07000-52100 О-Кольцо Komatsu Оплата. Вы можете оплатить заказ безналичным платежом. С юридическим лицом заключается договор и выставляется счет, по которому вы проводите оплату.

Провоспалительные цитокины: ИЛ-1, ИЛ-8, ИЛ-10, ИЛ-12


Ил-12
Ил-12 ВВС КНР. Китайский музей авиации
Типпассажирский самолёт
РазработчикОКБ Ильюшина
ПроизводительАвиационный комплекс имени С. В. Ильюшина
Первый полёт15 августа 1945 года (с 2×АЧ-31)[1] 9 января 1946 года (с 2×АШ-82ФН)
Начало эксплуатации1 июня 1947 года[2]
Конец эксплуатации1968 год (СССР), октябрь 1993 год (Китай)[3]
Статусвыведен из эксплуатации
ЭксплуатантыАэрофлот
ВВС СССР
Годы производства1946 — 1949
Единиц произведено663
ВариантыИл-14
Медиафайлы на Викискладе

Ил-12

(по ификации НАТО:
Coach
— «междугородный автобус») — пассажирский (транспортный) самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости. По конструкции — цельнометаллический двухмоторный низкоплан традиционной компоновки с поршневыми двигателями и трёхопорным шасси с носовым колесом. Первый полёт выполнен 15 августа 1945 года под командованием лётчика-испытателя Владимира Коккинаки. Ил-12 заменил Ли-2 и DC-3 на авиалиниях СССР. Позднее на его базе был создан более совершенный Ил-14.

История создания

В октябре 1943 года в ОКБ С. В. Ильюшина в инициативном порядке начались работы по проектированию пассажирского самолёта[4].

Первый вариант проекта самолёта Ил-12 был рассчитан на 29 пассажиров, размещённых в герметичном фюзеляже. Максимальная дальность полёта предполагалась равной 5000 км при крейсерской скорости около 400 км/ч. На нём планировалось установить четыре двигателя М-88В (модифицированный вариант М-88Б, хорошо зарекомендовавших себя на Ил-4).

В своём дальнейшем развитии проект самолёта претерпел значительные изменения.

Четыре двигателя М-88В были заменены на два дизельных АЧ-31, число пассажиров уменьшено до 27, было решено отказаться от герметичного фюзеляжа.

2 марта 1944 года компоновка и общий вид Ил-12 с двигателями АЧ-31 были утверждены С. В. Ильюшиным.[5] К осени 1944 года эскизное проектирование было завершено, началась постройка опытного самолёта.

Первый полёт Ил-12 с дизельными двигателями АЧ-31 состоялся 15 августа 1945 года. Несколько полётов лётчиков-испытателей Владимира и Константина Коккинаки по программе заводских испытаний выявили необходимость значительной доработки опытных двигателей, что могло серьёзно отдалить срок выхода Ил-12 на регулярные линии.

С. В. Ильюшин принял решение заменить дизельные двигатели АЧ-31 на бензиновые АШ-82ФН. Конструкция самолёта была доработана под установку новых двигателей, и 9 января 1946 года состоялся первый полёт Ил-12 с двигателями АШ-82ФН. В первых полётах проявила себя сильная тряска воздушных винтов, которая возникала из-за недостаточной жёсткости лопастей. Были проведены лётные испытания трёх вариантов воздушных винтов, тряска была устранена.

Государственные испытания Ил-12 успешно прошли с 1 июля по 16 сентября 1946 года.

18 августа 1946 года состоялся первый публичный показ самолёта на воздушном параде в Тушине.[6]

21 октября 1946 года вышел приказ Министерства авиационной промышленности о запуске Ил-12 в серийное производство на московском заводе № 30.[6]

Испытания

В 1950 году Як-12 УТ был испытан в ГК НИИВВС и рекомендован для летных школ военно-воздушных сил как эффективный тренажер для обучения летного состава. При этом были обозначены недостатки:

  • 1700 оборотов лопастей в минуту свидетельствовали о слабой мощности ветрового генератора ГСК-1500.
  • Используемая антенна обладала недостаточной мощностью – приемник работал только на высоте не выше 1850 метров.
  • Дальность действия компаса составляла 160 км. Этого было недостаточно, поскольку комиссией выдвигались требования не менее 180 метров.

