«Урал-375» — технические характеристики, популярные модификации и их описание

Урал 375 представляет собой полноприводный грузовой транспорт, отличающийся повышенной проходимостью. Производство модели было налажено на мощностях автозавода в Миассе. Пик популярности автомобиля пришелся на начало 1970-х годов прошлого века, потому в настоящее время он практически не эксплуатируется.

Урал 375 нашел широкое применение в армии и использовался в качестве шасси для различного ударного вооружения (ракетные установки, системы залпового огня и другие устройства). Некоторые экземпляры использовались в сельском хозяйстве, строительстве и других сферах.

После появления более современного конкурента (Урал 4320) модель быстро начала терять популярность. Однако ее производство осуществлялось до распада СССР.

Особенности конструкции автомобиля

В 1961 году с конвейера УралАЗа сошел первый автомобиль «Урал-375».

Эту машину конструировали в первую очередь для использования в военных целях. Основной упор был сделан на проходимость машины. Ее колесная формула была 6х6.

Два ведущих задних вместе с принудительно включаемым передним мостом и клиренсом в 400 мм обеспечивали машине способность преодолевать сложные препятствия и бездорожье.

Особенностью модели «375» являлась кабина с мягким брезентовым верхом, который был съемным и крепился на дугах. Лобовое стекло было прямым, закреплялось в жесткой раме, которую можно было опустить на капот.

На шасси устанавливалась деревянная платформа для перевозки людей и грузов. У этой платформы имелись три опускающихся борта и откидывающиеся сиденья для людей.

Геометрические размеры модели «375»: 7 350х2 690х2 680 мм. Колея передних и задних колес – 2 000 мм. При таких параметрах разворачивалась машина с радиусом 10,8 метров, что говорит о неплохих показателях ее маневренности.

Грузоподъемность модели «375» составляла 4 тонны, при этом она могла буксировать прицеп, имеющий массу от пяти до десяти тонн.

Серьезным недостатком машины был большой расход топлива, из-за чего ее в народе называли «обжорой».

Хотя заявленный расход был 48 литров на 100 километров, на самом деле он доходил до 70 литров. Основная причина — это карбюраторный бензиновый двигатель ЗИЛ-6Э129. Он был не только неэкономичным, но и имел небольшой межремонтный ресурс.

«Урал» в этой комплектации выпускали до 1964 года.

Знаете ли вы, что технические характеристики ГАЗ-33081 «Садко» делают этот грузовик универсальным, позволяя устанавливать различные надстройки на базовое шасси?

В данной статье приведено описание 31-ой серии автомобиля «Урал-4320».

Это интересно: УАЗ Хантер технические характеристики: ходовая, салон

Особенности конструкции грузового автомобиля «Урал-375»

Первый серийный автомобиль «Урал-375» был выпущен в 1961 году. Данный грузовик был разработан для использования в армии, но он отлично подошёл для использования в труднодоступных районах СССР. Несмотря на большой вес машины, проходимость у «Урал-375» была просто феноменальная. Этому способствовала колёсная формула 6х6 и схема мостов «Урал-375». Два задних ведущих моста и подключаемый в случае необходимости передний мост «Урал-375», в сочетании с клиренсом в 400 мм, сделали этот автомобиль настоящим армейским грузовым внедорожником.

Так как основная модель «Урал-375» была предназначена для нужд армии, она имела следующие особенности:

Кабина автомобиля имела мягкий брезентовый верх, который крепился на дугах и легко снимался;
Лобовое стекло было прямым, так как существовала возможность опустить его вместе с рамкой (в которой оно крепилось) на капот;
Шасси первой модели «Урал-375» оснащалось деревянным кузовом, в котором можно было перевозить как грузы, так и людей. Для этого три борта в кузове могли открываться, а для перевозки людей использовались специальные откидывающиеся скамейки.

Что касается основных технических характеристик «Урал-375», они были следующими:

Длина автомобиля составляла 7 350 мм;
Ширина – 2 690 мм;
Высота по кабине – 2 680 мм. Если автомобиль эксплуатировался с тентом, то его высота составляла 2 980 мм по тенту;
Он мог перевозить груз весом до 4 тонн. Для такой машины это не много, зато вес буксируемого прицепа мог достигать 10 тонн;
Что касается расхода топлива, то он далеко превышал заявленные 48 литров на 100 км и мог достигать до 70 литров. Такой расход топлива был нормой для старого двигателя «ЗИЛ-6Э129», который хотя и хорошо работал в связке с КПП «Урал-375», но отличался ещё и крайне небольшим ресурсом. После того, как на «Урал» установили новый двигатель (с 1964 года), расход топлива был снижен.

Какие выпускались модели

Первые экземпляры мощного вездехода появились на дорогах в 1961. Кабину делали с матерчатой съемной крышей. Устанавливали ровное лобовое стекло, которое при необходимости поднималось. Модель выпускалась всего три года. У этой версии Урал 375 характеристики были не самые худшие, но и не лучшие.

Начиная с 1964 года производился грузовик с литерой Д. Его оснастили металлической платформой и кабиной водителя. Для удобства пассажиров и грузчиков установили откидывающийся задний борт. В кузове разместили скамейки, кнопку подачи сигнала водителю.

У первых грузовиков Урал 375 технические характеристики расхода топлива были не очень хороши. Требовалось 70 л топлива А-92 на каждые 100 км. После модернизации потребление упало до 50 л на каждые 100 км. На сложной местности, в суровых зимних условиях работы мотора расход бензина увеличивался еще на 20-30 л.

Модификация А выпускалась с более длинными лонжеронами. На модель устанавливали армейский кунг. Бак сместили вниз, систему труб отвода газов установили в другом месте. На заднем свесе рамы подвесили запаску. Урал-375Т был создан как опытный образец для следующей модели с литерой Н, поэтому не выпускался серийно.

Модель с литерой Е была разработана для армии, в кузов устанавливали вооружение и военное оборудование разного назначения. Это были машины с:

— цистерной;

— генераторами;

— краном;

— реактивными ракетами.

В кузов устанавливали и радиолокационные станции.

Многим известен военный Урал-375СК1 и гражданская модель СН. Они широко применялись по всей стране. В армии машина нужна была и для транспортировки ракетных комплексов. Для эксплуатации в самых холодных условиях разработали модель с литерой К. Она оснащалась стойкими к низким температурам резиновыми изделиями, дополнительной радиаторной решеткой, утепленной кабиной.

Гражданская модель Урал-375Н выпускалась еще с деревянной платформой, но со всеми откидывающимися бортами. У грузовика не было экранированного электрооборудования, воздухозаборника. Стыки элементов трансмиссии не герметизировали, давление в шинах не регулировалось.

