Провоспалительные цитокины: ИЛ-1, ИЛ-8, ИЛ-10, ИЛ-12

Ил-12

(по ификации НАТО:
Coach
— «междугородный автобус») — пассажирский (транспортный) самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости. По конструкции — цельнометаллический двухмоторный низкоплан традиционной компоновки с поршневыми двигателями и трёхопорным шасси с носовым колесом. Первый полёт выполнен 15 августа 1945 года под командованием лётчика-испытателя Владимира Коккинаки. Ил-12 заменил Ли-2 и DC-3 на авиалиниях СССР. Позднее на его базе был создан более совершенный Ил-14.

История создания

В октябре 1943 года в ОКБ С. В. Ильюшина в инициативном порядке начались работы по проектированию пассажирского самолёта[4].

Первый вариант проекта самолёта Ил-12 был рассчитан на 29 пассажиров, размещённых в герметичном фюзеляже. Максимальная дальность полёта предполагалась равной 5000 км при крейсерской скорости около 400 км/ч. На нём планировалось установить четыре двигателя М-88В (модифицированный вариант М-88Б, хорошо зарекомендовавших себя на Ил-4).

В своём дальнейшем развитии проект самолёта претерпел значительные изменения.

Четыре двигателя М-88В были заменены на два дизельных АЧ-31, число пассажиров уменьшено до 27, было решено отказаться от герметичного фюзеляжа.

2 марта 1944 года компоновка и общий вид Ил-12 с двигателями АЧ-31 были утверждены С. В. Ильюшиным.[5] К осени 1944 года эскизное проектирование было завершено, началась постройка опытного самолёта.

Первый полёт Ил-12 с дизельными двигателями АЧ-31 состоялся 15 августа 1945 года. Несколько полётов лётчиков-испытателей Владимира и Константина Коккинаки по программе заводских испытаний выявили необходимость значительной доработки опытных двигателей, что могло серьёзно отдалить срок выхода Ил-12 на регулярные линии.

С. В. Ильюшин принял решение заменить дизельные двигатели АЧ-31 на бензиновые АШ-82ФН. Конструкция самолёта была доработана под установку новых двигателей, и 9 января 1946 года состоялся первый полёт Ил-12 с двигателями АШ-82ФН. В первых полётах проявила себя сильная тряска воздушных винтов, которая возникала из-за недостаточной жёсткости лопастей. Были проведены лётные испытания трёх вариантов воздушных винтов, тряска была устранена.

Государственные испытания Ил-12 успешно прошли с 1 июля по 16 сентября 1946 года.

18 августа 1946 года состоялся первый публичный показ самолёта на воздушном параде в Тушине.[6]

21 октября 1946 года вышел приказ Министерства авиационной промышленности о запуске Ил-12 в серийное производство на московском заводе № 30.[6]

Испытания

В 1950 году Як-12 УТ был испытан в ГК НИИВВС и рекомендован для летных школ военно-воздушных сил как эффективный тренажер для обучения летного состава. При этом были обозначены недостатки:

• 1700 оборотов лопастей в минуту свидетельствовали о слабой мощности ветрового генератора ГСК-1500.
• Используемая антенна обладала недостаточной мощностью – приемник работал только на высоте не выше 1850 метров.
• Дальность действия компаса составляла 160 км. Этого было недостаточно, поскольку комиссией выдвигались требования не менее 180 метров.

После проведенного в июне тестирования было назначено повторное в октябре того же года. После доработок Як-12 УТ был оснащен:

• ветродвигателем ВД-5, для которого было характерно изменение в ходе полета шага лопастей;
• установленная Т-образная форма антенны эффективно работала на любой высоте.

В 1952 году данный самолет успешно прошел новые тестирования. Но тем не менее нигде в документах он не значится как Як-12 УТ.

Эксплуатация

В начале 1947 года пять самолётов Ил-12 опытной серии были переданы на эксплуатационные испытания в первую отдельную авиагруппу ГВФ, которая базировалась в аэропорту «Внуково». Во время эксплуатационных испытаний были выполнены 1500 полётов. По оценке пилотов, Ил-12 обладал простотой в управлении и был доступен пилотированию лётчиками как I, так и II класса[7]. Эксплуатационные испытания завершились 20 мая.

1 мая 1947 года группа Ил-12 участвовала в воздушном параде над Красной площадью.

1 июня 1947 года началась регулярная пассажирская эксплуатация Ил-12 в Аэрофлоте[2].