После проведенного в июне тестирования было назначено повторное в октябре того же года. После доработок Як-12 УТ был оснащен:

  • ветродвигателем ВД-5, для которого было характерно изменение в ходе полета шага лопастей;
  • установленная Т-образная форма антенны эффективно работала на любой высоте.

В 1952 году данный самолет успешно прошел новые тестирования. Но тем не менее нигде в документах он не значится как Як-12 УТ.

Эксплуатация

В начале 1947 года пять самолётов Ил-12 опытной серии были переданы на эксплуатационные испытания в первую отдельную авиагруппу ГВФ, которая базировалась в аэропорту «Внуково». Во время эксплуатационных испытаний были выполнены 1500 полётов. По оценке пилотов, Ил-12 обладал простотой в управлении и был доступен пилотированию лётчиками как I, так и II класса[7]. Эксплуатационные испытания завершились 20 мая.

1 мая 1947 года группа Ил-12 участвовала в воздушном параде над Красной площадью.

1 июня 1947 года началась регулярная пассажирская эксплуатация Ил-12 в Аэрофлоте[2].

В 1948 году Ил-12 вывели на международные регулярные рейсы. Первой авиалинией, на которой начали применять Ил-12, стала Москва — София. Затем Ил-12 стали регулярно летать в Берлин, Белград, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Вену, Кабул, Прагу, Тегеран, Стокгольм, Хельсинки, Улан-Батор. В 1954 году открылась авиалиния Москва — Париж.

В СССР самым длительным рейсом Ил-12 был Москва — Хабаровск, протяжённостью 7000 км. Полёт занимал 28 часов, с пятью промежуточными посадками.

С 1956 года самолёты Ил-12 начали применять в Антарктиде.

Со второй половины 1950-х новый Ил-14 постепенно начал заменять Ил-12. В СССР самолёты Ил-12 эксплуатировались до 1968 года, когда экипаж майора В. М. Базилевича перегнал последний Ил-12 из 478-го учебного авиаполка в Борисоглебске в чебоксарскую школу младших авиационных специалистов[2].

В Китае на пассажирских линиях Ил-12 эксплуатировались до 1988 года[8]. А две военные машины с бортовыми номерами «35240» и «35241» использовались до октября 1993 года, пока их не установили на вечную стоянку в музей Датань-Шаня[3].

Достоинства и недостатки Ил-12

Ил-12 удалось достаточно быстро «завоевать» внутренние пассажирские авиалинии Советского Союза, а потом так же быстро и «обосноваться» на международных авиалиниях. Секрет его успеха был достаточно прост: данный самолёт был первым полностью пассажирским самолётом, разработанным и производившимся в СССР. Также неоднократно отмечалась простота в управлении Ил-12, благодаря чему он был доступен для освоения даже не самым опытным пилотам.

Благодаря Ил-12 началась новая эпоха в жизни поршневых самолётов. В частности, именно на его основе был разработан и запущен в серийное производство более совершенный Ил-14, который эксплуатировался на порядок дольше – аж до 1989 года.

Что касается недостатков самолёта, то основным из них является невозможность осуществления продолженного взлёта. Это означало, что в случае отказа одного из двигателей Ил-12 имел небольшие шансы приземлиться невредимым. Именно данный недостаток и стал основной головной болью опытно-конструкторского бюро С. В. Ильюшина при разработке Ил-14.

Также можно указать и на ряд сравнительно мелких недостатков конструкции машины. В частности это некоторые аэродинамические недостатки Ил-12, а также ошибки в конструкции створок его шасси.