Главные модификации Урал-375

Модификации Урал -375

УралЗиС-НАМИ 375	Опытные образцы, какие производили в КЭО УралАЗа. Они шли с кабиной ЗИЛ-130.	Читайте также: Какая рабочая температура двигателя и почему она поднимается
Урал-375	Основная модификация грузового автомобиля, бортовой, кабина имеет мягкий верх. Предназначение: чтобы перевозить различные грузы по дорогам всех типов, и чтобы буксировать прицепы массой до 5 т. Колесная формула 6×6. Шел вместе с карбюраторным двигателем ЗиЛ-375. Годы выпуска 1960-1964.
Урал-375С	Седельный тягач на платформе Урал-375 с уменьшенной рамой на 135 мм. Грузовик шел для буксировки полуприцепов массой до 12 тонн по всем видам дорог.
Урал-375Д	С 1964 г. после усовершенствований машина стала создаваться под индексом Урал-375Д. От дебютной конфигурации он рознился отсутствием механизма отключения переднего моста и кабиной из цельного металла, который разрабатывался для Урала-377.
Урал-375СК1	Усовершенствованная версия седельного тягача Урал-375С. Годы выпуска 1964-1982.
Урал-375K	Модификация предназначалась для эксплуатирования при низких температурных режимах: до -60 С. Кабина шла со вспомогательной теплоизоляцией и двойными стеклами, а также устанавливали предпусковой подогреватель повышенной производительности, электрооборудование обладает морозостойкой изоляцией, применялась морозостойкая резина.
Урал-375Н	В данную модель на грузовик устанавливали силовые агрегаты ЗИЛ-375Я4 вместо мотора ЗИЛ-375, широкопрофильные шины, агрегаты в обычном не герметичном исполнении, неэкранированное электрооборудование. Нет системы герметизации и настраивания давления воздуха в колесах.
Урал-375СН	Седельный тягач на платформе марки 375Н с уменьшенным на 135 мм задним свесом рамы. Машина предназначалась для буксирования полуприцепов массой до 18,5 т по твердому покрытию и по грунту — до 12,5 т. Вслед за обновлениями в 1982 году приобрел индекс 375СНМ.
Урал-375Ю	Урал-375Ю представляет собой вариацию базового грузового автомобиля для жарких климатов. Предусматривается эксплуатация при температуре от -20 до +50. От основной машины грузовик рознился изоляцией электроприводов, арматурой, а также изделиями без металла, которые выполнялись из материалов, стойких к высоким температурам. Экспортный вариант приобрел название Урал-375ДЮ (Урал-375ДМЮ с 1982 г.).

Модификации

В 1964 году разработчики автозавода внесли серьезные изменения в конструкцию «Урала», и в серийное производство была запущена модель «375Д».

Главными особенностями этой машины стали:

полностью металлическая кабина, имеющая две двери, без спальника, в которой могут разместиться три человека;
для установки кузова типа «фургон» длина рамы была увеличена более чем на 300 мм;
передний мост стал неотключаемым, изменилась раздатка;
на машину стали монтировать новый двигатель ЗИЛ-375.

«375Д» был базовой моделью нового «Урала». На его шасси в последующие годы стали выпускать новые модификации этой машины в самой различной комплектации.

Для военных нужд на базе «375Д» были выпущены пусковая установка БМ-21 «Град», автоцистерны АЦ, топливозаправщики АТМЗ, автокраны 8Т и 9Т, а также РЛС П 18.

Кроме того, монтировались штабные КУНГи и фургоны с передвижными автомастерскими.

«375А» — это комплектация с кузовом КУНГ К-375 и более длинной рамой, геометрические размеры этой разновидности 8 000х2 500х2 680 мм. Для разных цистерн, кранов и другого специального оборудования было разработано шасси «375Е».

С целью транспортировки полуприцепов и использования в качестве лесовозов выпускались седельный тягач «375С» и его модернизированная версия «375СК1».

Специально для нужд Крайнего Севера и других мест со сложными климатическими условиями выпускался тягач «375К».

Кабина с двойными стеклами и улучшенной теплоизоляцией, усиленный подогреватель для предзапусковой подготовки и специальная морозостойкая изоляция электропроводки позволяли эксплуатировать эту машину при температуре минус шестьдесят градусов по Цельсию.

При этой комплектации также устанавливалась специальная морозоустойчивая резина.

Для использования в народном хозяйстве производилась модель «375Н».

Электропроводка на этой машине была не экранированная, отсутствовала автоматическая подкачка шин, исполнение агрегатов было негерметичным. На машину ставили другой двигатель – марки ЗИЛ-375Я4.

Для буксировки тяжелых прицепов до 18,5 т по дорогам с твердым покрытием на Уральском заводе стали выпускать седельный тягач «375СН» с укороченным задним свесом. В модернизированном варианте это был «375СНМ».

Был предусмотрен вариант машины для работы в жарком климате «375Ю». Предполагалось, что она сможет бесперебойно работать при температурах от минус двадцати до плюс пятидесяти градусов.

Все основные агрегаты – как силовые, так и электрические – имели специальную дополнительную изоляцию, и многие металлические детали были заменены на элементы из неметаллических компонентов.

Машины для экспортных нужд получили маркировку «375ДЮ» и «375ДМЮ».

По своим техническим характеристикам Bobcat S175 относится к мини погрузчикам, способным работать в тяжёлых условиях в фермерских, коммунальных хозяйствах и строительстве.

Изучение данного обзора позволит сравнить и отметить преимущества различных модификаций Hyundai Porter.

«375Д»

Технические характеристики «Урал-375Д» следующие:

размеры автомобиля по габаритам — 7 350х2 690х2 680 мм, высота машины по тенту — 2 980 мм;
в базовой машине кузов в виде металлической платформы с опускающимися бортами, в нем имеются откидные сиденья для людей.
Борта можно надставлять решетчатыми конструкциями. Для защиты пассажиров от ветра и дождя применяется тент, устанавливаемый на специальные дуги, размер платформы 3 900х2 430х872 мм;
колея передних и задних колес одинаковая — 2 000 мм, клиренс — 400 мм;
машина могла выполнять разворот с радиусом в 10,5 м;
кабина полностью из металла, переднее ветровое стекло не опускается, разделено посередине металлической вставкой для большей жесткости, боковые стекла в дверях опускаются, имеются поворотные форточки;
максимальная скорость передвижения — 75 км/ч;

угол преодолеваемого препятствия — 40 градусов;
путь, проходимый при торможении со скорости 40 км/ч, равен 15 метрам;
максимально возможное расстояние, преодолеваемое без заправки при соблюдении контрольного расхода топлива, — 750 км;
трансмиссия – двухдисковое сухое сцепление с рычажным приводом, 5МКПП с синхронизаторами марки ЯМЗ-204У, раздатка механическая с межосевым дифференциалом, который распределяет крутящий момент между передним мостом и задней двухмостовой тележкой, усилия передаются с помощью четырех карданных валов;
подвеска спереди и сзади рессорная с амортизаторами;
тормоза открытые с колодками и двухконтурным пневмогидравлическим приводом;
рулевой механизм червячный с зубчатым сектором и гидроусилителем;
колеса выполнены по специальной схеме, имеют разъемные обода, конические полки и распорные кольца;
шины – ОИ-25 14.00-20, с автоматической подкачкой воздуха.

Двигатель модели, выпускавшейся с 1964 по 1992 год

На «Уралы» модели «375Д» устанавливался бензиновый двигатель конструкции ЗИЛ-375.

ЗИЛ-375 имеет следующие особенности и технические характеристики:

бензиновый четырехтактный конструкции V8, то есть на двигателе в ряд установлены восемь цилиндров, поршни которых вращают один коленвал.
Эта конструкция более устойчива, чем шестицилиндровые двигатели, она полностью сбалансирована, устойчиво работает под большими нагрузками и на малых оборотах;
при объеме в 7,0 литров двигатель развивает мощность 180 л. с. при максимальном крутящем моменте 465 Нм на оборотах 1 800;
в системе питания задействован двухкамерный карбюратор, применяемое топливо – бензин АИ-92, как кратковременно допустимое можно заливать АИ-72;
блок цилиндров изготовлен из чугуна, в то время как ГБЦ – из алюминиевого сплава, что обеспечивает необходимую прочность и в то же время облегчает конструкцию ДВС.

