончились летом 1963 г. с неудовлетворительной оценкой. Основными замечаниями были: фанерный пол, который после перемещения грузов быстро приходил в негодность, малый радиус действия, невозможность погрузки легкой боевой техники и выброски ее с парашютом. 13 февраля 1965 г. вышло постановление МАП о создании улучшенной модификации Ан-24Т. Самолет даже получил новое обозначение Ан-34, но оно не прижилось. Переоборудование серийного Ан-24 началось в 1965 г. В конструкцию внесли существенные изменения, в т.ч. организовали в хвостовой части грузолюк шириной 1,4 м и длиной 2,72 м, за которым установили два подфюзеляных гребня. По всей длине нового грузового пола положили транспортер, а на потолке появилось погрузочное устройство. Новый Ан-24Т проходил испытания в Киеве и Фергане. Госиспытания прошли вполне успешно, военные пришли к выводу, что в целом АН-24Т соответствует предъявленным требованиям. Испытания еще не закончились, а уже начался серийный выпуск машин на заводе № 39 в Иркутске.
В 1966 г. ОКБ приступило к дальнейшей разработке легкого ВТС. Для нового самолета Ан-26 была спроектирована новая хвостовая часть фюзеляжа с большим грузолюком, который закрывался рампой оригинальной конструкции. Она обеспечивала герметичное закрытие, служила трапом для погрузки самоходной техники, могла сдвигаться под фюзеляж, позволяя вести погрузку с кузова автомашины. Такая конструкция была запатентована в 8 странах, включая США, Францию и Англию. Для проведения совместных испытаний (в один этап) в Киеве были построены три машины Ан-26. 21 мая 1969 г. экипаж Ю.Н. Кетова впервые поднял в небо первый Ан-26.
В начале июня машину показали на авиасалоне в Ле Бурже. Самолет прошел всесторонние испытания и был рекомендован для серийного производства, которое началось в 1968 г. Строительство Ан-26 велось в весьма высоком темпе — до 14—16 единиц в месяц. Всего было выпущено 1398 машин различных модификаций, в том числе и на экспорт. Служба Ан-26 началась в 1970 г. Известно несколько случаев самопроизвольного открытия рампы в полете, которые происходили как по вине экипажа, так и по вине завода-изготовителя. В историю эксплуатации Ан-26 вошла одна тяжелейшая катастрофа, произошедшая 3 мая 1985 г. В воздухе столкнулись Ан-26 и Ту-134, погибли 94 человека. На базе Ан-26 было создано несколько модификаций для специальных целей и летающих лабораторий.
Российские перспективные проекты
В 2014 году были озвучены планы Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ относительно реализации программы ПАК ТА. Характеристики нового транспортного самолета для российской армии, мягко говоря, удивили.
Согласно озвученной информации, ПАК ТА будет иметь сверхзвуковую скорость (около 2000 км/ч), дальность полета не менее 7 тыс. километров и грузоподъемность до 200 тонн. До 2024 года вооруженные силы России должны получить не менее 80 подобных монстров. По замыслу разработчиков, этот воздушный флот будет способен в кратчайшие сроки доставить в любую точку земного шара бронированный кулак из 400 (!!!) суперсовременных танков Армата и другой бронетехники, созданной на ее основе.
ПАК ТА будет иметь палубу с несколькими уровнями, а также возможность десантировать любую технику.
Подобные характеристики выглядят не слишком реалистично: сверхзвуковой летательный аппарат такой грузоподъемности (и размера) должен потреблять огромное количество топлива, для него подойдут только специальные взлетно-посадочные полосы. Кроме того, технические сложности, которые непременно возникнут перед создателями подобного самолета, вряд ли по плечу современной российской авиапромышленности, а стоимость производства и обслуживания подобных машин будут запредельными.
Кроме вышеупомянутого проекта, в отечественных СМИ с завидной регулярностью появляются материалы о других перспективных транспортных самолетах, которые также называют ПАК ТА.
В первую очередь речь идет об ильюшинских машинах Ил-106 и ПТС «Ермак».