Модификации

Название моделиКраткие характеристики, отличия.
Ил-12Основным вариантом пассажирского салона был вариант на 27 пассажирских мест. Также выпускались варианты на 6, 11, 16, 18, 21, 32 места.
Ил-12БНачало выпуска — 1948 год. Отличия от Ил-12: форкиль, руль поворота с пружинным сервокомпенсатором, новая воздушно-тепловая ПОС (противообледенительная система).
Ил-12ДНачало выпуска — 1948 год. Транспортно-десантный вариант Ил-12. В транспортном варианте предназначался для перевозки военных грузов массой до 3700 кг, в десантном варианте — для десантирования 38 парашютистов в два потока.
Ил-12ТНачало выпуска — 1947 год (первый полёт — 1 июля 1947 года[10]). Транспортный вариант Ил-12, широко применялся в Полярной авиации. В левом борту фюзеляжа была расположена двустворчатая дверь 2,4×1,6 м. Грузоподъёмность — 3000 кг.

Специальные варианты

: Два Ил-12 использовались в качестве летающих лабораторий: метеорологической и отработки экспериментальных ПОС (противообледенительных систем). Несколько Ил-12 были оборудованы для аэрофотосъёмки и, как минимум, один — для аэроэлектромагнитной съёмки, применяемой для геологического картирования и поиска полезных ископаемых.

Описание

Як-12 1947 года выпуска является подкосным высокопланом, использующим двигатель М-11ФР. Конструкция самолета может иметь двух- или трехместную кабину. Изначально Як-12 проектировался как двухместный. Подкосы крыльев имеют V-образную форму и сходятся в узле для крепления шасси. За счет наличия фиксированного дюралюминиевого предкрылка значительный угол атак не является опасным. Улучшенные пирамидальные шасси (испытанные на Як-10) содержат специальную ленту-оттяжку, которая тянется от каждого колеса к резиновому амортизатору.

Функция торможения осуществляется основными колесами с размером 6 х 18 см и хвостовым 20 х 11 см. К ним могут крепиться лыжи. Управление содержит тросовую проводку. Расположенные на крыле предкрылки существенно улучшают посадочные свойства и положительно сказываются на безопасности во время полета.

Лётно-технические характеристики

Источник данных: Шавров В.Б., История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг., 1988 г.

Технические характеристики

  • Экипаж: 4-5 человек
  • Пассажировместимость: 18-32 человека
  • Длина: 21,31 м
  • Размах крыла: 31,7 м
  • Высота: 7,8 м
  • Площадь крыла: 103,0 м²
  • Профиль крыла: Кларк-YH
  • Коэффициент удлинения крыла:
    9,75
  • Средняя аэродинамическая хорда:
    3593 мм
  • База шасси:
    5,184 м
  • Колея шасси:
    7,92 м
  • Масса пустого: 11 000 кг
  • Масса снаряжённого: 14 310 кг
  • Нормальная взлётная масса: 17 250 кг
  • Масса полной нагрузки:
    6118 кг
  • Масса топлива во внутренних баках: 2940 кг
  • Объём топливных баков:
    4170 л
  • Силовая установка: 2 × радиальные АШ-82ФН
  • Мощность двигателей: 2 × 1850 л. с. (2 × 1380 кВт)

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость: на высоте 2000 м:
    407 км/ч
  • у земли:
    366 км/ч
  • Посадочная скорость:
    128 км/ч
  • Практическая дальность: 1150 км
  • Практический потолок: 6500 м
  • Скороподъёмность: 5,5 м/с
  • Время набора высоты:
    5000 м за 15 мин.
  • Нагрузка на крыло: 168 кг/м²
  • Тяговооружённость: 138,8 Вт/кг (0,189 л.с./кг)
  • Длина разбега: 500 м
  • Длина пробега: 700 м
  • Сравнительная таблица характеристик опытных и серийных моделей

    Источник данных:

    Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С. В. Ильюшина /
    Новожилов Г. В., Лещинер Д. В., Шейнин В. М. и др.; под ред. Новожилова Г. В.
    — М.: Машиностроение, 1990. — С. 374-375. — ISBN 5-217-01056-8