«Урал-375»: идеал боевой колесницы

Урал-375

Рожденный в НАМИ

Уральский автомобильный завод в Миассе к концу 1950-х годов представлял из себя грустное зрелище: мелкие доработки безнадежно устаревших машин серии УралЗИС и отсутствие серьезного конструкторского бюро. Машину свою разработать не могли, оставалось только надеяться на сборку других грузовиков, созданных в сторонних конторах. Естественно, делиться со второстепенным заводом в Миассе оборонным контрактами никто в автомобильной отрасли не спешил. Значит, нужно было найти предприятие, которое разрабатывать машины может, а вот производить – нет. Таким стал Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ, последний раз о нём мы слышали в связи с разработкой президентского лимузина Aurus). Конечно, руководители миасского завода вряд ли могли диктовать свою волю московским инженерам и конструкторам. В этой роли выступило Главное автобронетанковое управление Министерства обороны СССР, когда разместило заказ на 5-тонный армейский грузовик, отличающийся оригинальной конструкцией, то есть не разработанный на базе уже действующей модели. Главным конструктором машины, получившей имя НАМИ-020, стал Николай Иванович Коротоношко, который курировал разработку на базе одной концепции сразу нескольких вездеходов с колесными формулами 4×4, 6×4, 6×6, 8×4 и 8×8.

Один из набросков будущего полноприводника НАМИ

В декабре 1956 года первой выполненной в металле машиной оказался НАМИ-020 с трехосным полноприводным шасси, прямой предок будущих «Уралов». Справились с заданием с НАМИ очень быстро: с момента получения задания и сборки первого прототипа прошло менее трех лет. Для отечественной промышленности тех лет это просто выдающийся показатель, так как большая часть техники разрабатывали в два и в три раза дольше. Нельзя сказать, что грузовик был с нуля спроектирован в НАМИ, все-таки часть узлов и агрегатов была заимствованной. От МАЗ-200 взяли КПП, раздаточную коробку от МАЗ-502, зиловцы предоставили опытный восьмицилиндровый мотор мощностью 180 л. с., а ГАЗ спроектировал кабину. Даже на первый взгляд видно, что в Горьком не особенно «заморачивались» с дизайном и фактически масштабировали кабину ГАЗ-51.

Среди прогрессивных разработок в будущем «Урале» выделялся проходной средний мост. Сравните с ЗИЛ-157 с его сложной пятикарданной трансмиссией, заимствованной у лендлизовского Studebaker. А ведь «Захар» пойдет в серию только в 1958 году, на два года позже выпуска прототипа НАМИ-020.

Среди чисто «военных» признаков у будущего «Урала» выделялась централизованная система подкачки шин, герметичные барабанные тормоза и люк в крыше кабины для стрелка. Испытания показали высокую проходимость машины, а также умеренный расход топлива даже по сравнению с младшими ГАЗ-63 и ЗИС-151.

НАМИ-020 мог быть и таким

НАМИ-020 — предшественник серии грузовиков «Урал»

Когда принимали решение о запуске в производство машины НАМИ-020, Уральский автомобильный завод не был единственным претендентом. Поначалу думали о московском ЗИЛе, потом о далеком паровозостроительном заводе в Улан-Удэ. ЗИЛ в ближайшее время должен был освоить выпуск более легких грузовиков серии 130 и 157, поэтому его быстро отвергли. Ну а Улан-Удэ не подошел по понятной причине чрезмерной удаленности как от потребителя продукции, так и от смежников. А тут очень кстати в кризисной ситуации оказалось предприятие в Миассе. Договорились с руководителем завода А. К. Рухадзе и главным конструкторов С. А. Куровым о предварительной реконструкции предприятия под столь сложную модель грузовика и отправили НАМИ-020 в Миасс. А коллектив института в 1958 году за создание автомобиля высокой проходимости наградили дипломом второй степени Всесоюзной промышленной выставки.

Была еще одна модификация полноприводной машины НАМИ с формулой 6х6, она имела индекс 021. Этот грузовик почти во всем повторял НАМИ-020, но отличался длинной деревянной грузовой платформой, вплотную примыкающую к кабине. Для этого пришлось запасное колесо вместе с системой её гидроподъема разместить под полом расположенного выше кузова.

Транспортный вариант будущего «Урала» — НАМИ-021

В Миассе создали под перспективную машину специальное КБ, во главе которого встал в марте 1957 года инженер Титков Анатолий Иванович (ныне здравствующий). Для обмена опытом и быстрой постановке машины на конвейер из НАМИ в Миасс переехали не менее двадцати специалистов-разработчиков будущего «Урала». Казалось бы, все готово для освоения производства. Но тут в дело вмешалось ГАБТУ Министерство обороны – у них изменились планы на машину.

Золотой медалист

В Миассе первой совместной разработкой со специалистами НАМИ стал грузовик с длинным названием «УралЗИС-НАМИ-375», датируемый 1958 годом. Тут мы уже видим будущий индекс легендарного грузовика и старое название Уральского автомобильного завода. Машину, кстати, по требованиям военных переработали.
Во-первых, унифицировали передний и задний мосты, что заставило поднять мотор, а это повлекло изменение передней части кабины. Теперь все картеры главных передач располагались в одну линию, что положительно сказалось на проходимости грузовика. Во-вторых, газовскую кабину убрали и сделали гибрид из ЗИЛ-131 со знаменитым панорамным стеклом (разделили, правда, на две части) и передка собственной конструкции. Также были изменены по сравнению с НАМИ-020 рулевое управление, передняя подвеска, усилена рама и разработаны новые колеса.

После доработок «УралЗИС-НАМИ-375» погнали на испытания, показавшие, что все плохо и ненадежно. В книге Евгения Кочнева «Автомобили Советской Армии 1946-1991 гг.» указывается, что в живых после цикла испытаний остались лишь часть трансмиссии и система подкачки шин. Пришлось машину дорабатывать, а заодно приводить в соответствие вновь изменившемся требованиям главного заказчика.

«УралЗИС-НАМИ-375»

Надо сказать, что первый настоящий «Урал», получивший индекс 375Т, после масштабных переделок вышел в свет достаточно оперативно – уже в 1959 году. Интересно, что кабина теперь была с матерчатым верхом и откидными стеклами, но это было сделано не для аэротранспортабельности грузовика. Основная цель такого нововведения — в усилении противоатомной стойкости машин, закопанных по линию окон в землю. Помимо этого, все узлы трансмиссии и рамы были усилены, а мотор модернизирован.

Строго говоря, «Урал-375Т» являлся предсерийной машиной в «транспортной» модификации, то есть с удлиненным деревянным кузовом, а вот «Урал-375» был артиллерийским тягачом, который и пошел в серию 31 января 1961 года. Тягач был рассчитан на буксировку 5-тонных прицепов на бездорожье и 10-тонных на твердых дорогах.

Среди заимствований серийных грузовиков были узлы от МАЗ-200: однодисковое сцепление, КПП, передняя подвеска, буксирный узел, пневмоаппаратура тормозной системы, валы привода среднего моста, рулевой механизм и промежуточный кардан. Даже легковушка «Москвич-407» поделилась с гигантом крестовиной карданного вала, который «Урал» использовал в рулевом валу. ШРУСы также были по конструкции «цельностянутыми» с лесовоза МАЗ-501. Зиловцы отдали «Уралу» отдельные узлы системы подкачки шин, так как они чуть не единственные в мире умели их делать. Мотор также был московский ЗИЛ-375 мощностью 175 л. с.