Ил-106 – это довольно старый ильюшинский проект, разработка которого началась еще в середине 80-х. Тогда был объявлен конкурс на создание нового транспортного самолета, который бы заменил Ил-76. Свои предложения представили ОКБ Туполева, Ильюшина и Антонова, ильюшинский проект был признан победителем. Новый самолет получил обозначение Ил-106, его планировали закончить до 1995 года, а в 1997 году запустить в серию. По понятным причинам этого так и не случилось.
Согласно проекту, Ил-106 имел грузоподъемность до 100 тонн, был выполнен по классической аэродинамической схеме и мог перевозить грузы на расстояние в 5 тыс. км. Новый самолет планировали оснастить передней и задней грузовыми рампами.
О том, что новый ПАК ТА – это не что иное, как доработанный Ил-106, в 2020 году агентству ТАСС заявил генеральный конструктор «Ильюшина» Николай Таликов. Вероятно, что старая советская разработка послужит основой для нового транспортного самолета. Появилась информация, что новая машина будет оснащена самым мощным российским гражданским авиационным двигателем НК-93. Есть информация, что в 2020 году началось эскизное проектирование ПАК ТА.
Вероятно, что основой для создания «Ермака» станут наработки по самолету Ил-106.
Для успешной реализации сложного проекта по созданию современного сверхтяжелого транспортного самолета будет создана новая корпорация: кроме ОАО «Ил» в нее войдет «ЭМЗ им. В.М. Мясищева» и «ОАК – Транспортные самолеты», а также два крупнейших российских авиазавода – Ульяновский и Воронежский (ВАСО).
Ильюшенцы имеют весьма амбициозные планы: кроме «Ермака», в конструкторском бюро занимаются разработкой Ил-112 (грузоподъемность 6 тонн), МТА (совместный российско-индийский проект с грузоподъемностью 20 тонн) и тяжелого самолета Ил-476 (60 тонн).
Создать новый тяжелый транспортный самолет будет непросто. После развала СССР были практически прекращены работы (из-за недофинансирования) по созданию нового двигателя НК-92 (93), придется решать множество других, не менее сложных технических задач. Однако другого пути просто не существует. Новая бронетанковая техника, которую в ближайшие годы планируют поставлять в войска, требует новых средств для своей транспортировки. Ил-76 разрабатывался под габариты танка Т-72, для перевозки Т-90 его нужно разукомплектовывать. Еще острее проблема встанет после принятия на вооружение техники, созданной на базе боевой платформы «Армата». БМП «Курганец» на несколько тонн тяжелее, чем БМП-3, что серьезно усложнит переброску мотострелковых подразделений по воздуху.
Согласно планам конструкторов, проект ПАК ТА будет готов к концу нынешнего десятилетия, а в начале следующего начнутся испытания нового самолета.
Автор статьи:
Егоров Дмитрий
Увлекаюсь военной историей, боевой техникой, оружием и другими вопросами, связанными с армией. Люблю печатное слово во всех его формах.
Тактико-технические характеристики Ан-26
— Главный конструктор: В.А. Гарвардт — Первый полёт: 21 мая 1969 года — Начало эксплуатации: 1973 год — Годы производства: 1969 — 1986 — Единиц произведено: 1 403
Экипаж Ан-26
— 6 человек
Пассажировместимость Ан-26
— до 38 человек личного состава, или 30 десантников, или 24 раненых на носилках.