    ПараметрИл-12
    1945 г.
    Ил-12
    1946 г.
    Ил-12
    1947 г.
    Ил-12
    1950 г.
    Двигатель2 × АЧ-312 × АШ-82ФН
    Мощность двигателя, л. с.2 × 19002 × 1850
    Тип воздушного винта (число лопастей)АВ-7Е (3)АВ-9Е (4)
    Диаметр винта, м4,44,1
    Взлётная масса, кг1600016380 / 172501750016100
    Масса пустого самолёта, кг1160011280 / 110001135011300
    Коммерческая нагрузка, кг2900256530401740
    Дальность полёта с коммерческой нагрузкой, км1500960 115012501500
    Максимальная скорость на высоте (м), км/ч445 (5000)407 (2060)398 (2050)
    Крейсерская скорость, км/ч325350 / 347344330
    Длина разбега, м365475 / 500615460
    Длина пробега, м450563 / 700700600
    Число пассажиров27273218
    Стадия освоенияопытныйсерия

    Судьба ТУ-70

    Для этого было несколько причин, а самая основная — сильная загруженность заводов, выпускающих летательные аппараты производством военных летательных аппаратов для ВВС. «Аэрофлот» тогда использовал Ил-12 на 27 мест, ЛИ-2 на 28 пассажиромест и считалось, что этого достаточно. Хотя они имели небольшую дальность полетов, но их приходилось эксплуатировать и на длинных маршрутах, и на трассах с популярными направлениями. Например, при крейсерной скорости 350 км/час перелет на 700 км по маршруту Москва — Ленинград в 49 году длился 3 часа.

    Такие перелеты осуществлялись на Ли-2, а вот более длительные перелеты совершались с помощью Ил-12, перевозя по 18 пассажиров. Перелет Москва — Владивосток (6800 км) осуществлялся с девятью посадками для дозаправки самолета, а по времени это занимало более 32 часов.

    Однако, посчитали, что нужды «Аэрофлота» вполне удовлетворяют Ил-12 и Ли-2 и отечественным воздушным линиям на тот момент не нужен такой большой самолет. Была также еще причина, не позволявшая применение ТУ-70: техническая отсталость аэродромов. Для нового самолета нужна бетонная ВПП, а на то время аэропортов, которые их имели, было очень мало. Вопросы модернизации аэродромов тогда не стояли еще в планах правительства. Самолет ТУ-70 попросту опередил свое время.

    Ту-70 тогда не был списан, а передан на баланс ВВС и применялся для служебных гражданских авиаперевозок пассажиров. Иногда им пользовался маршал авиации В. Сталин. После смерти отца, он подал в отставку, а ТУ-70 был списан в 1954 году.

    Аналогичная судьба была и у самолета Т-75, это военно-транспортная машина, которую посчитали нецелесообразной на то время для войск ВДВ. Однако начало работы по построению машин с большой дальностью полетов, с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями была проложена, и она не прошла зря для советского самолетостроения.

    https://youtube.com/watch?v=lMKnxnL1HsQ

    Катастрофы

    В авариях и авиакатастрофах было потеряно 37 самолётов типа Ил-12[источник не указан 2466 дней

    ].