Что же было своего уральского в «Урале»? Фактически только раздаточная коробка, межосевой дифференциал и рессорно-балансирная подвеска. Вобрав в себя все самое прогрессивное из отечественного автопрома, «Урал-375» попал на конвейер откровенно сырой машиной. В ходе предсерийных государственных испытаний случилось парадоксальное: приказ о постановке машины в серию был подписан еще до окончания цикла исследования. При этом грузовик вел себя на бездорожье Челябинской области не лучшим образом. Выходило из строя сцепление, текли радиаторы, отказывало электрооборудование, ломались рессоры и амортизаторы, а самой главной проблемой оказались тормоза, которые заклинивали и перегревались… У одной машины на спуске в горном районе отказали тормоза, потом ручной тормоз, а при попытке тормозить двигателем на скорости под 90 км/ч рассыпалось сцепление. Только чудом водитель смог удержать машину до полной остановки на дороге.

Первые серийные «Уралы-375»

При всех удручающих результатах государственных испытаний (итогом стали десятки страниц замечаний) миасский завод получил на 1960 год план выпустить 300 машин. Потребность армии в артиллерийском тягаче такого класса была очень высока, и, очевидно, в ГАБТУ было принято решение исправлять недостатки уже в процессе производства. Дело это затянулось на несколько лет, но в 1969 году увенчалось международным успехом: «Урал-375Д» получил золотую медаль на выставке в Лейпциге.

Продолжение следует…

Допустимые заправочные объемы

Для всех основных модификаций заправочные объемы рабочих жидкостей в основном одинаковы.

Отличие имеется в количестве топливных баков и, соответственно, объеме заправляемого топлива. Так, модели «375», «375Д» и «375К» имеют топливный бак объемом триста литров и дополнительный топливный бак на 60 литров.

Седельный тягач «375С» и его комплектации имеют дополнительный топливный бак, рассчитанный на 110 литров. «375А» с кузовом в виде фургона дополнительным баком не комплектуются и имеют только стандартный на 300 литров.

Для нормальной работоспособности двигателя и агрегатов заливаются другие жидкости, например:

масло в систему смазки двигателя — максимально 9 литров;
антифриз для охлаждения ДВС — максимально 30 литров;
масло для КПП — 4,5 литра;
масло для раздатки — 3,5 литра;
в редукторы каждого моста – по 4 литра;
в гидросистему РУ — 4,5 литра;
для обеспечения работы тормозной системы — 2 литра.

Руководство по эксплуатации

Документация по обслуживанию, инструкции и руководство по эксплуатации рекомендуют:

Переключать скорости раздаточного редуктора только на стоящем автомобиле.
Запрещена постоянная эксплуатация техники с заблокированным межосевым дифференциалом.
Не уменьшать давление в шинах ниже 0,5 кгс/см². На время длительного простоя закрывать колесные краны.
Не начинать движения при давлении в пневматической системе ниже 4 кгс/см².
Проверять и настраивать зазоры между барабанами и накладками колодок.

Это интересно: Топливозаправщик Урал-4320 АТЗ-10: конструкция и технические характеристики

Мотор

Мощный Урал 375 бензиновый технические характеристики двигателя имел неплохие для того времени. Устанавливался неприхотливый мотор, V-образный 8-цилиндровый. Двигатель разработан на заводе им. Лихачева. Модель мотора Зил-375 хорошо зарекомендовала себя в любых условиях эксплуатации. Ее можно увидеть и на различных модификациях грузовика Зил-131, но с некоторыми отличиями в конструкции.

Грузоподъёмность «Урал-375Д»

Новая модель «Урал-375Д» имела увеличенную грузоподъёмность, которая варьировалась в зависимости от типа дорожного покрытия, по которому передвигался грузовик. Если «Урал-375» мог перевозить только 4 тонны, то модель «375Д» увеличила этот показатель до 5 тонн по дорогам с твёрдым покрытием и до 4,5 тонн по грунтовым дорогам. Автомобиль, который обладал удлиненной базой («Урал-375А»), был способен перевозить груз весом до 5,8 тонн.

Все модификации «Урал-375Д», которые предназначались для использования в народном хозяйстве, имели возможность перевозки груза весом более 5 тонн. Кроме этого, масса буксируемого прицепа могла достигать 10 тонн.

Тягачи-лесовозы, которые выпускались под индексом «357С» могли буксировать полуприцепы с общим весом груза до 12 тонн. Появившиеся немного позже модели «375СН» и «375СНМ», транспортировали по асфальтированным дорогам полуприцепы с общей нагрузкой до 18,5 тонн.

Характеристики трансмиссии

На Урале-375 установлена механическая трехходовая коробка передач ЯМЗ-24У. Пять передач переключаются вперед, еще одна – назад, синхронизаторы присутствуют на третьей, четвертой и пятой. Передаточные числа передач:

Ходовая часть Урал-375

первой – 6,17;
второй – 3,40;
третьей – 1,79;
четвертой – 1,00;
пятой – 0,78;
заднего хода – 6,69.

Механическая раздаточная коробка грузовика является двухступенчатой. Ее конструкция зависит от года выпуска автомобиля. В первые годы на машины ставились коробки, оснащенные цилиндрическим блокируемым межосевым дифференциалом, у которых крутящий момент между задними мостами в два раза превышал такой же между передними. Другими словами, передний мост подключался в принудительном порядке.

На автомобили более поздних годов выпуска устанавливались более простые по конструкции раздаточные коробки. У них был уже несимметричный, а не цилиндрический межосевой дифференциал планетарного класса, а передний мост находился во включенном состоянии постоянно.

Рабочий тормоз Урала-375 устанавливался барабанного гидравлического типа и дополнительно оснащался пневматическим усилителем. Колодочные тормоза размещались на каждом колосе и относились к открытому типу. Привод был пневмогидравлическим, общий для переднего и среднего мостов, и еще один — для заднего.

Технические характеристики «Урал-375Д»

Так как «Урал-375Д» был значительно модернизирован, то его технические характеристики тоже отличались от «Урал-375»:

Например, базовая модификация автомобиля имела уже металлический кузов, с откидывающимися скамейками для солдат;
Борта можно было надстроить с помощью специальных конструкций. Так же имелся тент, который устанавливался для защиты пассажиров или груза от плохих погодных условий;
Кабина автомобиля была полностью металлической. Переднее стекло в ней больше не опускалось на капот, зато оно получило ребро жёсткости посередине, для усиления конструкции. В боковых дверях стёкла можно было опускать с помощью специальных поворотных ручек (так называемые «вёсла»);
Благодаря установке нового двигателя, максимальная скорость «Урал-375Д» увеличилась. Теперь она достигала 75 км/ч.

В качестве трансмиссии использовалось стандартное сухое двухдисковое сцепление с простым рычажным приводом и 5-ти скоростная механическая коробка передач. На автомобиль устанавливалась механическая раздаточная коробка с межосевым дифференциалом. Интересной особенностью «Урал-375Д» была система автоматической подкачки шин, которая даже сейчас очень редко встречается на современных автомобилях.

Технические характеристики

Двигатель

На модели серии Урал 375Д устанавливали 2 типа силовых установок:

бензиновый мотор ЗИЛ-375. 4-тактный агрегат имеет 8 цилиндров, вращающих один коленвал. Данная конструкция более надежна в сравнении с 6-цилиндровой. Мотор отличается высокой сбалансированностью и уверенно работает при больших нагрузках и малых оборотах. Блок цилиндров сделан из чугуна, ГБЦ выполнен из алюминиевого сплава. Характеристики: рабочий объем – 7 л, номинальная мощность – 180 л.с. Для ЗИЛ-375 рекомендуется использовать бензин Аи-92;
дизельный агрегат КАМАЗ-740. Двигатель хорошо зарекомендовал себя в тяжелых условиях. Мотор соответствует экологическому классу «Евро-1». Характеристики: рабочий объем – 10,85 л, номинальная мощность – 210 л.с., количество цилиндров – 8 (V-образное расположение), максимальный крутящий момент – 667 Нм.