Грузоподъёмность Ан-26
— 5500 кг
Размеры Ан-26
— Длина: 23,87 м — Размах крыла: 29,20 м — Высота: 8,575 м — Площадь крыла: 74,98 м²
Вес Ан-26
— Масса пустого: 15850 кг — Нормальная взлётная масса: 23000 кг — Максимальная взлётная масса: 24000 кг — Масса топлива во внутренних баках: 7080 литров
Двигатель Ан-26
— Силовая установка: 2 × ТВД АИ-24ВТ — Мощность двигателей: 2 × 2820 (2 × 2074) — Воздушный винт: АВ-72Т — Диаметр винта: 3,9 м — Вспомогательная силовая установка: 1 × ТРД РУ-19А-300 — Тяга ВСУ: 1 × 800 кгс
Скорость Ан-26
— Максимальная скорость: 540 км/ч — Крейсерская скорость: 435 км/ч
Дальность полета Ан-26
— Практическая дальность: 1100 км — Перегоночная дальность: 2660 км — Длина разбега: 870 м — Длина пробега: 650 м
Практический потолок Ан-26
— 7300 м
Скорость взлета Ан-26
— 9,2 м/с
Вооружение Ан-26
— Точки подвески: 4 балочных держателя БДЗ-34 — Бомбы: калибром до 500 кг
Модификации Ил-86
Всего разрабатывались или находились в серийном производстве 4 модификации Ил-86.
- Ил-86 – базовая модификация лайнера, предназначенная для перевозки до 350 пассажиров.
- Ил-86В – модификация самолёта Ил-86 с увеличенной пассажировместимостью (до 450 человек) и дальностью полёта 3500-4000 километров. Находился в разработке, в серийное производство запущен не был.
- Ил-86Д – дальнейшая модификация Ил-86 с изменённой конструкцией фюзеляжа, ставшая основой для Ил-96. Не производился.
- Ил-80 (Ил-87) – самолёт, переоборудованный под воздушный командный пункт. Внешне отличается от Ил-86 отсутствием иллюминаторов, а также характерным «горбом» (аппаратным отсеком) в носовой части. Также встречается другое обозначение: Ил-86ВКП.
Фото Ан-26
Кабина Ан-26
Задняя аппарель Ан-26
Ан-26 ВВС Чехии
Ан-26 ВВС ЧФ РФ
История разработки самолёта АТН-51 «Черная чума»
Актуальность новой боевой машины становится все более очевидной, так как противники РФ начинают предъявлять права на ресурсы, находящиеся в области Арктического шельфа. Право владения подводной континентальной частью Российская Федерация давно подтвердила, но интересы всех государств, чьи берега омываются Северным Ледовитым океаном, сейчас устремлены на ресурсы региона.
АТН-51 «Черная чума», общий вид
Новое поколение должно отвечать ряду параметров, планка была установлена высокая:
- способность пролететь без дозаправки значительную дистанцию;
- звуковой барьер нужно было превысить в несколько раз;
- машина должна взаимодействовать с современным высокоточным вооружением, в том числе тяжелым, вплоть до боеголовок с ядерным зарядом;
- двигатель должен быть очень мощным и надежным.
Несмотря на обстановку строжайшей секретности, о разработке нового поколения самолетов стало известно зарубежным военным. «Черная чума» — это наименование, присвоенное западными экспертами будущему самолету после изучения его предполагаемых характеристик. С новым истребителем Россия получит неоспоримое преимущество в воздухе, о чем сообщают западные военные аналитики.
«Черная чума» — самолет не только российской разработки. Предпосылки для разработки новой машины появились еще в 60-70-е годы прошлого века. В то время на орбиту стали регулярно отправляться спутники и станции, что делало все более реальной угрозу установки на подобные аппараты вооружения. Для борьбы с таким предполагаемым противником был разработан самолет МиГ-105.
Недостатком разработки была неспособность самостоятельно добраться до орбиты планеты. Для этой цели предполагалось использовать «разгонщика» — гиперзвуковой летательный аппарат, схожий по параметрам с АТН-51.
АТН-51 «Черная чума», вид спереди
В качестве силовой установки в этой машине использовался двигатель на жидком водороде. Так как горючее этого типа обладает очень малой плотностью (0,0898 кг/м3), удалось значительно увеличить крейсерскую скорость.
Конструкция фюзеляжа предполагала установку большого количества топливных баков, которые при необходимости менялись на вооружение.
Был создан макет и проведено глобальное тестирование в условиях стендовых испытаний. Проверка проводилась при скоростях в 4-5 МАХ и оказалось успешной, что было настоящим прорывом для того времени.