В 1948 году Ил-12 вывели на международные регулярные рейсы. Первой авиалинией, на которой начали применять Ил-12, стала Москва — София. Затем Ил-12 стали регулярно летать в Берлин, Белград, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Вену, Кабул, Прагу, Тегеран, Стокгольм, Хельсинки, Улан-Батор. В 1954 году открылась авиалиния Москва — Париж.

В СССР самым длительным рейсом Ил-12 был Москва — Хабаровск, протяжённостью 7000 км. Полёт занимал 28 часов, с пятью промежуточными посадками.

С 1956 года самолёты Ил-12 начали применять в Антарктиде.

Со второй половины 1950-х новый Ил-14 постепенно начал заменять Ил-12. В СССР самолёты Ил-12 эксплуатировались до 1968 года, когда экипаж майора В. М. Базилевича перегнал последний Ил-12 из 478-го учебного авиаполка в Борисоглебске в чебоксарскую школу младших авиационных специалистов[2].

В Китае на пассажирских линиях Ил-12 эксплуатировались до 1988 года[8]. А две военные машины с бортовыми номерами «35240» и «35241» использовались до октября 1993 года, пока их не установили на вечную стоянку в музей Датань-Шаня[3].

Достоинства и недостатки Ил-12

Ил-12 удалось достаточно быстро «завоевать» внутренние пассажирские авиалинии Советского Союза, а потом так же быстро и «обосноваться» на международных авиалиниях. Секрет его успеха был достаточно прост: данный самолёт был первым полностью пассажирским самолётом, разработанным и производившимся в СССР. Также неоднократно отмечалась простота в управлении Ил-12, благодаря чему он был доступен для освоения даже не самым опытным пилотам.

Благодаря Ил-12 началась новая эпоха в жизни поршневых самолётов. В частности, именно на его основе был разработан и запущен в серийное производство более совершенный Ил-14, который эксплуатировался на порядок дольше – аж до 1989 года.

Что касается недостатков самолёта, то основным из них является невозможность осуществления продолженного взлёта. Это означало, что в случае отказа одного из двигателей Ил-12 имел небольшие шансы приземлиться невредимым. Именно данный недостаток и стал основной головной болью опытно-конструкторского бюро С. В. Ильюшина при разработке Ил-14.

Также можно указать и на ряд сравнительно мелких недостатков конструкции машины. В частности это некоторые аэродинамические недостатки Ил-12, а также ошибки в конструкции створок его шасси.

Модификации

Специальные варианты

: Два Ил-12 использовались в качестве летающих лабораторий: метеорологической и отработки экспериментальных ПОС (противообледенительных систем). Несколько Ил-12 были оборудованы для аэрофотосъёмки и, как минимум, один — для аэроэлектромагнитной съёмки, применяемой для геологического картирования и поиска полезных ископаемых.

Описание

Як-12 1947 года выпуска является подкосным высокопланом, использующим двигатель М-11ФР. Конструкция самолета может иметь двух- или трехместную кабину. Изначально Як-12 проектировался как двухместный. Подкосы крыльев имеют V-образную форму и сходятся в узле для крепления шасси. За счет наличия фиксированного дюралюминиевого предкрылка значительный угол атак не является опасным. Улучшенные пирамидальные шасси (испытанные на Як-10) содержат специальную ленту-оттяжку, которая тянется от каждого колеса к резиновому амортизатору.

Функция торможения осуществляется основными колесами с размером 6 х 18 см и хвостовым 20 х 11 см. К ним могут крепиться лыжи. Управление содержит тросовую проводку. Расположенные на крыле предкрылки существенно улучшают посадочные свойства и положительно сказываются на безопасности во время полета.

Лётно-технические характеристики

Источник данных: Шавров В.Б., История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг., 1988 г.

Технические характеристики

• Экипаж: 4-5 человек
• Пассажировместимость: 18-32 человека
• Длина: 21,31 м
• Размах крыла: 31,7 м
• Высота: 7,8 м
• Площадь крыла: 103,0 м²
• Профиль крыла: Кларк-YH
• Коэффициент удлинения крыла:
  9,75
• Средняя аэродинамическая хорда:
  3593 мм
• База шасси:
  5,184 м
• Колея шасси:
  7,92 м
• Масса пустого: 11 000 кг
• Масса снаряжённого: 14 310 кг
• Нормальная взлётная масса: 17 250 кг
• Масса полной нагрузки:
  6118 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 2940 кг
• Объём топливных баков:
  4170 л
• Силовая установка: 2 × радиальные АШ-82ФН
• Мощность двигателей: 2 × 1850 л. с. (2 × 1380 кВт)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: на высоте 2000 м:
  407 км/ч
• у земли:
  366 км/ч