Расход топлива

Согласно руководству по эксплуатации «Урала» любой комплектации, расход топлива в смешанном режиме составляет 48 литров.

Однако в процессе реальной эксплуатации установлено, что в зависимости от тех условий, в которых работает конкретная машина, меняется и расход топлива. В связи с этим установлены нормы расхода бензина, которые меняются от обстоятельств.

На количество бензина, потраченного машиной на 100 километров пути, влияет много факторов. Это и высота рельефа, и климатические условия (в жарком климате меньше, а на Крайнем Севере гораздо больше), и степень износа машины и агрегатов.

Существенное влияние оказывает и дорожное покрытие или его полное отсутствие.

Так, при движении по бездорожью расход бензина может увеличиться на 50 процентов. Поэтому в технических условиях для седельного тягача «375С» запас хода указан 650 км, несмотря на наличие дополнительного бака в 110 литров.

В то же время запас хода для «375Д» составляет 750 километров. Предполагается, что седельный тягач работает в качестве лесовоза и передвигается по лесному бездорожью или транспортирует тяжелые полуприцепы.

В настоящее время их можно купить по цене от 300 до 800 тысяч рублей. Несмотря на большой расход топлива при эксплуатации, интерес к этой технике сохраняется благодаря ее уникальной проходимости и достаточно простому обслуживанию.

Выпуск «Урала-375» и всех его модификаций завершился в 1992 году. Тем не менее до сих пор на рынке можно приобрести эти машины. Это объясняется тем, что большое количество подобной техники находилось на консервации для военных нужд.

Трансмиссия

Для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии применяется двухдисковое сцепление. Коробка передач ЯАЗ-204 оснащена пятью передачами переднего хода, при этом пятая скорость является ускоряющей, а четвертая – прямой.

Для расширения тягового диапазона и распределения привода на три моста используется раздаточная коробка. Обе скорости в редукторе являются понижающими.

В состав редуктора автомобиля «Урал-375» входит дифференциал, пропорционально делящий крутящий момент между редукторами переднего моста и задней тележки. Дифференциал оснащен механизмом принудительной блокировки.

Особенностью трансмиссии вездехода «Урал-375» является постоянно подключенный привод переднего моста. В конструкции карданных валов применены шарниры от грузовых автомобилей ЗиЛ и МАЗ. Ранние выпуски вездехода оснащались раздаточным редуктором, позволявшим отключить привод переднего моста.

Подвеска

В состав передней подвески «Урал-375» входят две рессоры, дополненные телескопическими амортизаторами.

Элементы подвески позаимствованы у грузового бортового автомобиля МАЗ-500.

Задняя тележка балансирной схемы, оснащена двумя рессорами. Концы рессор заведены в опорные кронштейны, надетые на чулки среднего и заднего моста. Средний мост оснащен ограничителями хода подвески. Ограничительные элементы выполнены из стального троса. В состав подвески входят реактивные штанги, предназначенные для передачи толкающих и тормозных усилий, возникающих при движении вездехода «Урал-375».

Ходовая часть

В основе ходовой части вездехода «Урал-375» находится рама клепаной конструкции. Элементы рамы изготовлены методом штамповки. Спереди на лонжеронах расположены жестко закрепленные буксирные крюки.

На задней части могут располагаться буксировочные приборы различной схемы (в зависимости от модификации). Седельные тягачи комплектуются буксирным крюком, жестко смонтированным на раме, а также седлом, позаимствованным у тягача МАЗ-200В. Остальные вездеходы оснащены крюком с фиксатором и пружинным амортизатором, действующим в обе стороны.

Мосты

Передний мост на вездеходе «Урал-375» оснащен поворотными цапфами. Передача крутящего момента на поворотные колеса выполняется при помощи шарниров равных угловых скоростей. На гражданском варианте «Урал-377» спереди смонтирована кованая балка, имеющая двутавровое сечение.

Задние мосты имеют взаимозаменяемую конструкцию.

Редуктор среднего моста проходной, применяется для привода заднего моста. В редукторах мостов применена двойная главная передача. В состав передачи входит коническая пара и дополнительная цилиндрическая передача. Гражданский и северный вариант вездехода комплектовались редуктором с уменьшенным до 8,05 передаточным отношением (в стандарте 8,9).

Рулевое управление

Рулевое управление вездехода «Урал-375» состоит из червячного редуктора и гидравлического усилителя. В состав редуктора входит червячный вал с двухзаходной винтовой резьбой и сектор.

Для работы усилителя используется насос лопастной конструкции. Насос установлен на двигателе и имеет ременной привод от шкива на коленчатом валу.

Тормозная система

Вездеход «Урал-375» укомплектован рабочими тормозными механизмами барабанной конструкции. Особенностью системы является комбинированный привод, состоящий из пневматической и гидравлической части.

Работа пневматики осуществляется от 2-цилиндрового компрессора, установленного на силовом агрегате.

Пневматическая часть привода имеет один контур. Непосредственный привод колодок ведется от гидравлической части, разделенной на два контура. Первый контур отвечает за работу переднего и среднего моста. Привод тормозов заднего моста выполнен от второго контура. Для удержания вездехода на стоянке применяется отдельный барабанный тормоз, установленный на вторичном валу раздаточного редуктора.

Приборы

Перед водителем установлен щиток со стандартным для советских грузовиков набором приборов. В центре щитка установлен спидометр, справа – указатели количества топлива в основном баке и индикатор состояния бортовой сети, слева – указатель температуры охлаждающей жидкости и индикатор давления масла в системе смазки. Щиток вездехода оснащен двумя лампами подсветки, закрытыми козырьками.

На нижней части расположен индикатор дальнего света фар и индикатор указателей поворота (с зеленым светофильтром). Слева от щитка расположены манометры давления воздуха в шинах и в приводе тормозов.

Под щитком приборов расположен ряд индикаторов и переключателей (перечисление идёт от двери водителя):

красная лампа аварийно-низкого давления масла;
тумблер переключения света;
красная лампа минимума давления в шинах;
красная лампа, сигнализирующая об аварийном состоянии тормозной системы;
переключатель освещения в кабине;
замок зажигания;
выключатели системы вентиляции и поворотной фары.

Емкости для горючего

Запас топлива на вездеходе «Урал-375» находится в основном баке емкостью 300 л, а также дополнительном, рассчитанном на 60 л. На гражданских версиях дополнительный бак отсутствует. Основной бак установлен на кронштейнах, приклепанных к левому лонжерону рамы.

На северном варианте вездехода 375К применяется дополнительный 120-литровый бак, а на седельном тягаче применялся 110-литровый бак. На машинах 375СК1, выпущенных после 1977 года, дополнительного бака нет. Гражданский седельный тягач 375СН комплектовался с завода бидоном-канистрой, рассчитанным на 20 литров бензина.

Грузоподъёмность

Тягачи-лесовозы, которые выпускались под индексом «357С» могли буксировать полуприцепы с общим весом груза до 12 тонн. Появившиеся немного позже модели «375СН» и «375СНМ», транспортировали по асфальтированным дорогам полуприцепы с общей нагрузкой до 18,5 тонн.