АТН-51 «Черная чума» в бою
Машина имела огромный потенциал, например, могла доставлять на орбиту целые модули для станций. Однако гиперзвуковой «разгонщик» оказался слишком дорог, так как его запуск стоил бы больше пуска Союза-21. На судьбе уникального самолета был поставлен крест из-за нерентабельности.
Описание конструкции самолёта
Найти достоверную информацию о конструкции и ТТХ «Черной чумы» не представляется возможным.
Однако существующие данные позволяют сделать вывод, что машина будет иметь следующие особенности:
- крылья трапециевидной формы;
- фюзеляж плоский, широкий, просматривается аналогия с технологией «Стелс»;
- фонарь кабины остеклен только спереди, а сзади переходит в обтекаемый выступ корпуса.
Достичь таких показателей позволят топливные баки объемом в пределах 26-32 тонны.
В качестве силовой установки используется пара двухконтурных двигателей с управляемым вектором тяги. Предполагается разгон до максимума в 5400 км/ч и работа на высотах до 40 км.
Глайдер Ю-71
Вооружение будет навешиваться на пусковой установке барабанной конструкции, так планируется разместить до 10 ракет для уничтожения воздушных целей.
Назначение Як-152
Як-152 в воздухе
Як-152 сконструирован для обучения пилотированию и основам навигации.
Выделяют следующие направления его применения:
- обучение основам навигации;
- отработка различных техник пилотирования — от простых действий и до высшего пилотажа;
- выполнение штопора и отработка техники вывода самолета из него;
- пилотирование по приборам при ведении машины по заданному маршруту, а также заход на посадку по аэродромным радиотехническим системам;
- управление самолетом в составе группы в разных погодных условиях;
- отработка поведения летчика в чрезвычайных и нештатных ситуациях.
Она обеспечивает:
- отображение информации о состоянии полета через многофункциональные индикаторы;
- резервирование всех систем в трехкратном значении;
- ведение записей работы всех бортовых систем, а также фиксирование переговоров экипажа;
- автоматический ответ на запросы государственной радиолокационной системы по управлению воздушным движением (УВД).
Предполагается, что самолет будет использоваться во всех летных училищах и аэроклубах России. Расчет делается на подготовку как профессионалов, так и спортсменов-любителей.
Описание конструкции
Як-152 на стоянке
Учебный самолёт Як 152 выполнен по схеме двухместного низкоплана. Шасси трехопорное с шинами низкого давления, в полете убираются. Хорошая амортизация в сочетании с небольшим разбегом при взлете и посадке позволяет применять самолет даже на грунтовых полосах небольших аэродромов.
Крыло
Крылья Як 152 низкорасположенные, неразъемные, однолонжеронные, имеют выдвижные закрылки и элероны. С фюзеляжем соединяются в четырех точках на лонжероне и задней стенке. Для улучшения летно-технических характеристик крылья сделаны из двояковыпуклых асимметричных профилей.
Фюзеляж
Фюзеляж самолета цельнометаллический, выполнен по схеме полумонокока. Усилен четырьмя лонжеронами. Для оптимизации аэродинамики обшивка рулей и элеронов выполнена из углепластика.
Двигатель
Як-152 имеет двенадцатицилиндровый дизельный двигатель RED A03T V12. Взлетная мощность — 500 л. с. Винт трехлопастный с изменяемым шагом MTV-9. В качестве топлива используется авиационный керосин.
Бортовое оборудование
Бортовое оборудование Як-152 рассчитано на практическое обучение базовым навыкам пилотирования современных самолетов. Акцент делается на элементах управления и работе с навигационными приборами. Также имеется оборудование для прицеливания и радиосвязи.
Кабина и элементы управления
В самолете предусмотрено тандемное управления для двух членов экипажа. Переднее место рассчитано на обучающегося, заднее — для инструктора. При необходимости управление может вестись одним пилотом с любого места.
Пилотирование обеспечивается через центральную ручку, а вся полетная информация отображается на жидкокристаллических мониторах. В случае аварийной ситуации предусмотрена возможность катапультирования через СКС-94М.