    ДатаБортовой номерМесто катастрофыЖертвыКраткое описание
    01.07.1947Л1317Внуковон. д.Отказ двигателя, самолёт потерял скорость и разбился.
    18.12.1947Л1343близ Красноярска7/25Отказ двигателя, разбился при возвращении на аэродром вылета.
    02.09.1948Л1465Новосибирск-Северный1/н. д.Потерял скорость на взлёте и получил повреждения вследствие ошибок экипажа.
    09.09.1948Л1427Бугуруслан5/5Борт ШВЛП ГВФ Потеря управления из-за имитации отказа двигателя в тренировочном полёте.
    12.10.1948Л1450Кавказ10/10Исчез при полёте над горами.
    23.12.1948Л1731близ Внуково8+4/4Экипаж вылетел без задания на полёт, без предполётной подготовки, без метеообеспечения и без запроса аэропорта о согласии на прием. В результате халатности столкнулся в воздухе с ТС-62. Всего погибло 12 человек (8 человек — экипаж второго самолёта).
    19.01.1949Л1381Сталино2+8/9Сразу после взлёта возникли сбои в работе сначала правого, а потом и левого двигателя, в результате чего самолёт потерял высоту и упал на жилой дом.
    13.05.1949Л1791близ Новосибирска25/25Во время снижения для захода на посадку вошёл с грозовое облако, после чего получил грозовой заряд, который вызвал частичную утрату работоспособности экипажа.
    30.07.1950Л1803Караганда25/25Сразу после взлёта отказал левый двигатель, экипаж предпринял попытку вернуться на аэродром вылета, однако, из-за ошибок в пилотировании самолёт потерял высоту и разбился.
    11.08.1950Л1706близ Свердловска2/27Недисциплинированность и нарушения, допущенные КВС и РП.
    17.11.1951Л1775близ Новосибирска23/23Из-за обледенения упал после взлёта
    1952SP-LHEВаршаван. д.Пожар двигателя, списан.
    05.04.1952Л1308Магдагачи6/6После отрыва от поверхности самолёт стало сносить вправо сильным ветром. Экипаж не смог парировать крен из-за неснятой перед взлётом струбцины, которой был заблокирован левый элерон.
    25.04.1952Л1312Новосибирская область8/9Тренировочный полёт. Проверяющий решил провести имитацию взлёта с одним работающим двигателем, что не было предусмотрено регламентом, и экипаж не справился с управлением.
    18.07.1952SP-LHCВаршава0/н. д.Повреждён при посадке.
    05.10.1952Л1328близ Ленинграда7+24/24Столкнулся в воздухе с самолётом ТС-62 по вине руководителя полётами, допустившего грубейшее нарушение порядка эшелонирования, игнорирование предупреждений диспетчера и командира корабля Ил-12. РП не принял никаких мер развести самолёты по направлению или высоте, несмотря на очевидное сближение их отметок на индикаторе локатора.
    23.01.1953Л1435близ Казани5+6/6Из-за ошибок служб УВД, после взлёта в сложных метеоусловиях столкнулся с Ли-2.
    30.04.1953Л1777близ Казани1/23При заходе на посадку столкнулся со стаей уток, из-за чего произошло падение мощности обоих двигателей. Экипаж совершил вынужденную посадку на поверхность Волги, через некоторое время самолёт затонул.
    29.05.1953н. д.Ахтубинск5/5+3Борт ВВС СССР. Во время испытательного полёта из-за ошибки диспетчера и невнимательности экипажей столкнулся с Ми-4.
    14.06.1953Л1375близ Зугдиди18/18Вошёл в грозовую облачность, получил грозовой заряд, который вызвал частичную утрату работоспособности экипажа. Самолёт перешёл в пике, экипаж предпринял попытку резкого выхода из него, в результате которой произошло частичное разрушение крыльев.
    27.07.1953ВМФ СССРоколо деревни Маоэрошань (провинция Гирин)21/21Сбит F-86 Sabre ВВС США над территорией Китая и стал последним уничтоженным самолётом во время боевых действии в Корее (Корейская война).[11][12]
    14.10.1953Л1727Иркутск4/28Во время взлёта ночью КВС принял огни мачт ДПРС за встречный самолёт и совершил резкий манёвр отворота, в результате чего самолёт потерял высоту и упал.
    27.10.1953Л1765Магадан22/32Потерял скорость при наборе высоты из-за обледенения и превышения максимально допустимой массы загрузки.
    04.11.1953Л1367Магдагачи5/5Из-за ошибок экипажа столкнулся с деревьями во время захода на посадку ночью.
    27.09.1954Л1365Новосибирск29/29Разбился при посадке в условиях тумана, ошибки служб УВД.
    28.10.1954Л1789Красноярский край20/20Столкнулся со склоном горы Сивуха из-за отклонения с трассы.
    05.12.1954Л1320Алма-Ата1/19Сразу после взлёта из левого двигателя показалось пламя, ошибочно принятое экипажем за пожар. Самолёт разбился при попытке совершения вынужденной посадки на одном работающем двигателе.
    04.03.1955Н479Мезень4/25Отказ и возгорание двигателя, вынужденная посадка на лёд озера Полтозеро.
    15.09.1955Л1359Красноярский край7/7Попал в грозовую облачность и разрушился в воздухе.
    28.04.1956н. д.Берлин3/6Столкнулся с церковной колокольней при посадке в тумане.
    08.09.1956Н525Диксонн. д./0При посадке совершил касание до ВПП из-за ошибок в пилотировании.
    23.11.1956OK-DBPЭглизау23/23Разбился в поле в 12 км от Цюриха.
    07.08.1957Л1828Магдагачи1/17Совершил грубую посадку с недолётом до ВПП из-за ошибок в пилотировании.
    01.10.1957Л1389Акша27/28Экипаж потерял ориентировку, а сотрудники службы УВД не оказали ему соответствующую помощь. Самолёт разбился при попытке вынужденной посадки у ближайшего населённого пункта.
    27.10.1957Н442станция СП-71/6При посадке в СМУ в условиях полярной ночи просел ниже минимально допустимой высоты, задел высокий торос и столкнулся с ледовой поверхностью.
    18.12.1957Л1309Еврейская АО27/27Получил повреждения руля направления при выруливании на старт. В полёте произошло окончательное разрушение механизма крепления руля к килю, вызвавшее потерю управляемости и беспорядочное падение. Обломки самолёта на склоне горы Поктой были обнаружены лишь спустя полгода после катастрофы.
    09.06.1958Л1364близ Магадана20/20Столкнулся со склоном сопки при посадке в сложных метеоусловиях.
    19.09.1958Л3904в 145 км от Хабаровска28/28Столкнулся с горой при попытке произвести вынужденную посадку ночью в сложных метеоусловиях из-за полной выработки топлива. Потеря ориентировки, нарушения со стороны службы УВД.
    01.195904249станция Мирный0/н. д.Выкатился с ВПП на пробеге, разрушение стоек шасси.
    28.11.195901426Иркутск4/4Разбился при посадке в условиях внезапно возникшего тумана, ошибки служб УВД.
    21.07.196001405Минск1+7/28Из-за ошибок в пилотировании, сразу после ночного взлёта по размокшей грунтовой ВПП упал на территорию автобазы аэропорта.