Техническая характеристика советского вездехода

С момента выпуска грузовика постоянно велись работы по его модернизации. Было выпущено еще несколько вариантов Урала с разными техническими характеристиками. В отличие от базовой модели, выпущенные позже автомобили, оснащались металлической кабиной, ветровые окна были глухими, в дверные окна добавлены поворотные форточки.

Также была установлена отводная магистраль для охлаждения движка при отключенном радиаторе, полно-поточная центрифуга и более мощная система отопления салона. Изменения не касались лишь платформы, которая осталась металлической с откидным задним бортом.

Для работы с периферийными устройствами, движению по непроходимой местности, автомобиль Урал 375 оснащался специальным оборудованием.

Наименование	Значение
Лебедка
Тип	Барабанная с встроенным тросоукладчиком
Привод лебедки	Трема карданными валами от раздаточной коробки автомобиля
Редуктор	Зубчато-винтовая глобоидальная пара
Предельное тяговое усилие, кгс	7000
Рабочая длина троса, м	65
Вал отбора мощности	Предназначен для привода дополнительных агрегатов
Тип	Механический, двухскоростной
Отбор мощности	От вала КПП
Производительность	Выдает 20% от максимальной мощности мотора
Передаточные числа (с учетом коробки передач)
первая передача	2,99
вторая передача	1,44
Дополнительная коробка отбора мощности	Предназначена для привода лебедки
Тип	Механическая, односкоростная, комплектована масляным насосом
Отбор мощности	Через первичный вал раздаточной коробки,

Расход топлива

По информации из инструкции по эксплуатации, грузовик Урал-375, независимо от комплектации, израсходует 48 литров топлива при работе в смешанном режиме.

Урал-375 — вид сзади

Но на практике оказалось, что фактический расход топлива зависит от множества факторов: рельефа местности, качества дорожного полотна (для езды по бездорожью необходимо на 50% больше топлива), температуры (поездки во время жары требуют больше бензина, чем при морозе), уровня износа автомобиля и его деталей.

Помимо вышеперечисленных факторов, на запас хода влияет и модель грузовика. Так, согласно инструкции, грузовик 375С имеет запас хода 650 км, а 375Д – 750 км.

Такой большой расход бензина является единственным существенным недостатком Урала-375. Стремясь решить его, специалисты Уральского завода начали выпускать новые идавтомобили, работавшие на дизеле и требовавшие меньше топлива. Они приобретали все большую популярность, и к 1992 году вытеснили грузовики, работавшие на бензиновом двигателе, с производства.

Видео по теме: Урал-375

Цена Урал-375

Так как многим очень интересно сколько стоит Урал-375 сейчас, стоит ответить и на этот вопрос. Из-за того, что производство данного автомобиля и модели закончилось в далеком 1991 году, то сегодня его можно купить в качестве б/у либо отыскать предложения о реализации с консервации. Средняя цена будет порядка от 400 000 до 800 000 руб. Можно также встретить и объявления о реализации Урала 2001-2013 годов выпуска, однако, это уже более современные модификации машин, индекс каких 4320. Стоимость подобного грузового автомобиля может дойти до 3 500 000 рублей.

Хорошо и то, что большинство продавцов готовы предложить вместе с машиной новенькие детали. Так как машина была достаточно популярной в СССР, то сегодня найти на нее запчасти не составит особых проблем. Если говорить в общем, то машина, которая создавалась в основном для военных, рознится наличием хорошей надежности, практичности и легка в ремонте.

Рама

У автомобиля Урал-375 крепкая качественная клепаная рама. Она состояла из различных штампованных элементов. На передних лонжеронах разместили буксирные крюки.

Урал-375, основные характеристики
Длина	7 360 мм
Ширина	2 674 мм
Высота	2 980 мм
Грузоподъёмность	5 000 кг
Максимальная скорость	75 км/ч
Снаряжённая масса	8 300 кг
Полная масса	13 300 кг
Максимальная масса буксируемого прицепа	10 000 кг
Силовой агрегат
Двигатель	ЗИЛ-375
Расход топлива	50 л, АИ-92
Мощность	180 л.с.
Объём	7 л
Платформа
Длина	3 900 мм
Ширина	2 430 мм
Прочие характеристики
Колёсная формула	6х6
Коробка передач	ЯМЗ-24У, механическая.
Топливный бак	300+60 л
Шины	ОИ-25

Урал-375: казнить нельзя помиловать

Автомобили Урал-375 первой серии были изготовлены в августе 1958 г. и являлись заводской модификацией автомобилей НАМИ-020 и НАМИ-021. На них использовалась кабина ЗИЛ-130. Военным эти кабины не понравились, и они затребовали кабины с мягким откидным верхом, сделанным из брезента. Такая кабина могла снизить высоту автомобиля на 600 мм. Однако у автомобиля Урал-375 запасное колесо возвышалось на 415 мм над разъемом кабины. К тому же габаритная высота по приемной трубе воздухоочистителя тоже была больше и составляла 2445 мм.

До этого испытывались изготовленные НАМИ в декабре 1957 г. экспериментальные грузовики НАМИ-020 и НАМИ-021. Испытания фактически провалились из-за неудовлетворительной работы двигателей ЗИЛ-Э129. Утверждалось, что двигатель ЗИЛ-Э129 является одной из моделей семейства V-образных двигателей, разрабатываемых автозаводом ЗИЛ в соответствии с перспективным типажом для применения на новом городском автобусе. То, что на разрабатываемых полноприводных грузовиках будет устанавливаться двигатель производства МосЗиС, было согласовано еще в 1954 г. В техзадании прописывались краткие характеристики двигателя: мощность – 180 л.с. при 3200 об/мин, рабочий объем – 7,0 л.

тяговый Урал-375, шасси № 003, двигатель № 003 (испытательный номер 1);
транспортный Урал-375Т, шасси № 004, двигатель № 002 (испытательный номер 2);
автомобиль с закрытым кузовом фургон Урал-375А, шасси № 005, двигатель № 001 (испытательный номер 3).

Все три модификации автомобиля Урал-375 имели одинаковую общую компоновку и различались между собой кабинами, конструкцией и размерами кузовов, расположением запасного колеса, наличием или отсутствием тяговой лебедки, а также некоторыми другими особенностями. Два автомобиля были из второй опытной серии, а один фургон (Урал-375А) из первой.

В соответствии с программой общий объем пробеговых испытаний каждого опытного образца должен был составить 25 тыс. км, однако в связи с выходом из строя двигателей, неудовлетворительной работой тормозов и наличием других дефектов у подвергавшихся испытаниям автомобилей фактически он оказался равным 13 367–13 931 км.

На испытываемых автомобилях Урал-375 были установлены 8-цилиндровые V-образные двигатели ЗИЛ-6Э129 с рабочим объемом 7 л. Диаметр цилиндра – 108 мм, ход поршня – 95 мм, степень сжатия – 6,5. ЗИЛ-6Э129 должен был развивать максимальную мощность 180 л.с. при 3200 об/мин, максимальный крутящий момент – 47,5 кГм при 2000–2200 об/мин.

При испытаниях НАМИ-020 и НАМИ-021 проверенный двигатель развил мощность лишь 153 л.с. Двигатели могли работать только на высокооктановых бензинах Б-70 или А-74. При заправке автомобилей предписываемым бензином А-70 под нагрузкой наблюдались детонация и ощутимая потеря мощности.