Сравнительная таблица характеристик опытных и серийных моделей

Источник данных:

Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С. В. Ильюшина /
Новожилов Г. В., Лещинер Д. В., Шейнин В. М. и др.; под ред. Новожилова Г. В.
— М.: Машиностроение, 1990. — С. 374-375. — ISBN 5-217-01056-8

Судьба ТУ-70

Для этого было несколько причин, а самая основная — сильная загруженность заводов, выпускающих летательные аппараты производством военных летательных аппаратов для ВВС. «Аэрофлот» тогда использовал Ил-12 на 27 мест, ЛИ-2 на 28 пассажиромест и считалось, что этого достаточно. Хотя они имели небольшую дальность полетов, но их приходилось эксплуатировать и на длинных маршрутах, и на трассах с популярными направлениями. Например, при крейсерной скорости 350 км/час перелет на 700 км по маршруту Москва — Ленинград в 49 году длился 3 часа.

Такие перелеты осуществлялись на Ли-2, а вот более длительные перелеты совершались с помощью Ил-12, перевозя по 18 пассажиров. Перелет Москва — Владивосток (6800 км) осуществлялся с девятью посадками для дозаправки самолета, а по времени это занимало более 32 часов.

Однако, посчитали, что нужды «Аэрофлота» вполне удовлетворяют Ил-12 и Ли-2 и отечественным воздушным линиям на тот момент не нужен такой большой самолет. Была также еще причина, не позволявшая применение ТУ-70: техническая отсталость аэродромов. Для нового самолета нужна бетонная ВПП, а на то время аэропортов, которые их имели, было очень мало. Вопросы модернизации аэродромов тогда не стояли еще в планах правительства. Самолет ТУ-70 попросту опередил свое время.

Ту-70 тогда не был списан, а передан на баланс ВВС и применялся для служебных гражданских авиаперевозок пассажиров. Иногда им пользовался маршал авиации В. Сталин. После смерти отца, он подал в отставку, а ТУ-70 был списан в 1954 году.

Аналогичная судьба была и у самолета Т-75, это военно-транспортная машина, которую посчитали нецелесообразной на то время для войск ВДВ. Однако начало работы по построению машин с большой дальностью полетов, с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями была проложена, и она не прошла зря для советского самолетостроения.

https://youtube.com/watch?v=lMKnxnL1HsQ

Катастрофы

В авариях и авиакатастрофах было потеряно 37 самолётов типа Ил-12[источник не указан 2466 дней

].

Изготовление деталей для изделия

На основе имеющихся чертежей можно приступить к вырезанию нужных частей. Хорошо, если деталь имеет большое количество прямых линий. В таком случае она считается простой.

Для работы с таким чертежом понадобится игла. Используя ее, проколами намечают все имеющиеся углы. Затем по линейке, приставленной от одного прокола к другому, с помощью канцелярского ножа осуществляются прорезы бумаги. Они выполняются последовательно до тех пор, пока из чертежа не образуется полностью готовая к поклейке деталь будущего самолета

При их склеивании важно следить за тем, чтобы не нарушались размеры и геометрия будущей модели

На каждом листе возможно появление лишних участков, которые нужно срезать. В результате все фрагменты конструкции должны идеально стыковаться друг с другом. Только после этого с помощью шприца можно выполнять их склеивание.

Примечания

1. Официальный сайт ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина». Даты первых полётов. Архивная копия от 28 июня 2013 на Wayback Machine
2. ↑ 123Таликов Н. Д.
   Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 116
3. ↑ 12Удалов К. Г., Мараев Р. В.
   Пассажирский первенец Ильюшина // Авиация и время. — 2000. — № 5. — С. 16
4. Таликов Н. Д.
   Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 97
5. Таликов Н. Д.
   Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 98
6. ↑ 12Таликов Н. Д.
   Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 115
7. Ред. коллегия: Кутепов А. Я., Макаревский А. И., Минаев А. В., Новожилов Г. В. и др. Учёный и конструктор С. В. Ильюшин. — М.: Наука, 1978. — С. 79
8. Егоров Ю. А.
   Самолёты ОКБ С. В. Ильюшина. — М.: РУСАВИА, 2003. — С. 217
9. Таликов Н. Д.
   Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 120
10. Таликов Н. Д.
    Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 117
11. The Search Engine that Does at InfoWeb.net
12. Расстрел над Хуа-Гоу, 25.11.2015 г. Наталья Сергеева. Интернет-портал «Российской газеты — Русское оружие»
13. Обзор модели Ил-12 от Амодел