    Изготовление деталей для изделия

    На основе имеющихся чертежей можно приступить к вырезанию нужных частей. Хорошо, если деталь имеет большое количество прямых линий. В таком случае она считается простой.

    Для работы с таким чертежом понадобится игла. Используя ее, проколами намечают все имеющиеся углы. Затем по линейке, приставленной от одного прокола к другому, с помощью канцелярского ножа осуществляются прорезы бумаги. Они выполняются последовательно до тех пор, пока из чертежа не образуется полностью готовая к поклейке деталь будущего самолета

    При их склеивании важно следить за тем, чтобы не нарушались размеры и геометрия будущей модели

    На каждом листе возможно появление лишних участков, которые нужно срезать. В результате все фрагменты конструкции должны идеально стыковаться друг с другом. Только после этого с помощью шприца можно выполнять их склеивание.

    Примечания

    1. Официальный сайт ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина». Даты первых полётов. Архивная копия от 28 июня 2013 на Wayback Machine
    2. 123Таликов Н. Д.
      Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 116
    3. 12Удалов К. Г., Мараев Р. В.
      Пассажирский первенец Ильюшина // Авиация и время. — 2000. — № 5. — С. 16
    4. Таликов Н. Д.
      Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 97
    5. Таликов Н. Д.
      Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 98
    6. 12Таликов Н. Д.
      Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 115
    7. Ред. коллегия: Кутепов А. Я., Макаревский А. И., Минаев А. В., Новожилов Г. В. и др. Учёный и конструктор С. В. Ильюшин. — М.: Наука, 1978. — С. 79
    8. Егоров Ю. А.
      Самолёты ОКБ С. В. Ильюшина. — М.: РУСАВИА, 2003. — С. 217
    9. Таликов Н. Д.
      Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 120
    10. Таликов Н. Д.
      Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 117
    11. The Search Engine that Does at InfoWeb.net
    12. Расстрел над Хуа-Гоу, 25.11.2015 г. Наталья Сергеева. Интернет-портал «Российской газеты — Русское оружие»
    13. Обзор модели Ил-12 от Амодел
    Рейтинг
    ( 2 оценки, среднее 4 из 5 )
    Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    Для любых предложений по сайту: [email protected]