Для устранения этого дефекта двигатели, установленные на предсерийных автомобилях Урал-375, получили алюминиевые головки блока вместо чугунных, что, однако, не решило всех проблем. Конструктивно двигатель ЗИЛ-6Э129 отличался от своего предшественника ЗИЛ-Э129 системой фильтрации масла. Двигатель ЗИЛ-Э129 оснащался пластинчатым масляным фильтром грубой очистки и центрифугой. В двигателе ЗИЛ-6Э129 для тонкой очистки использовался фильтр с фильтрующим элементом АСФО, установленный параллельно. Это изменение было сделано в связи с тем, что центрифуга не размещалась под капотом автомобиля Урал-375.

При испытании первый обрыв выпускного клапана произошел у автомобиля Урал-375Т после пробега в 6524 км. Затем обрывы клапанов повторились при пробегах в 10 111 и 10 377 км. При пробеге в 11 852 км все выпускные клапаны были заменены, но после пробега в 1956 км клапан разрушился вновь. На автомобиле Урал-375А клапан оборвался при пробеге в 10 273 км. Все клапаны были также заменены. На автомобиле Урал-375 обрывов клапанов не было, однако из-за заметного удлинения стержней клапаны заменили новыми при пробеге в 12 064 км.

При пробеге в 3948 и 10 377 км на автомобиле Урал-375Т произошел излом направляющей втулки клапана по кольцевой канавке стопорного кольца. Наблюдались задиры коромысел, излом коромысел в связи с их задирами, выработка шаровых опор коромысел, выкрашивание торцевых поверхностей толкателей и заедание плунжерных пар, вследствие чего на протяжении всего периода испытаний неоднократно проводилась их замена.

При пробеге в 5350 км на автомобиле Урал-375 наблюдались задиры и частичное выплавление шатунных вкладышей, трещина перемычки бобышки поршня и откол бобышки. Обрыв шатуна произошел при пробеге в 11 561 км. На автомобиле Урал-375А при пробеге в 15 731 км произошла поломка коленчатого вала. На этом агония двигателя кончалась.

Л.С. Киселёв, член комиссии от Московского автозавода им. Лихачёва, объяснял, что двигатель был инициативно изготовлен на базе экспериментальных образцов двигателей легковых автомобилей высокого класса ЗИЛ-111, исключительно с целью их установки на опытные городские автобусы ЗИЛ-129, из-за отсутствия в то время двигателя, специально разработанного для этой цели. В связи с выявившимися при испытании на ЗИЛе дефектами изготовление экспериментальных образцов этих двигателей прекращено. В настоящее время завод приступил к изготовлению партии двигателей ЗИЛ-375, предназначенных для установки на автомобили Урал-375.

В двигателе ЗИЛ-375 будут устанавливаться усиленные выпускные клапаны со стеллитной наплавкой по рабочим фаскам и с натриевым охлаждением. От гидравлических толкателей двигателя ЗИЛ-6Э129 откажутся. Поршни будут усилены, увеличат прочность шатунов. Двигатель ЗИЛ-375 получит шатунные и коренные вкладыши, изготавливаемые по отработанной технологии. Четырехкамерный карбюратор К-85 (типа «Рочестер») в двигателе ЗИЛ-375 будет заменен двухкамерным К-89. Карбюратор К-85 систематически переобогащал рабочую смесь из-за проблем с запорным клапаном и плохой работы автоматического механизма управления воздушной заслонкой.

Результаты испытаний Урал-375 должны были быть признаны неудовлетворительными. Кроме двигателя низкая надежность и серьезные недостатки были выявлены в сцеплении, раздаточной коробке, ведущих мостах, передней подвеске, в рабочей и стояночной тормозных системах, системе охлаждения и электрооборудовании, не соответствовали требованиям и шины. Признание автомобиля Урал-375 негодным к производству срывало выполнение Постановления № 442 ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17 апреля 1958 г. о выпуске в 1960 г. постановочной на производство партии автомобилей из 300 шт. Было принято решение дорабатывать автомобиль и просить для этого Государственный комитет Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению поручить НАМИ оказать помощь Урал-ЗИСу непосредственно на заводе.

Двигатель ЗИЛ-375 также оказался неспособен развить заданную мощность на стандартном топливе. В результате появился военный грузовик, работающий на высокооктановом топливе, не применяемом в народном хозяйстве. Нонсенс появления грузовика Урал-375 заключался еще и в том, что он не мог использоваться на дорогах страны, так как по внешним габаритам все его варианты превышали установленную ГОСТ 8891–58 ширину для грузовых автомобилей общего назначения (2500 мм).

Устройство

Основу шасси Урал 375 составляла штампованная клепаная рама, выполненная из листовой стали. На нее изначально устанавливалась деревянная платформа для транспортировки грузов и людей и металлическая кабина. Переднее прицепное устройство представляет собой 2 жестких буксирных крюка, заднее – буксирный прибор 2-стороннего действия.

Передняя подвеска включала 2 продольные полуэллиптические рессоры, передние концы которых крепились на раме посредством пальцев и ушек, а задние концы были скользящими. В подвеске использовались гидравлические телескопические амортизаторы двойного действия. Задняя подвеска была балансирной и базировалось на 2 полуэллиптических рессорах на скользящих опорах. Для среднего моста предусматривались ограничительные тросы. Толкающие усилия передавались реактивными штангами. Ведущим у грузовика был передний управляемый мост. Полуоси включали дисковые шарниры угловых скоростей.

В автомобиле использовались ножные тормоза открытого типа. На всех колесах устанавливались колодки. Тормозная система включала совместный пневмогидравлический привод для среднего и переднего мостов и отдельный пневмогидравлический привод для заднего моста. Ручной тормоз барабанного типа с внутренними колодками устанавливался на выходном валу дополнительной коробки. Привод был сблокирован с тормозным краном обычных тормозов для осуществления торможения прицепа во время стоянки.

Урал 375 комплектовался механической трансмиссией модели ЯМЗ-204У с 5 передними и 1 задней передачами. КП имела синхронизаторы на 2, 3, 4 и 5 скоростях. Сцепление – 2-дисковое сухое с периферийными пружинами. Карданная передача – открытая с 4 валами.

Рулевой механизм располагался в салоне слева. На последних модификациях модели появился гидроусилитель руля.

Система проводки в Урал 375 – 12 В (отрицательные клеммы соединены с корпусом машины). Генератор постоянного тока экранированный водостойкий с приводом клиновым ремнем от шкива коленчатого вала.

Для машины Урал 375 применялись специальные колеса с коническими полками, распорным кольцом и разъемными ободами. В базовой версии шли шины ОИ-25 с переменным давлением. Контроль давления в шинах был централизованным с внутренним подводом воздуха. Управление регулировкой выполнялось прямо из кабины.

Первые модели комплектовались 3-местной металлической кабиной с откидными рамками окон и мягким верхом. Однако вскоре ее заменили на 3-местную цельнометаллическую кабину с поворотными форточками, глухим ветровым окном и опускными стеклами. Отопление в салоне водяное от системы охлаждения (использовалось для обогрева стекол и кабины). Ветровое стекло было разделено металлической ставкой, обеспечивающей дополнительную жесткость. Боковые стекла опускались. Внутри кабины все было максимально аскетично. Жесткие кресла и минимальное количество датчиков (спидометр, механические часы, манометр и несколько указателей) делали условия работы спартанскими.

Начиная с версии Урал 375Д, автомобиль комплектовался металлической платформой с задним откидным бортом. Ее оборудовали съемным тентом и откидными скамейками. Передний и боковые борта были надставными и решетчатыми.

Габариты модели:

длина – 7350 мм;
ширина – 2690 мм;
высота – 2680 мм;
высота с тентом – 2980 мм;
колесная база – 3525 + 1400 мм;
дорожный просвет – 400 мм;
задняя колея – 2000 мм;
передняя колея – 2000 мм;
минимальный радиус поворота – 10500 мм.

Масса автомобиля составляет 8400 кг, грузоподъемность – 4500 кг. Модель способна разгоняться до 75 км/час. Тормозной путь на скорости 40 км/час – 15 м. Максимальный преодолеваемый подъем – 40 градусов.

На первых версиях Урал 375 расход топлива составлял 65-70 л/100 км, на более поздних – 48-50 л/100 км. Потребление горючего менялось с учетом условий и особенностей эксплуатации. Так, при передвижении по бездорожью расход увеличивался на 40-50%. Запас хода автомобиля составлял 650-700 км. Топливный бак модели вмещал 360 л (300 л – основной бак, 60 л – дополнительный бак).

Грузовик имеет колесную формулу 6 на 6, обеспечивающую хорошую проходимость.

Конструкция и ТТХ

Урал-375 с открытой грузовой платформой

Основу конструкции Урал-375 составляет шасси, выполненное на базе штампованной клепаной рамы. На ней располагалась металлическая кабина и платформа для грузового отделения, которая изначально делалась деревянной. В качестве прицепного устройства спереди располагались два жестких крюка, сзади имелся буксирный двусторонний прибор.

Для данного автомобиля использовались специальные колеса, имевшие конические полки, распорные кольца и разъемные обода. Для основной версии грузовика предусматривались шины ОИ-25 с переменным давлением. Контроль давления централизованный, управление обеспечивалось из кабины. Подвод воздуха внутренний.

Кабина и кузов

В первых грузовиках Урал 375 кабина была металлической, с откидными рамками окон и мягким верхом. Позже ее заменили на цельнометаллическую с поворотными форточками, глухим ветровым окном и опускными стеклами. Ветровое стекло при этом делилось на секции, что обеспечивало дополнительную жесткость.

Внутреннее состояние кабины было максимально простым. Жесткие сидения, минимальный набор приборов управления и датчиков. Водяное отопление от системы охлаждения тоже появилось не сразу.

Первые платформы были деревянными. Начиная с образца 375Д, они стали металлическими, задний борт откидывался, передний и боковые — решетчатые и надставные. Для перевозки грузов и людей имелся съемный брезентовый тент и откидные скамейки.

Двигатель

Урал-375 с тентом под перевозку людей

Первые модели грузовиков оснащались двигателем ЗИЛ 375. Силовая установка была четырехтактной на восемь цилиндров, вращала один коленвал. Хорошая балансировка позволяла двигателю стабильно работать при высоких нагрузках и малых оборотах.

Блок цилиндров изготавливался из чугуна, ГБЦ — из алюминиевого сплава. Рабочий объем составлял 7 л, номинальная мощность — 180 л. с. Рекомендованный бензин — А-92.

Позже на грузовики Урал-375 стали устанавливать восьмицилиндровые дизельные двигатели КамАЗ-740. Агрегат соответствовал экологическому стандарту «Евро-1», хорошо справлялся с высокими нагрузками. Рабочий объем составлял 10,85 л, номинальная мощность — 210 л. с., крутящий момент — 667 Нм.

Топливная система

В топливной системе имеется двухкамерный карбюратор. Для заливки использовался бензин АИ-92, в качестве временной меры допускалось применение АИ-72. Топливных бака два, основной на 300 л и дополнительный на 60 л.

Ходовая часть и тормоза

Передняя подвеска грузовика Урал-375 состоит из двух полуэллиптических рессор. Их передние концы крепились на раме пальцами и ушками, задние оставались скользящими. Также использовались гидравлические телескопические амортизаторы с двойным действием.

Задняя подвеска балансирная, также основывалась на двух рессорах со скользящими опорами. Средний мост имел ограничительные тросы, толчки передавались реактивными штангами. Передний управляемый мост был ведущим, а для полуосей предусматривались шарниры угловых скоростей.

Тормозная система ножного типа, колодки устанавливались на все колеса. Имелся совместный пневмогидравлический привод для переднего и среднего моста. Для заднего аналогичный привод был отдельным. Ручной тормоз барабанного типа с внутренними колодками монтировался на выходном валу дополнительной коробки. При скорости в 40 км/ч тормозной путь составляет 15 м.

КПП и трансмиссия

В грузовике Урал-375 механическая трансмиссия ЯМЗ-204У, рассчитанная на пять передних и одну заднюю передачу. В КПП Урал 375 передаточные числа совмещались с синхронизаторами на 2, 3, 4, и 5 скоростях. Сцепление двухдисковое сухое, имелись периферийные пружины. Карданная передача открытая, на четыре вала.

Элементы управления

Приборная панель Урал-375

Приборная панель Урал 375 отличается простотой. Все системы представлены датчиками и индикаторами, позволяющими контролировать состояние машины в любых условиях. Рулевой механизм червячный с зубчатым сектором и гидроусилителем, КПП механическая.

Расход топлива

У грузовиков Урал 375 расход топлива первых моделей составлял до 70 литров на 100 км. Позднее с заменой двигателя и модернизацией топливной системы показатель удалось снизить до 50 л.

Потребление горючего в значительной степени зависело от типа местности. По шоссе с высокой скоростью расход минимальный. На пересеченной местности, а также в холодном климате, потребление топлива возрастало до 50%. С учетом данного аспекта запас хода указывается в смешанном виде и составляет до 750 км.

Максимальная скорость и нагрузка

Допустимая скорость передвижения Урал-375 составляет 75 км/ч. Мощность двигателя позволяла преодолевать подъемы в 40 градусов. Разворот по наружной колее имел радиус в 10,5 метров.

Грузоподъемность машины по базовым характеристикам составляла 5 т. Однако во многом данный показатель зависел от условий местности и дорожного покрытия. Масса буксируемого прицепа составляла 10 т.

Габариты и вес

По габаритам и весу у грузовиков Урал-375 технические характеристики имеют следующие показатели:

длина — 7,35 м;
ширина — 2,69 м;
высота — 2,68 м, по тенту — 2,98 м;
дорожный просвет (клиренс) — 0,4 м;
ширина колеи — 2 м;
собственная масса — 8,4 т.

В зависимости от модификации и модели некоторые параметры могут отличаться. Колесная формула машины оставалась неизменной — 6х6.

Тюнинг и модернизация

Модернизация Урал-375 продолжалась все время активного использования данных грузовиков. Вскоре после выпуска новые машины получили цельнометаллические кабины, а также металлические платформы с откидными задними бортами.

Отдельный тюнинг делался и в рамках одной линейки машин. На некоторые образцы устанавливалось специальное оборудование, к примеру, лебедка барабанного типа на 65 м. Также монтировались одноходовые механические коробки отбора мощности для коробки передач и раздаточного механизма. Они обеспечивали привод вспомогательных устройств и лучшее управление машиной.

Подвеска, ходовая часть и мосты грузовика

Подвеска Урал-375

Конструкция передней подвески автомобиля Урал-375 представляет собой пару полуэллиптических рессор, передняя часть которых удерживается на стальной клепаной раме с помощью специальных креплений, а задняя является скользящей.

Ведущим мостом грузовика является передний, имеющий целиком разгруженные полуоси с дисковыми шарнирами. На среднем мосту расположены тросы, выполняющие роль ограничителя. Толкающие усилия передаются через реактивные штанги. Картеры мостов Урала-375 сделаны из стали и оснащены запрессованными полуосевыми трубами.

На колесах грузовика установлены специальные шины марки ОИ-25. Дополнительно автомобиль оснащен механизмом, отвечающим за централизованное изменение давления в шинах.